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기아 EV6, 생경함을 참신함으로 바꾼 디자인

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글 : 원선웅(mono@global-autonews.com)
승인 2021-06-03 08:40:27

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기아가 2021년 6월 1일, 전용 배터리 전기차 EV6 GT와 GT-라인을 공개했다. 현대그룹의 e-GMP플랫폼을 베이스로 하는 크로스오버를 표방하는 모델이다. 플랫폼은 공유하지만 두 브랜드의 지향하는 방향이 뚜렷하게 다르다는 점이 특징이다. 무엇보다 새로운 선과 면의 조합은 물론이고 빛을 동원한 EV6의 스타일링 디자인은 미래지향적이라는 점에서 얼리 어댑터들을 타겟마켓으로 하고 있다. 더불어 단순히 탈것의 역할을 넘어 재활용 부품을 사용하고 탑재된 배터리로 다른 가전 제품 등을 구동할 수 있는 양방향 충전 시스템을 채용하고 있다는 것도 주목을 끄는 내용이다. 유연한 플랫폼, 강력한 배터리, 긴 항속거리, 빠른 충전 등을 세일즈 포인트로 내세우고 있는 기아 EV6 GT와 GT-라인을 중심으로 한 기아의 방향성을 짚어 본다. 


글 / 채영석 (글로벌오토뉴스 국장)


현대차그룹의 배터리 전기차는 여러가지 측면에서 전 세계적으로 스포트라이트를 받고 있다. 본격적인 배터리 전기차 전용 플랫폼을 사용하고 있는 폭스바겐 및 GM과 같은 점도 적지 않지만 독창성이라는 측면에서 도전적인 시도가 많다는 점 때문이다. 무엇보다 전장 4.7미터에 비해 2.9미터(K8은 2,895mm)에 달하는 휠 베이스는 아이오닉5의 3미터보다는 짧지만 전장은 40mm 긴 경쟁 모델들과 뚜렷이 구분되는 패키징이다. 전폭도 10mm좁고 전고도 55mm 낮아 전혀 다른 프로포션이다. 플로어 아래 배터리 탑재로 전고가 높다는 점을 크로스오버로 커버하고 대신 대형 세단 수준의 실내 공간을 만들어 낸 것은 분명 시장에서 차별화 포인트로 작용할 것으로 보인다. 

e-GMP는 배터리 전기차는 물론이고 플러그인 하이브리 전기차, 연료전지 전기차용으로 사용할 수 있는 유연성이 특징이다. 지금 전 세계 자동차 업체들은 전통적인 내연기관차를 판매해 수익을 올려 그것을 바탕으로 미래 기술을 개척해야 하는 상황이다. 

그렇다면 지금 등장하는 모델은 그것이 배터리 전기차라고 해도 쉽게 접근할 수 있어야 한다. 그 이야기는 운전석에 앉아서 느끼는 감정이 이질적이지 않아야 한다는 것이다. 그 이야기는 미래지향적이어야 하면서 동시에 부담없는 차만들기가 필요하다는 것이다. 미래도 중요하지만 그만큼 당장의 소비자들이 발길을 잡을 수 있어야 한다. 


익숙하지 않은 선과 라인, 그러나 이질적이지는 않다 
기아 EV6의 선과 라인은 익숙하지 않은 것들이 혼재되어 있다. 때문에 2001년 BMW 4세대 7시리즈가 보여 주었던 것만큼 이질적이지는 않다. 그만큼 다양성이 증가했고 이제는 어지간한 것들은 소화하는 시대라는 얘기이다. 

EV6는 그런 점에서 스타일링 디자인에서의 혁신적인 선과 면을 통해 최근 브랜드의 모든 것을 바꾼 기아의 새로움을 보여 주려 한 흔적이 보인다. 이것은 피터 슈라이어가 바꾼 디자인 철학을 수석 디자이너 카림 하비브가 그만의 언어로 바꾼 결과다. 지금까지의 기아의 디자인과는 그 언어가 다르다. 

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앞 얼굴에서는 그동안 사용해왔던 타이거 노즈를 모티브로 한 타이거 페이스를 만들었다고 하지만 LED 주간 주행등이 새로운 이미지로 다가온다. 아우디가 LED를 가장 먼저 채용한 이후 수많은 아이디어가 등장했지만 최근에는 기아 모하비를 시작으로 보여준 빛의 향연 이후 글로벌 플레이어들도 앞다투어 다양한 변화를 시도하고 있다. EV6는 K5에서 보여 주었던 세련미에 더해 각종 센서를 노출하면서 첨단 이미지를 만들어 내고 있는 것이 눈길을 끈다. 아이오닉5와 같은 클렘쉘 후드도 새로운 시도다. 

