06 디트로이트 5신-아메리칸 드림, 아메리칸 프리미엄
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글 : 채영석(webmaster@global-autonews.com)|
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승인 2006-01-11 00:14:02 |
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06 Detroit 5신-아메리칸 드림, 아메리칸 프리미엄
“아메리칸 드림”을 살려라. 포드가 링컨 디비전에 마크 S세단과 마크X 중형 CUV를 출시하며 선언한 캠페인이다. 포드의 앤 스티븐(Anne Stevevens) 수석 부사장은 아메리칸 럭셔리이자 아메리칸 드림이었던 미국의 아이콘 링컨을 되살리겠다는 의지를 피력했다. 그것은 미국적 가치를 존중하는 방향으로 흔히 말하는 ‘가장 미국적인 것이 가장 세계적’이라는 말을 상기시키는 내용이었다.
그녀는 미국시장은 세계 모든 브랜드들의 경연장이고 그런 경쟁 속에서 미국적인 특성을 살려 존재 가치를 찾는 것이 옳은 방향이라고 주장했다. 특히 2005년 10월 생산이 시작된 제퍼에 이어 2006 디트로이트 오토쇼에 출품한 MKS 세단과 MKX 럭셔리 중형 CUV를 출품하면서 이런 링컨의 프리미엄화를 위한 행보가 가속화될 것임을 천명했다.
이중 MKS는 링컨의 차세대 풀 사이즈 럭셔리 세단으로 현행 LS 후속 모델에 속하고 MKX CUV는 포드 디비전 에지(Edge)의 프리미엄 세그먼트라고 할 수 있다.
그러니까 2006년 디트로이트 오토쇼에 나타난 미국 메이커들의 전략은 첫날 설명한 CUV와 하이브리드에 올인하는 자세를 취하면서 그들이 가진 가장 미국적인 것을 살리기 위한 노력이 이틀째에는 보였다는 것이다.
캐딜락은 이미 2002년 출시한 CTS부터 이런 프리미엄화를 진행해 어느정도 성공을 거두고 있다. 특히 유러피언 프리미엄을 직접적인 공략 대상으로 표방하며 개발과 테스트를 독일에서 하는 등 다양한 노력을 수행하기도 했다.
그런데 포드가 이번에는 링컨의 부활을 선언한 것이다. 사실 1950년대부터 1980년대 캐딜락은 럭셔리 프리미엄의 대명사였고 성공한 미국인들에게는 없어서는 필수품이었다. 그리고 이후에는 흑인 수요가 증가하면서 백인들의 반발 수요가 발생하며 80년대 후반부터 링컨 컨티넨탈부터 캐딜락과 링컨이 같은 등급으로 여겨지기 시작했다. 하지만 그것은 그리 오래가지 못하고 자국시장의 프리미엄 세그먼트는 유럽과 일본 메이커들에게 내주었으며 이 모델의 수요층이 고령화되면서 젊은 층으로부터 외면을 받았다.
특히 90년대 초반은 경기 호황으로 인해 다시 대형차의 수요가 증가하며 디트로이트 메이카들의 수익 기반인 픽업 트럭과 SUV 등에만 집중하면서 세단형 시장은 수입업체들에게 야금야금 잠식당하는 결과를 낳았던 것이다.
바로 그런 상황을 극복하기 위해 디트로이트 메이커들이 다시 그들의 브랜드를 프리미엄 시장에서 경쟁을 갖출 수 있는 수준으로 개발한다는 전략을 수립했고 이번에 링컨이 그것을 구체화한 것이다.
디트로이트 빅3의 브랜드들 중에 약간씩 등급이 다르기는 하지만 GM의 캐딜락과 뷰익, 포드의 링컨과 머큐리 등이 프리미엄 브랜드로 분류될 수 있는 브랜드들이다.
이들의 판매대수는 2005년 기준으로 뷰익이 18만 6,140대를 비롯해 링컨 7만 1,216대, 머큐리 12만 1,193대, 캐딜락 16만 859대 등에 이른다.
