06 디트로이트4신-일본차, 자동차 시장의 흐름을 주도한다.
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글 : 채영석(webmaster@global-autonews.com)|
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승인 2006-01-09 20:17:54 |
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06 Detroit 4신-일본차, 자동차 시장의 흐름을 주도한다.
디트로이트 오토쇼에 관한 일반적인 기사를 보면 하이브리드카가 가장 주목을 끌고 있다는 내용이 주를 이룬다. 하지만 하이브리드는 우리가 떠드는 것만큼 그렇게 큰 흐름을 형성하고 있는 것만은 아니다. 물론 2005년 전 세계 거의 모든 메이커들이 하이브리드카 개발 계획을 발표하게 했다는 점에서는 분명 하이브리드의 선두주자인 일본 메이커들이 흐름을 주도한 것은 사실이다. 하지만 2005년 판매대수가 15만대 전후에 불과하다. 판매하고 있는 메이커도 토요타와 혼다, 포드, 다이하츠 등 네 개에 불과하다.
그것은 연료전지도 마찬가지다. 금방이라도 무공해차를 만들 것 같이 큰소리친지도 상당한 시간이 지났음에도 아직까지 뚜렷한 성과가 나타나지 않고 있다. 최근에는 실용화 가능 시기를 더 늦추어 발표하는 경우까지 생기고 있다.
또한 하이브리드카의 연비에 관해서도 메이커가 발표한 것과는 상당한 차이가 있는 것으로 보고되면서 그에 대한 다른 시각도 일고 있다. 미국의 유명한 소비자 정보잡지 컨슈머 리포트에는 하이브리드카의 발표연비와 실제 연비가 크게 차이가 난다고 되어 있다.
때문에 하이브리드는 미국시장의 총량 연비규제를 커버하기 위한 수단으로 사용하는 것이 아니냐 하는 의혹의 눈초리를 보내는 사람도 있다.
게다가 이번에 GM이 하이브리드카의 가격일 노멀카보다 1,500달러 정도밖에 비싸지 않은 가격으로 공급하겠다고 발표하고는 있지만 판매조건 등을 따지면 그것도 그렇게 만만치만은 않은 상황이라고 할 수 있다.
따라서 하이브리드가 분명 뉴스의 초점인 것은 사실이지만 그것이 본격적으로 실용화되려면 앞으로도 많은 장벽을 넘어야 할 것으로 보인다.
그래서 주목을 끄는 것이 바로 소형차다. 전통적으로 미국시장에서는 소형차의 판매 비중이 크지 않다. 그래서 디트로이트 빅3는 소형차 개발에 소홀히 했고 그 결과 글로벌화하는데 큰 걸림돌로 작용하고 있다.
그런데 작년 여름 허리케인 카트리나로 인해 기름값 무서운 줄 알게 된 미국의 소비자들이 당장에 현실적인 대안인 소형차로 눈길을 돌리고 있는 것이다.
그리고 언제나 그랬듯이 상황 파악이 빠른 토요타 등 일본 메이커들은 미국시장에 대한 소형차 공략을 본격화하고 있다.
2006 디트로이트 모터쇼의 겉으로 드러난 모습은 물론 여전히 빅3의 대형 트럭과 SUV다. 다만 두 장르 모두 소형화쪽으로 진행된다는 점은 있지만 그렇다고 이 시장이 그렇게 쉽게 변하지는 않을 것 같다.
그런데 조금만 더 자세히 들여다 보면 토요타의 에코 후속 모델인 야리스와 혼다 피트(유럽명 재즈), 닛산 버사(Versa), 마쓰다3, 폭스바겐의 브라질산 폭스, BMW 미니 등 적지 않은 소형 모델들이 어느새 상당한 비중을 차지 하고 있음을 알게 된다. 이들 모델들은 기존에 이 시장을 장악했던 현대 엑센트와 기아 리오, 그리고 2004년 이 세그먼트 1위를 차지한 시보레 아베오(GM대우 칼로스, 젠트라)등과 함께 이 시장에서 치열한 경쟁을 예고하고 있다. 물론 기존 모델들의 시장을 빼앗아갈 것이라는 전망도 가능하지만 그보다는 최근의 유가 상황에 따라 시장을 확대해 간다는 전망이 우세한 것 같다.
미국의 시장조사 전문 컨설팅회사인 CSM월드와이드는 이 세그먼트의 시장이 2008년까지 매년 5%가 넘는 신장률을 보여 북미시장 전체 판매의 1/3 수준인 연간 600만대 수준에 달할 것이라고 내다보고 있다. 특히 야리스 급의 판매는 2004년 72만 4,000대에서 2007년에는 100만대까지 성장할 것이라고 전망한다.
이 시장의 소비자는 주로 운전면허를 막 취득한 소위 Y세대들이 주를 이룬다. 물론 이 세대들은 중고차의 최대 수요자이기도 하지만 연비문제가 심각해지면서 저연비의 새 차에 수요도 크게 증가하고 있다는 것이다.