측면에서는 크로스오버라는 것을 강조하는 휠 아치를 비롯해 쿠페라이크한 루프 등은 시대적인 트렌드를 따른 것이다. 전체적으로 오버하지 않은 패널을 사용하고 있다. 그런데 아치형 보닛과 웨이스트 라인이 리어 휠 중앙을 통과해 테일램프로 치솟아 오르는 선은 K8에서와는 또 다른 느낌으로 다가온다. 흔히 말하는 역동성이라는 개념과는 다르다. 물론 A필러와 B필러를 블랙아웃으로 처리하고 C필러 윗 부분도 검정색으로 처리해 플로팅 루프를 만들어 내고 있는 것이 전체 분위기를 주도하고 있다. 솟아 오르는 도어 핸들을 채용한 것으로 고급성을 강조하고 있다. 20인치 휠을 장착할 수 있는 거대한 휠 하우스로 만들어 낸 자세도 눈길을 끈다. 

여기에 강하게 솟아 오른 스포일러와 그것을 중심으로 한 테일램프는 분명 새로운 시도다. 현대 쏘나타와 K8에서도 같은 컨셉의 시도를 했는데 EV6의 램프와 스포일러의 조합은 시그니처 요소로 작용하고 있다. 루프 스포일러를 날개 형태로 해 공기의 흐름을 조절해 리어 와이퍼가 없어도 되도록 설계한 것도 눈길을 끈다. 

앞뒤 모두 선과 면은 물론이고 빛을 최대한 활용한 흔적이 보인다. 다이내믹 웰컴 라이트를 비롯해 순차점등 LED 방향지시등, 지능형 헤드램프, 바디 실루엣 램프 등이 그것이다. 주간주행등을 켜면 낮에도 그 효과를 발휘할 수 있는 시대다. 그것을 어떻게 표현하느냐는 이 시대 디자인 화두 중 하나다. 분명 전통적인 이론을 접목하면서도 독창적인 형상을 만들어 내고 있다. K8보다 더 어색한 디테일이 있음에도 불구하고 그보다는 새로움으로 다가오는 것이 특징이다. 


곡면형 디스플레이를 중심으로 한 풀 디지털 콕핏
인테리어는 풀 디지털과 공간감, 그리고 플로팅 센터 스택으로 만들어 낸 여유로움이 주제다. 먼저 눈길을 끄는 것은 부분적으로 패트병을 활용한 매트 등의 소재를 사용했다는 점이다. 자동차를 만드는데 최우선 과제는 탄소중립이고 그것은 환경 보호를 실천해야 지속가능하다는 말이다. 기아는 단지 배터리 전기차를 만드는데 그치지 않고 있다는 것을 주장하고 있는 것이다. 하지만 패트병 재활용의 범위를 시트 표피 등에 더 넓혔으면 싶다. 한국의 소비자들은 가죽시트만을 원하고 있다는 점이 반영됐겠지만 글로벌 시장, 특히 유럽 등에서는 높이 평가되고 있는 부분이다. 이것은 탄소중립이 최대의 과제인 시대에 브랜드 가치와 연결시킬 수 있는 부분이다. 

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대시보드는 두 개의 곡면형 디스플레이 창을 중심으로 한 와이드 스크린 콕핏이다. K9에서부터 디스플레이창에 표현할 수 있는 내용을 확장했고 그래픽 수준도 진화해 온 기아는 EV6를 통해 다시 한 번 다른 그래픽을 도입했다. 왼쪽은 운전정보, 오른쪽은 인포테인먼트 시스템이라는 공식은 변함이 없다. 그 안에 얼마나 다양한 경험을 제공할 수 있느냐 하는 것과 그것을 어떻게 표현하느냐가 중요한 시대다. 그래서 인터페이스가 경쟁력을 좌우한다고 하는 것이다. 

EV6의 인터페이스는 K8에 뒤지지 않는 내용과 질감을 보여주고 있다. 두 개의 12.3인치 디스플레이창으로 대부분의 기능을 통한 기아 커넥티비티 시스템 UVO는 내용은 물론이고 디지털 그래픽의 질감 등은 K8과 같다. 기아 페이를 사용할 수 있는 것과 영국 오디오 브랜드 메리디안 14개 스피커의 사운드 시스템도 마찬가지이다. 공조시스템 부분을 LCD 터치 시스템으로 하나의 패널에서 두 가지 기능을 처리한 것도 다르지 않다. 전자 장비는 처음 접할 때는 신기한데 어느 순간에는 대부분의 모델이 같은 컨셉으로 진화한다. 그 속도가 빠르기 때문에 그것으로 차별화를 하는 것은 쉽지 않다. 