이들 중 뷰익과 머큐리는 포드나 시보레 등보다 뷰익은 2만 5,000에서 3만 5천 달러까지 가격이 형성되어 있다. 이와 비슷한 2만 1,000달러에서 3만 5천달러의 가격대를 보이고 있다. 또한 캐딜락은 CTS의 3만 달러부터 STS의 7만 4,000달러까지이고 링컨은 LS 3만 9,000달러부터 타운카 5만 달러선까지에 판매되고 있다.
그런데 이들 디트로이트 메이커의 안방인 미국에서 일본산 렉서스는 ES 3만 2,000달러부터 LS 5만 6,000달러까지 판매되어 어쨌거나 상징적으로 더 우위에 있는 것이다. 좀 더 확대하면 유러피언 프리미엄 브랜드들은 12만 달러가 넘는 모델까지 있으니 과거 영광을 누렸던 캐딜락이나 링컨에게는 결코 그냥 좌시할 수만은 없는 상황이었던 것이다.
뷰익은 이미 2005년 말 출시한 루체른이라는 모델부터 이런 움직임을 가시화하기 시작했고 링컨이 그 뒤를 따르고 있다. 여기에 크라이슬러그룹도 닷지와 지프 브랜드와의 차별화를 위해 크라이슬러 브랜드도 이미 300C를 통해 시동을 걸었다고 할 수 있다.
픽업트럭이나 SUV처럼 수익성은 높지만 전체적인 시장 볼륨이 작아 그 결과는 속단하기 힘들다. 하지만 디트로이트 메이커들은 아메리칸 드림을 강조하며 좀 더 미국적인 가치를 전면에 내 세우며 시장 공략을 선언하고 나섰다.
디트로이트 메이커들에게는 볼륨은 적더라도 브랜드 가치의 재고를 위해 필수적인 전략이라고 여기고 있어 앞으로의 귀추가 주목된다.
전쟁은 갈수록 복잡해 지고 있다. 세그먼트도 더욱 구체적으로 나뉘어가고 있다. 이것은 곧 메이커의 비용 압박으로 다가온다. 이것을 어떻게 극복하고 어떤 전략을 통해 시장을 공략할지 2006년 디트로이트쇼를 찾은 전 세계 기자들은 디트로이트 빅3의 움직임에 많은 관심을 보이고 있다.
“아메리칸 드림”을 살려라. 포드가 링컨 디비전에 마크 S세단과 마크X 중형 CUV를 출시하며 선언한 캠페인이다. 포드의 앤 스티븐(Anne Stevevens) 수석 부사장은 아메리칸 럭셔리이자 아메리칸 드림이었던 미국의 아이콘 링컨을 되살리겠다는 의지를 피력했다. 그것은 미국적 가치를 존중하는 방향으로 흔히 말하는 ‘가장 미국적인 것이 가장 세계적’이라는 말을 상기시키는 내용이었다.
그녀는 미국시장은 세계 모든 브랜드들의 경연장이고 그런 경쟁 속에서 미국적인 특성을 살려 존재 가치를 찾는 것이 옳은 방향이라고 주장했다. 특히 2005년 10월 생산이 시작된 제퍼에 이어 2006 디트로이트 오토쇼에 출품한 MKS 세단과 MKX 럭셔리 중형 CUV를 출품하면서 이런 링컨의 프리미엄화를 위한 행보가 가속화될 것임을 천명했다.
이중 MKS는 링컨의 차세대 풀 사이즈 럭셔리 세단으로 현행 LS 후속 모델에 속하고 MKX CUV는 포드 디비전 에지(Edge)의 프리미엄 세그먼트라고 할 수 있다.
그러니까 2006년 디트로이트 오토쇼에 나타난 미국 메이커들의 전략은 첫날 설명한 CUV와 하이브리드에 올인하는 자세를 취하면서 그들이 가진 가장 미국적인 것을 살리기 위한 노력이 이틀째에는 보였다는 것이다.
캐딜락은 이미 2002년 출시한 CTS부터 이런 프리미엄화를 진행해 어느정도 성공을 거두고 있다. 특히 유러피언 프리미엄을 직접적인 공략 대상으로 표방하며 개발과 테스트를 독일에서 하는 등 다양한 노력을 수행하기도 했다.
