아우디의 어퍼 미들 클래스 세단 A6가 한국시장에 상륙했다. 2018년 제네바오토쇼를 통해 데뷔했으며 같은 해 여름 유럽시장부터 출시된 8세대 모델이다. 브랜드를 관통한 패밀리 룩을 베이스로 디테일의 변화로 세그먼트를 구분하고 있다. 인테리어의 디지털화와 파워트레인의 48볼트 마일드 하이브리드 시스템, 후륜 조타 시스템의 채용 등이 포인트다. ‘기술을 통한 진보’라는 브랜드 슬로건이 말해 주듯이 파워트레인과 섀시의 진화도 눈길을 끈다. 아우디 8세대 A6의 면모를 살펴 본다.

글 / 채영석 (글로벌오토뉴스 국장)

A5 스포츠백이 그랬듯이 글로벌 시장과 한국시장의 출시에 시차가 있다. 그만큼 근래 들어 아우디 코리아의 상황이 여의치 않다는 것을 말해 준다. 폭스바겐과 아우디는 수년 동안 판매가 중단되는 최악의 사태를 맞으며 어려움을 겪어 왔다. 수입차시장의 급증세를 주도했던 두 브랜드의 판매 중단으로 한국의 수입차 시장 구도도 많은 변화를 겪었다.

무엇보다 미국차와 일본차가 기세를 올렸고 메르세데스 벤츠는 BMW의 화제 사태까지 겹치며 독보적인 입지를 구축했다. 메르세데스 벤츠의 한국시장 판매대수는 일본보다 많다. BMW 7시리즈도 중국에서 41%가 팔리고 미국에서 17%가 팔리며 독일과 한국에서 5%가 판매될 정도로 한국시장은 럭셔리카 브랜드들에게는 지대한 공헌(?)을 하고 있다.

그만큼 고가의 럭셔리카 판매가 많은 시장 상황에서 디젤 스캔들로 인한 폭스바겐과 아우디의 판매 중단은 업체는 물론이고 소비자들에게도 불행이다. 여전히 이해할 수 없는 것은 똑 같은 상황에서 유독 한국시장에서만 판매가 중단될 정도의 사태로 이어진 점이다. 어쨌거나 신뢰도 손상이 브랜드에 얼마나 치명적인지를 잘 보여 주는 사례다.

아우디는 Q7과 A5 스포츠백에 이어 이번에는 수년 만에 공식 출시 행사를 갖고 8세대 A6를 선 보이며 새로운 시작을 알렸다. A6는 아우디의 중핵 모델이다. 오늘날 아우디 브랜드의 존재감을 확립하는데 가장 크게 기여했다.

아우디 A6는 1994년 A6라는 이름부터 따지면 5세대이지만 1968년 등장한 아우디 100부터 계산하면 8세대에 해당한다. 신형 A6는 모터쇼장의 무대 위에서 보았을 때도 그랬지만 여전히 플래그십 모델 A8과 무엇이 다른지 혼돈스러울 정도로 프로포션과 디테일이 유사하다. 그것은 현행 A8부터 채용하기 시작한 신세대 디자인 언어의 적용으로 인한 것이다. 아우디도 다른 프리미엄 브랜드들이 그렇듯이 패밀리 룩을 베이스로 하면서도 각 모델마다의 독창성을 살린다고 하는 전략을 취하고 있다.

앞 얼굴에서는 싱글 프레임이 좌우로 좀 더 넓어진 것이 보인다. 아우디 2004년 처음 등장했을 때는 위아래로 세로가 긴 타입이었으나 점차 비율이 달라져 지금은 가로가 더 길다. LED 매트릭스 헤드램프가 A8과 같으면서도 다른 그래픽으로 처리되어 있다. 헤드램프 아래쪽 별도의 에어 인테이크를 설정하고 있는 것도 달라진 점이다.

이 정도의 변화만으로 선대 모델보다 훨씬 공격적인 분위기가 살아난다. 날카로운 선으로 튀어 보이려는 일부 양산 브랜드들의 최근 디자인과는 확실히 선을 긋는 부분 이기도 하다. 디테일을 통해 강한 이미지를 만들기보다는 전체적인 형태(Form)로 다이나믹성을 표현하고 있다는 얘기이다.

측면에서는 수평 캐릭터 라인이 앞뒤 펜더를 중심으로 어깨 부분에 강한 라인을 채용한 것이 특징이다. 앞 오버행은 카메라와 센서 등의 설치로 인해 약간 길어졌지만 뒤 오버행은 반대로 약간 짧아졌다.