증강 현실(AR) 헤드업 디스플레이도 신세대 기아의 장비다. 커넥티비티 시스템 UVO도 고속 캐이블을 기반으로 한 빠른 와이파이에 익숙한 한국산 모델답게 빠른 속도로 많은 정보를 제공한다. 당연히 전기차와 관련된 충전 상태라든가 충전소 정보도 포함된다. 다만 터치 스크린의 감도에 대해서는 시장에 따라 반응이 갈릴 것 같다. 

수평형 스포크를 채용한 D컷 타입 스티어링 휠도 새롭다. 외부에서도 그렇지만 기아의 새로운 로고의 역할이 상당하다. 디지털 감각을 강조되어 보인다. 

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실렉터 레버가 있는 부분의 센터 스택을 플로팅 타입으로 처리한 것도 새롭다. 통상 센터페시아에서 내려와 아래쪽이 뚫려 있는 경우가 많은데 EV6는 센터 페시아 쪽이 열려 있다. 그 아래쪽에 그만큼의 수납공간이 있다. 로터리 타입 컨트롤러도 고급감을 강조하기 위한 기법이다. 컨트롤러 앞쪽에 시동버튼을 프레임에 통합해 설계해 디자인 소구로 활용하고 있다. 그 뒤쪽에 스마트폰 무선 충전 패드를 설계한 것도 앞쪽에 밀어 넣는 것이나 센터 콘솔박스 안에 넣은 것보다는 좋아 보인다. 이런 공간을 만들어 내는 것은 그만큼 패키징에 많은 공을 들였다는 것을 의미한다. 

시트는 5인승. EV6 GT 라인은 스웨이드 스포츠 버킷 시트가 채용되어 있으며 EV6 GT는 카본 파이버 풀 버킷 스포츠 시트로 전혀 다른 장르의 모델이라는 것을 강조하고 있다. 주행하지 않은 상태에서의 착좌감은 탄탄한 편이다. 리어 시트는 앞좌석보다 약간 높다. 어디에서나 차급을 의심케 하는 공간감이 우선이다. 같은 지면을 차지하면서 더 넓은 실내 공간을 사용할 수 있는 것도 효율성이다. E-GMP플랫폼의 장점이다. 외부의 브레이크 캘리퍼와 함께 도어 트림, 콘솔, 시트 등에 포인트를 주고 있는 네온 컬러(연두색) 스티치도 고급감과 스포티함을 위한 기법이다.  

트렁크 용량은 뒤쪽에 520리터가 기본이며 2열 시트를 접으면 1,300리터로 넉넉한 공간이다. 같은 등급인 폭스바겐 ID.4는 530리터~1,500리터다. 무엇을 중시하느냐의 차이이다. 뒷바퀴 굴림방식 모델은 앞쪽에 52리터, 네바퀴 굴림방식 모델은 20리터가 추가로 있다. 


긴 항속거리 짧은 충전 시간이 장점
기아가 EV6 GT와 GT라인을 먼저 선 보인 것은 아이오닉5와의 차별화를 위한 것으로 보인다. 효율성을 강조하는 전기차이지만 세계 모든 브랜드들이 0-100km/h와 최고속도를 강조한다. 긴 안목으로 보면 과도기적인 성격일 수도 있다. 적어도 20~30년 동안 내연기관과 공존하는 시대를 살아야 하는데 그 속에서 배터리 전기차가 갖추어야 할 것이 전혀 별 세계는 아닐 것이다. 레벨4 이상의 자율주행이 구현되면 사용자들의 니즈도 달라질 수 있고 라이프 스타일이 근본적으로 바뀔 수 있겠지만 아직은 감성적 요소가 경쟁력인 시대다. 

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굴러 가는 것은 내연기관과 다를 바 없지만 파워트레인의 내용은 전혀 다르다. 우선은 배터리의 축전용량을 따져야 하고 전기모터의 최대출력과 최대토크, 그리고 그것을 바탕으로 하는 가속성능과 최고속도는 여전히 바이어스 포인트로 작용할 것이다. 구동방식도 다르다. EV6는 뒤 차축에만 모터가 있는 뒷바퀴 굴림방식과 앞뒤 차축에 모두 전기모터가 있는 네바퀴 굴림방식 두 가지가 있다. 

우선 배터리는 58.0kWh와 77.4kWh 두 가지다. 아이오닉 5는 후자가 72.6kWh다. 이를 바탕으로 한 1회 충전 항속거리는 320km와 450km. 유럽에서는 WLTP기준으로 360km와 485km로 발표되어 있다.  

EV6 베이스 모델의 전기모터는 아이오닉5와 같은 최대출력 215마력과 300마력 두 가지인데 비해 EV6 GT는 두 개의 전기모터가 있는 네바퀴 굴림방식으로 최대출력 430kW(584ps), 최대토크 740Nm(75.5kgm)를 발휘한다. 0- 100km/h는 3.5초로 역대 기아 모델 중 가장 빠르다. 최고속도는 260km/h. 이 속도가 의미가 없어지는 시대가 언제 올지 모르지만 어쨌든 기술이 시장을 이기지 못한다는 것을 보여 주는 내용이다. 