그런데 포드가 이번에는 링컨의 부활을 선언한 것이다. 사실 1950년대부터 1980년대 캐딜락은 럭셔리 프리미엄의 대명사였고 성공한 미국인들에게는 없어서는 필수품이었다. 그리고 이후에는 흑인 수요가 증가하면서 백인들의 반발 수요가 발생하며 80년대 후반부터 링컨 컨티넨탈부터 캐딜락과 링컨이 같은 등급으로 여겨지기 시작했다. 하지만 그것은 그리 오래가지 못하고 자국시장의 프리미엄 세그먼트는 유럽과 일본 메이커들에게 내주었으며 이 모델의 수요층이 고령화되면서 젊은 층으로부터 외면을 받았다.
특히 90년대 초반은 경기 호황으로 인해 다시 대형차의 수요가 증가하며 디트로이트 메이카들의 수익 기반인 픽업 트럭과 SUV 등에만 집중하면서 세단형 시장은 수입업체들에게 야금야금 잠식당하는 결과를 낳았던 것이다.
바로 그런 상황을 극복하기 위해 디트로이트 메이커들이 다시 그들의 브랜드를 프리미엄 시장에서 경쟁을 갖출 수 있는 수준으로 개발한다는 전략을 수립했고 이번에 링컨이 그것을 구체화한 것이다.
디트로이트 빅3의 브랜드들 중에 약간씩 등급이 다르기는 하지만 GM의 캐딜락과 뷰익, 포드의 링컨과 머큐리 등이 프리미엄 브랜드로 분류될 수 있는 브랜드들이다.
이들의 판매대수는 2005년 기준으로 뷰익이 18만 6,140대를 비롯해 링컨 7만 1,216대, 머큐리 12만 1,193대, 캐딜락 16만 859대 등에 이른다.
이들 중 뷰익과 머큐리는 포드나 시보레 등보다 뷰익은 2만 5,000에서 3만 5천 달러까지 가격이 형성되어 있다. 이와 비슷한 2만 1,000달러에서 3만 5천달러의 가격대를 보이고 있다. 또한 캐딜락은 CTS의 3만 달러부터 STS의 7만 4,000달러까지이고 링컨은 LS 3만 9,000달러부터 타운카 5만 달러선까지에 판매되고 있다.
그런데 이들 디트로이트 메이커의 안방인 미국에서 일본산 렉서스는 ES 3만 2,000달러부터 LS 5만 6,000달러까지 판매되어 어쨌거나 상징적으로 더 우위에 있는 것이다. 좀 더 확대하면 유러피언 프리미엄 브랜드들은 12만 달러가 넘는 모델까지 있으니 과거 영광을 누렸던 캐딜락이나 링컨에게는 결코 그냥 좌시할 수만은 없는 상황이었던 것이다.
뷰익은 이미 2005년 말 출시한 루체른이라는 모델부터 이런 움직임을 가시화하기 시작했고 링컨이 그 뒤를 따르고 있다. 여기에 크라이슬러그룹도 닷지와 지프 브랜드와의 차별화를 위해 크라이슬러 브랜드도 이미 300C를 통해 시동을 걸었다고 할 수 있다.
픽업트럭이나 SUV처럼 수익성은 높지만 전체적인 시장 볼륨이 작아 그 결과는 속단하기 힘들다. 하지만 디트로이트 메이커들은 아메리칸 드림을 강조하며 좀 더 미국적인 가치를 전면에 내 세우며 시장 공략을 선언하고 나섰다.
디트로이트 메이커들에게는 볼륨은 적더라도 브랜드 가치의 재고를 위해 필수적인 전략이라고 여기고 있어 앞으로의 귀추가 주목된다.
전쟁은 갈수록 복잡해 지고 있다. 세그먼트도 더욱 구체적으로 나뉘어가고 있다. 이것은 곧 메이커의 비용 압박으로 다가온다. 이것을 어떻게 극복하고 어떤 전략을 통해 시장을 공략할지 2006년 디트로이트쇼를 찾은 전 세계 기자들은 디트로이트 빅3의 움직임에 많은 관심을 보이고 있다.