그런데 이 세그먼트의 차는 자동차회사의 입장에서 본다면 수익성이 낮아 메리트가 없다. 하지만 그들이 성장하면서 중 대형차로 바꿀 때 충성도를 잘만 쌓게 되면 미래의 수요자를 만든다는 점에서 중요한 고객이다. 다시 말해 엔트리카의 역할을 담당하게 된다는 것이다. 미국시장의 경우만 본다면 엔트리카의 크기가 작아졌다고 할 수 있을 것이다.
토요타는 그런 엔트리카의 중요성을 알고 사이언이라고 하는 별도의 브랜드를 개발하기도 했다. 이 시장이 수익성이 낮다고 무시할 수 없다는 것을 잘 보여 주는 내용인 셈이다.
물론 이처럼 소형화가 진행되는 것은 소비자가 원해서가 아니라 석유가격 급등으로 인한 것이다. 소비자들은 운행비 절약을 위해 같은 세그먼트라도 저 배기량차를 선호하게 될 것이고 결국 그렇게 되면 미국 전체 연비를 개선시키는 효과를 얻을 수도 있게 된다.
그리고 기술 발전과 성능의 개선 등도 소형차로의 이동을 용이하게 해 주는 요소 중 하다. 우리나라만 하더라도 오늘날 준중형차는 90년대 후반 중형차 수준의 크기와 성능, 장비 등을 갖추고 있다.
어쨌거나 이런 것들을 다른 관점에서 본다면 일본 메이커들이 시장의 흐름을 주도하고 있다고 볼 수 있을 것 같다. 양적인 면에서는 일본 메이커는 이미 세계시장을 장악하고 있다. 2004년 기준으로 전 세계 자동차 판매대수는 6,395만대. 그중 일본에서 생산된 일본차가 1,029만대, 다른 지역에서 생산된 일본차가 979만대로 전체 판매의 1/3 가까이 일본차다.
그런 양적인 측면 이외에도 2005년에는 하이브리드 바람을 일으켰고 올해에는 대형차 주류의 미국시장에 소형차 바람을 예고하고 있다. 또한 늦게서야 발동이 걸린 디트로이트 메이커들과 달리 일본 메이커들은 90년대 후반부터 CUV 바람을 선도해 오고 있다. 결국 자동차 시장의 트렌드에 관한 것도 일본 메이커들이 주도를 하고 있다고 해도 과언이 아닌 것이다.
변화를 감지하고 빠른 대응책을 강구한 결과일 것이다. 그리고 그런 모든 것들이 철저하게 현장에서 얻은 경험과 지식을 바탕으로 하고 있다는 것은 잘 알려진 사실.
디트로이트 오토쇼장에서 느끼는 일본차의 위력은 그래서 더 실감할 수가 있는 것 같다.
디트로이트 오토쇼에 관한 일반적인 기사를 보면 하이브리드카가 가장 주목을 끌고 있다는 내용이 주를 이룬다. 하지만 하이브리드는 우리가 떠드는 것만큼 그렇게 큰 흐름을 형성하고 있는 것만은 아니다. 물론 2005년 전 세계 거의 모든 메이커들이 하이브리드카 개발 계획을 발표하게 했다는 점에서는 분명 하이브리드의 선두주자인 일본 메이커들이 흐름을 주도한 것은 사실이다. 하지만 2005년 판매대수가 15만대 전후에 불과하다. 판매하고 있는 메이커도 토요타와 혼다, 포드, 다이하츠 등 네 개에 불과하다.
그것은 연료전지도 마찬가지다. 금방이라도 무공해차를 만들 것 같이 큰소리친지도 상당한 시간이 지났음에도 아직까지 뚜렷한 성과가 나타나지 않고 있다. 최근에는 실용화 가능 시기를 더 늦추어 발표하는 경우까지 생기고 있다.
또한 하이브리드카의 연비에 관해서도 메이커가 발표한 것과는 상당한 차이가 있는 것으로 보고되면서 그에 대한 다른 시각도 일고 있다. 미국의 유명한 소비자 정보잡지 컨슈머 리포트에는 하이브리드카의 발표연비와 실제 연비가 크게 차이가 난다고 되어 있다.
때문에 하이브리드는 미국시장의 총량 연비규제를 커버하기 위한 수단으로 사용하는 것이 아니냐 하는 의혹의 눈초리를 보내는 사람도 있다.
게다가 이번에 GM이 하이브리드카의 가격일 노멀카보다 1,500달러 정도밖에 비싸지 않은 가격으로 공급하겠다고 발표하고는 있지만 판매조건 등을 따지면 그것도 그렇게 만만치만은 않은 상황이라고 할 수 있다.
따라서 하이브리드가 분명 뉴스의 초점인 것은 사실이지만 그것이 본격적으로 실용화되려면 앞으로도 많은 장벽을 넘어야 할 것으로 보인다.
그래서 주목을 끄는 것이 바로 소형차다. 전통적으로 미국시장에서는 소형차의 판매 비중이 크지 않다. 그래서 디트로이트 빅3는 소형차 개발에 소홀히 했고 그 결과 글로벌화하는데 큰 걸림돌로 작용하고 있다.