EV6 GT-라인은 대용량 배터리만 탑재되며 뒷바퀴 굴림방식과 네바퀴 굴림방식 모델이 있다. 77.4kWh 배터리를 탑재한 뒷바퀴 굴림방식 롱 레인지 모델은 1회 충전 항속거리가 450km다. WLTP 기준으로 510km로 되어 있다.

하지만 이보다 더 관심이 많은 것은 충전에 관한 것이다. EV6는 급속 충전으로 18 분 안에 80 % 충전이 가능하며 4.5 분 이내에 100km 주행거리만큼이 충전된다. 리막(Rimac)의 800 볼트 기술을 채용한 것으로 포르쉐와 같은 고가의 하이퍼카가 아닌 모델에서 채용한 것이 주목을 끌고 있다. 400V로만 충전하면 추가 어댑터나 부품없이 멀티 충전 시스템을 통해 충전 할 수 있다.

3.6kW의 양방향 V2L(Vehicle-to Load)기술도 채용됐다. 운전 중에 다른 장비를 충전하는 것은 물론이고 정지 상태에서 외부 충전 소켓을 통해 최대 24 시간 동안 에어컨 시스템이나 TV등 가전제품에 전기를 공급할 수 있다. 물론 다른 전기차도 V2L을 통해 충전 할 수 있다.

ADAS도 진화하고 있다. 실제로 시승을 하면서 그 정도를 확인해야겠지만 일단 고속도로 주행보조 시스템(HAD 2)은 카메라 및 레이더 센서와 내비게이션 데이터를 바탕으로 차선과 전방 차량까지의 거리를 유지하고 차선 변경을 도와준다. 내비게이션을 작동한 상태에서 고속도로 출구를 알려주는 기능과 360도 서라운드 뷰 등을 사용한 주차 보조 장치에 이르기까지 대부분 채용되어 있다. 

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K8 시승시에도 언급했지만 기아는 회사명을 기아자동차가 아닌 기아로 하고 브랜드 로고를 바꾼 것과 차명을 K7에서 K8으로 바꾼 것, 그리고 디자인 철학을 바꾸면서 브랜드 전체를 리셋하고 있다. 그룹 내 현대 브랜드와의 뚜렷한 차별화를 바탕으로 글로벌 시장에서의 존재감을 제고하기 위함이다. 

사명을 기아로 바꾼 것은 제조업 중심의 비즈니스 모델에서 벗어나 모빌리티 제품과 서비스를 통해 사업 영역을 확장하겠다는 의지의 표현이다. 더 이상 자동차회사에 국한되지 않고 플랫포머로서의 입지를 구축하겠다는 것이다. 2005년 설정한 ‘세상을 놀라게 하는 힘(The Power to Surprise)’에서 16년 만에 새로운 브랜드 슬로건 ‘Movement that inspires’를 내세운 것도 시선을 끈다. 또한 Simple is beautiful이라는 디자인 철학도 15년만에 ‘오퍼짓 유나이티드(Opposites United, 상반된 개념의 창의적 융합)’로 바뀌었다. 

그것을 실행에 옮기는 것이 중장기 사업 전략 ‘플랜 S’다. 이는 전기차와 모빌리티 솔루션, 모빌리티 서비스, 목적 기반 차량(PBV) 등으로 사업을 확장해 미래 모빌리티 산업에서 선도적인 위치를 차지하겠다는 것이다. 글로벌 트렌드와 크게 다르지 않다. 이를 뒷받침해 주는 것은 이 시대에 필요한 기술력이다. 전기차에서는 배터리가 핵심이고 모빌리티에서는 소프트웨어와 프로세서 등을 어떻게 구축하느냐다. 전기차는 2025년까지 11개의 모델을 출시한다. 그때가 되면 전기차회사로 업태가 바뀌어 있을 것이다. 

무엇을 하던 전기차 시대는 디지털 장비와 마찬가지로 차별화가 쉽지 않아진다. 이는 역설적으로 스마트폰과는 다른 자동차만이 갖고 있는 감성적인 요소와 고급감, 그리고 무엇보다 중요한 브랜드 파워가 중요해진다는 것을 의미한다. 지금 전통적인 자동차회사는 그 접점을 찾고 있다. 기아 EV6는 현대 아이오닉5와 같은 플랫폼을 사용하면서도 전혀 다른 차만들기를 하고 있다는 느낌이 들게 할 정도로 강한 독창성으로 그런 시대적인 트렌드를 주도하고자 하는 의도를 숨기지 않고 있다. 

 

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