첫 번째 발표자로 나선 한국자동차연구원 이항구 연구위원은 2050 탄소중립 계획과 제4차 친환경차 기본계획 등 탄소중립 정책을 기반으로 미래 국내사회에 대한 전망을 했다.

2050 탄소중립 달성을 선언한 한국은 몇 차례에 걸쳐 친환경차 전략을 수정해 오고 있다. 가장 최근에 결정된 것으로는 2030년까지 NDC 감축 목표를 40%로 상향 조정했다. 수송 부문의 2030년 이산화탄소 배출량은 2018년 대비 6,100만 톤으로 다시 한번 감축했고 NDC감축목표도 28.1%에서 37.8%로 상향 조정했다. 친환경차 보급 확대를 통해서 2,970만 톤을 줄일 계획이다.

이에 대해 업계 일각에서는 너무 급격한 것이라는 반론이 제기되고 있다. 이는 세계적으로 마찬가지이다. 가장 절박하게 나서고 있는 것은 유럽의 선진국들이고 산업적인 주도권 차원에서 뛰어들고 있는 중국과 미국은 화석연료에 의존하는 자국의 사정을 배경으로 상대적으로 미온적인 자세를 취하고 있다. 물론 대부분의 나라들이 고용 창출을 비롯한 지속가능성이라는 명제를 전제로 하고 있다는 점은 같다. 

어쨌거나 정부차원의 목표는 2030년 한국 내 자동차 등록대수 2,700만대 중 배터리 전기차 362만대, 수소 연료전지 전기차 88만대, 하이브리드카 400만대 등을 설정하고 있다. 이를 위해 탄소포인트제와 친환경 운전 활성화 등의 에너지 절감 수단도 적극적으로 활용한다는 계획이다. 경유차를 대상으로 하는 바이오 디젤 혼합률도 3%에서 8%로 높일 예정이다.

수요관리 차원에서는 대중교통 이용 제고, 연계 교통 강화, 철도 중심 교통체제 강화, 운행 제한 제도 등을 도입해 자동차 주행거리를 2030년에 2018년 대비 4.5% 줄인다는 계획이다. 하지만 당장에 배터리 전기차 도입 초기에 나타난 현상은 내연기관보다 운행비가 적게 든다는 것을 이유로 주행거리가 더 늘고 있다는 것이 이날 패널로 나선 컨슈머인사이트 최현기 수석의 발표에서 나타나고 있어 그에 대한 세련된 정책이 필요해 보인다.

2020년과 2021년 사이 전기차 사용자를 대상으로 한 설문조사의 자료를 바탕으로 한 최현기 수석의 발표 내용 중 눈길을 끄는 것 중의 하나는 충전거리보다는 충전 시간에 대한 불만이 많았다는 것은 주목할 필요가 있다. 우리는 충전 시간에 대해 이야기할 때 통상적인 교류 충전보다는 직류 급속충전을 먼저 거론한다. 80%까지 충전하는 데 걸리는 시간이 30분 미만인 것이 보통인데 800볼트 시스템을 채용하면 20분 이내로 짧아진다.

급속 충전은 장거리 여행 도중에 필요한 것으로 평상시에는 교류 충전으로 하는 것이 정착되어야 한다. 전기차를 판매하고 있는 회사들도 급속충전을 강조하는 것은 마케팅 차원에서는 좋을지 모르나 친환경을 위해 도입하는 전기차의 본래의 취지에 적합할지는 고민해야 한다. 급속충전을 하면 배터리 성능은 빨리 소모되고 그만큼 비용이 더 든다. 이는 여전히 배터리 전기차를 출시하면서 0~100km/h 가속 성능이 3~4초라는 것을 강조하는 것과 마찬가지이다. 그것을 전면에 내 세우고 있는 업체와 그것을 받아 쓰는 미디어들이 대부분이라는 사실은 배터리 전기차를 통해 무엇을 얻고자 하는지를 망각한 것이다.

이는 이번 행사의 또 다른 패널로 참가한 스베인 그란덤 주한 노르웨이 대사관 상무 참사관의 발언에서도 확인할 수 있다. 지난 10월 배터리 전기차 시장 점유율이 70.1%에 달하는 노르웨이는 30년 전부터 배터리 전기차 시대를 준비해 왔고 그에 대해 시민들의 인식도 우리와는 아주 다르다. 노르웨이의 모든 신규 승용차 중 89.3%가 10월에 배터리 전기차와 플러그인 하이브리드 전기차 등 충전용 자동차였으며, 8월에는 87.7%, 9월에는 91.2%였다. 이에 비해 가솔린 자동차는 3.7%, 디젤 자동차는 2.6%에 불과했다. 노르웨이는 지금 크루즈 선박을 비롯해 다양한 운송 수단을 전동화하고 있다. 여전히 100% 디젤에 가까운 우리보다는 한 참 앞서가고 있다.

이 데이터는 물론 세계적인 그것과도 차이가 난다. 유럽은 지금 가장 빠르고 강력하게 탄소중립을 위한 정책을 시행하고 있다. 유럽의 경우 2030년까지 승용차의 이산화탄소 배출량을 2021년보다 37.5% 낮추기로 했었다. EU가 합의한 이 규제치는 유럽의 NEDC(New Euroean Driving Cycle) 모드로서 95g/km를 WLTP(Worldwide harmonized Light vehicle Test Procedure) 모드로의 수치로 환산해 그것을 37.5% 줄인 것이 2030년의 평균 규제치다. 그러니까 NEDC모드 95g/km를 37.5% 줄이면 59g/km가 된다.