그런데 작년 여름 허리케인 카트리나로 인해 기름값 무서운 줄 알게 된 미국의 소비자들이 당장에 현실적인 대안인 소형차로 눈길을 돌리고 있는 것이다.
그리고 언제나 그랬듯이 상황 파악이 빠른 토요타 등 일본 메이커들은 미국시장에 대한 소형차 공략을 본격화하고 있다.
2006 디트로이트 모터쇼의 겉으로 드러난 모습은 물론 여전히 빅3의 대형 트럭과 SUV다. 다만 두 장르 모두 소형화쪽으로 진행된다는 점은 있지만 그렇다고 이 시장이 그렇게 쉽게 변하지는 않을 것 같다.
그런데 조금만 더 자세히 들여다 보면 토요타의 에코 후속 모델인 야리스와 혼다 피트(유럽명 재즈), 닛산 버사(Versa), 마쓰다3, 폭스바겐의 브라질산 폭스, BMW 미니 등 적지 않은 소형 모델들이 어느새 상당한 비중을 차지 하고 있음을 알게 된다. 이들 모델들은 기존에 이 시장을 장악했던 현대 엑센트와 기아 리오, 그리고 2004년 이 세그먼트 1위를 차지한 시보레 아베오(GM대우 칼로스, 젠트라)등과 함께 이 시장에서 치열한 경쟁을 예고하고 있다. 물론 기존 모델들의 시장을 빼앗아갈 것이라는 전망도 가능하지만 그보다는 최근의 유가 상황에 따라 시장을 확대해 간다는 전망이 우세한 것 같다.
미국의 시장조사 전문 컨설팅회사인 CSM월드와이드는 이 세그먼트의 시장이 2008년까지 매년 5%가 넘는 신장률을 보여 북미시장 전체 판매의 1/3 수준인 연간 600만대 수준에 달할 것이라고 내다보고 있다. 특히 야리스 급의 판매는 2004년 72만 4,000대에서 2007년에는 100만대까지 성장할 것이라고 전망한다.
이 시장의 소비자는 주로 운전면허를 막 취득한 소위 Y세대들이 주를 이룬다. 물론 이 세대들은 중고차의 최대 수요자이기도 하지만 연비문제가 심각해지면서 저연비의 새 차에 수요도 크게 증가하고 있다는 것이다.
그런데 이 세그먼트의 차는 자동차회사의 입장에서 본다면 수익성이 낮아 메리트가 없다. 하지만 그들이 성장하면서 중 대형차로 바꿀 때 충성도를 잘만 쌓게 되면 미래의 수요자를 만든다는 점에서 중요한 고객이다. 다시 말해 엔트리카의 역할을 담당하게 된다는 것이다. 미국시장의 경우만 본다면 엔트리카의 크기가 작아졌다고 할 수 있을 것이다.
토요타는 그런 엔트리카의 중요성을 알고 사이언이라고 하는 별도의 브랜드를 개발하기도 했다. 이 시장이 수익성이 낮다고 무시할 수 없다는 것을 잘 보여 주는 내용인 셈이다.
물론 이처럼 소형화가 진행되는 것은 소비자가 원해서가 아니라 석유가격 급등으로 인한 것이다. 소비자들은 운행비 절약을 위해 같은 세그먼트라도 저 배기량차를 선호하게 될 것이고 결국 그렇게 되면 미국 전체 연비를 개선시키는 효과를 얻을 수도 있게 된다.
그리고 기술 발전과 성능의 개선 등도 소형차로의 이동을 용이하게 해 주는 요소 중 하다. 우리나라만 하더라도 오늘날 준중형차는 90년대 후반 중형차 수준의 크기와 성능, 장비 등을 갖추고 있다.
어쨌거나 이런 것들을 다른 관점에서 본다면 일본 메이커들이 시장의 흐름을 주도하고 있다고 볼 수 있을 것 같다. 양적인 면에서는 일본 메이커는 이미 세계시장을 장악하고 있다. 2004년 기준으로 전 세계 자동차 판매대수는 6,395만대. 그중 일본에서 생산된 일본차가 1,029만대, 다른 지역에서 생산된 일본차가 979만대로 전체 판매의 1/3 가까이 일본차다.
그런 양적인 측면 이외에도 2005년에는 하이브리드 바람을 일으켰고 올해에는 대형차 주류의 미국시장에 소형차 바람을 예고하고 있다. 또한 늦게서야 발동이 걸린 디트로이트 메이커들과 달리 일본 메이커들은 90년대 후반부터 CUV 바람을 선도해 오고 있다. 결국 자동차 시장의 트렌드에 관한 것도 일본 메이커들이 주도를 하고 있다고 해도 과언이 아닌 것이다.
변화를 감지하고 빠른 대응책을 강구한 결과일 것이다. 그리고 그런 모든 것들이 철저하게 현장에서 얻은 경험과 지식을 바탕으로 하고 있다는 것은 잘 알려진 사실.
디트로이트 오토쇼장에서 느끼는 일본차의 위력은 그래서 더 실감할 수가 있는 것 같다.