뒤쪽에서도 선대 모델과 비교하면 리어 컴비내이션 램프가 입체적으로 바뀐 것을 제외하면 도드라진 변화는 없지만 세부적으로는 달라져 있다. 안정적인 이미지여야 한다는 이론에 충실하고 있다.

차체 크기는 전장 4.94m, 전폭 1.89m, 전고 1,46m로 선대 모델보다 7mm, 12mm, 2mm 커졌지만 시각적으로 뚜렷한 변화를 느끼기는 쉽지 않다. 휠 베이스도 12mm 길어졌고 그만큼 뒷좌석 무릎 공간이 확대됐다. 차체 중량은 50kg 가벼워졌다. 공기 저항계수 CD치 0.24. 

인테리어의 변화는 크다. 여전히 패키징 기술의 우수성이 묻어난다. 좌우 에어벤트와 중앙 센터페시아로 연결되는 크롬 도금 프레임은 슬로프 타입으로 센터 스택까지 연결되어 화려함을 강조하고 있다. 레이아웃에서는 그룹 내 수퍼 스포츠카인 람보르기니 우루스와 마찬가지로 센터 페시아 맨 위에 에어 벤트가 자리하고 그 아래 두 개의 디스플레이창이 배치된 것이 눈길을 끈다. TT를 통해 처음 도입한 버추얼 콕핏 플러스 등 극단적인 디지털화가 추구됐다. 기계적인 스위치를 대부분 없애고 대신 MMI 터치 리스폰스로 통합했다.

파워트레인은 2.0리터 직렬 4기통 직분사 터보차저와 3.0리터 V6 터보차저 가솔린과 디젤 등이 기본이다. 최고출력은 204마력부터 340마력까지. 여기에 7단 DCT와 토크 컨버터 방식의 8단 AT가 조합된다. 이번에 국내에 출시된 것은 A6 45 TFSI가솔린으로 최고출력 252마력, 최대토크 37.7kgm에 7단 S트로닉이 조합된다.

더불어 모든 모델에 48볼트 마일드 하이브리드 시스템이 채용된다. 48볼트 구동 BAS(벨트 드리븐 올터네이터 스타터)를 갖추고 있다. 엔진 온도가 45도 이하면 기존 피니언 스타터로 시동이 되고 45도 이상에서는 스타터 올터네이터로 시동된다. 주행시는 모터의 역할도 수행에 파워 증강에도 기여한다.

구동방식은 4WD인 콰트로가 조합된다. 베리에이션에 따라 Q5와 같은 센터 디퍼렌셜 대신 전자제어 커플링에 더해 프로펠러 샤프트의 앞 끝에 뒤쪽 구동계를 절단하는 AWD 클러치를 갖춘 울트라 콰트로라고 하는 타입이 있다. 통상시에는 앞 40%, 뒤 60%의 구동력을 배분하고 상황에 따라 앞 최대 70%, 뒤 87%까지 토크를 전달한다. FWD로 주행하고 있는 경우도 다양한 주행 상황에서 필요하다고 판단하면 0.2초만에 4WD로 복귀한다. 이 역시 연비 성능 향상을 위한 세팅이 적용되어 있다.

드라이빙 패키지에는 가변 기어비의 다이나믹 스티어링과 60km/h 이하에서는 역위상으로, 그 이상에서는 동위상으로 꺾이는 후륜 조타 시스템을 조합한 다이나믹 올 휠 컨트롤이 포함되어 있다. 이번에 출시된 모델에는 적용되지 않았다.

ADAS 기능의 진화도 눈길을 끈다. 어댑티브 크루즈 컨트롤과 차로유지 보조장치, 트래픽 잼 어시스트를 묶어 ACA(Adaptive Cruise Asisst)로 명명했다. ACC 작동중에도 코스팅이 작동된다. 전체적으로 A8과 같은 수준이다.

이번에 한국시장에 출시된 것은 가솔린 모델 두 가지 트림이다. 여기에 12월에는 디젤 버전이 추가되고 이어서 S라인과 RS등 스포츠 버전 등 풀 라인업을 갖추게 된다. A6로 본격적인 리부팅에 속도를 가하게 되는 것이다.

아우디코리아는 지금 비상 경영체제다. 중요한 것은 디젤 스캔들 이전의 브랜드 이미지 재건이다. 프리미엄 브랜드에게 판매의 단절은 치명적이다. 그럼에도 다시 시작해야 한다. 진정성을 바탕으로 시장과 소통을 해야 한다. 실망한 소비자도 있지만 기다리는 소비자도 있다.