이번 행사의 페터 돌레시 유럽 자동차제작자협회 모빌리티 및 지속가능 운송부처 이사가 발표했듯이 유럽 연합은 2020년 12월 모든 부문에서 이산화탄소 배출량을 2030년까지 1990년에 비해 55%(Fit for 55 Package) 줄이기로 했다. 이는 2019년에 설정된 목표인 40%보다 강화된 것이다. 운송 부문 목표는 그 전의 37.5%에서 2030년 50%로 높이기로 했었다. 그것을 다시 60%로 상향 조정하는 것을 검토했었는데 관철되지 않았다. 2035년에는 100%까지 올리는 것으로 사실상 내연 차량 금지에 해당하는 목표를 계획하고 있다. 그렇게 되면 2035년부터는 내연기관은 물론 하이브리드 전기차도 판매할 수 없게 된다. 이는 유럽 연합의 그린딜 계획의 일부인 자동차 배출가스 저감을 위한 EU의 표준 정비의 일환으로 2050년까지 운송 부문 배출량을 90% 줄이기 위한 것이다.

이에 대해 힐데가드 뮐러 독일 자동차 제조업체 협회 회장은 기자회견을 통해 "2035년 CO2제로는 하이브리드를 포함한 엔진 자동차에 대한 사실상 금지이다. 기술 혁신의 가능성을 닫고 소비자의 선택 자유를 제한한다. 그것은 또한 많은 작업에 영향을 미친다."고 우려를 표했다.

그런데도 유럽도 전기차 시대로의 전환은 장애 요소가 많다. 페터 돌레시 이사도 지적했듯이 유럽 자동차 제조자협회는 지난 7월 초 전동화차의 판매가 국가의 생활 수준과 상관관계가 있는 것으로 나타났다고 하는 연구 결과를 발표했다. 배터리 전기차 및 플러그인 하이브리드 전기차는 2020년 EU에서 판매된 모든 신차의 10.5%를 차지했다. 그러나 10개 회원국은 여전히 3% 미만의 시장 점유율을 보인 것으로 나타났다고 밝혔다. 부자 국가와 가난한 국가의 전동화 전환에 큰 차이가 있다는 것이다. 이는 충전 인프라도 마찬가지이다. 더 나아가면 유럽과 중국의 전기차 판매가 10%를 넘어섰지만, 인도는 0.1%, 미국은 3%, 일본은 1%로 격차가 많다.

이런 수치상의 데이터 말고도 오래전부터 전기차로의 전환을 추진해 온 한국의 제주도의 상황도 아직은 녹록지 않다. 황우현 제주에너지공사 사장이 발표를 통해 말했듯이 한국의 전기차 산업은 2009년 제주에서 스마트그리드 실증 단지에서 개조식 전기차가 그 시초였다. 2013년 완성차회사들이 상용 판매를 시작해 1회 충전 항속거리가 160km였던 것이 지금은 400km를 넘었다. 2021년 6월 기준 제주도의 배터리 전기차는 2만 3,000대로 충전 장치는 2만 개 가량이라고 한다. 빠른 속도로 증가하고 있어 빅뱅이라고 할만하다고 황우현 사장은 주장했다.

이런 시점에 충전 인프라의 적기 확충을 비롯해 전력 공급망의 안정화, 지능형 전기차 충전 시스템의 조기 확충이 필요하다고 역설했다.

분명 탄소 중립을 위해 전기차(배터리 전기차+ 수소 연료전지 전기차)로 가는 것은 모두가 동의하고 있다. 하지만 당장에 급증하는 원자재 수요로 인한 가격 인상, 배터리 기술 발전의 정체, 소비자들의 인식 부족, 자동차 수리업체의 교육 부재로 인한 사용자들의 불만 등 해결해야 할 과제들이 더 많다.

탄소 중립이라는 용어는 결국은 생존을 위한 것이다. 지구를 살려야 한다는 얘기이다. 그런데도 여전히 산업혁명 논리에서 벗어나지 못하고 있는 것이 현실이다. 전기차마저도 4차 산업혁명이라는 카테고리로 집어넣어 먹거리로 치부하고 있는 상황은 본말이 전도된 것이다. 생산성을 높이기 위해서는 소비를 많이 해야 하고 그만큼 온실가스는 증가한다는 기초적인 논리부터 이해해야 한다.

축산업에서 내뿜은 온실가스의 비율이 30%를 넘는다는데도 TV에서는 도무지 이해할 수 없는 ‘먹방’ 컨텐츠가 인기리에 소비되고 있는 우리의 현실은 미래의 방향을 제시하는 것과는 동떨어져 있다. 유튜브의 클릭수 증가로 수입은 올릴 수 있겠지만 그로 인한 폐해에 대해 생각해 보는 자세가 필요해 보인다. 육류 소비 증가뿐 아니라 전기의 사용, 클라우드 데이터 저장 등 모두가 이산화탄소 배출로 이어진다. 이메일을 지우지 않고 두는 것만으로도 엄청난 전력이 낭비되고 마찬가지로 온실가스유발 요인이 된다. 유럽에서는 어릴 때부터 과소비는 곧 죄악이라는 교육을 한다는 것을 참고할 필요가 있다.

코로나19가 완전히 퇴출될 수 없다는 것은 누구나 알고 있다. 그러나 그것이 결국은 과거로 돌아갈 수 없다는 것을 아직은 받아들이지는 못하고 있는 것 같다.

‘글로벌 전기차 시장 및 소비자 트렌드’라는 주제의 포럼은 이 시대 무엇이 필요하고 어떤 준비를 해야 하며 어떤 자세를 가져야 하는지를 조금이나마 확인할 수 있게 해준 이벤트였다. 앞으로 좀 더 자주 다양한 방법으로 소비자들과 소통을 통해 지구를 살리는 길에 대한 전체적인 합의를 끌어내야 할 것으로 보인다.