06디트로이트6신-미국형 포니카와 머슬카의 부활?
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글 : 채영석(webmaster@global-autonews.com)|
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승인 2006-01-11 00:15:45 |
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06 Detroit 6신-미국형 포니카와 머슬카의 부활?
GM의 시보레 카마로와 크라이슬러의 닷지 챌린저가 살아났다.
포니카라는 말은 1964년 포드 머스탱으로 인해 생겨난 말이다. 포드 머스탱은 전형적인 미국형 스포츠카의 기준이 되었으며 정통 스포츠카가 아닌 스포츠 패션카 장르로 분류되는 모델이다. 이 포드 머스탱을 포니카라고 부르는 것은 일반 세단형 플랫폼을 베이스로 스포츠카의 분위기를 내며 저가의 가격을 무기로 하기 때문이었다.
머스탱은 1964년, 리 아이아코카가 포드Ⅱ세 및 엔지니어들과 투쟁 끝에 탄생시킨 야생마였다.
당시 청년 중역이었던 아이아코카는 레이싱에의 복귀와 스포츠카의 개발이라는 두마리 토끼를 잡아 곤궁에 빠진 회사를 구하고자 했다. 미국 전체의 호황이 계속되었지만 포드는 GM의 공세로 어려움을 겪고 있었고 그에 대한 특단의 대책이 필요했었던 것이다.
그런 상황 속에서 등장한 것이 바로 머스탱이다. 물론 흔히들 인식하는데로 스포츠카라는 장르로 분류되기를 바랐지만 그렇다고 니치 모델로 소량 생산을 하는 것은 원치 않았다. 그래서 시판 가격을 최대한 낮추어 설정했다.
결과는 대 히트였고 이것은 미국의 자동차 산업사에서 하나의 전설이 되었다. 오늘날에도 달성하기 어려운 13개월 만에 100만대 판매라는 대 기록을 세운 것이다.
이때부터 미국식 스포츠카와, 유럽형 스포츠카가 다른 방향 발전해 갔다. 그것은 아우토반(속도 무제한)과 프리웨이(55mph속도 제한)의 차이로 표현할 수 있을 것이다. 유럽스포츠카는 최고속도와 고속주행성, 핸들링 등을 중시하게 되었던데 반해 미국 스포츠카는 0-60mph 가속성능에 더 높은 비중을 두어 엔진은 저속 토크 중시형으로 개발되었다. 물론 하체도 스파르탄한 유럽 스포츠카와는 달리 부드럽게 세팅된다.
한편 머슬카란 가끔씩 등장하는 미국 영화 중 드레그 레이스(정지에서 400미터까지 얼마나 빨리 가느냐 하는 등의 경주)에 등장하는 류라고 생각하면 쉬울 것이다. 앞바퀴보다 한 참 두터운 뒷바퀴에 리어 휠 하우스로 인해 엉덩이 부분이 크다보니 기이해 보이기까지 하는 모델로 과거에는 최고출력이 300마력은 넘어야 한다는 등의 조건이 있었다. 물론 이런 마력보다 중요한 것은 토크. 지금도 이런 류의 미국형 모델들은 같은 배기량이라면 유럽차에 비해 최고출력은 한참 뒤지지만 최대토크는 ‘짐승’이라고 표현할 수 있을 정도로 크다.
어쨌든 그런 대 히트작 머스탱이 21세기에 부활하면서 포드의 재정문제에 적지 않은 도움을 주고 있는 것이다.
포드의 책임 디자이너인 J.Mays 는 이 새로운 머스탱 디자인 작업을 '과거로의 회귀 속에 새로운 기술을 담아내려 했다'고 표현했다. 곧게 튀어나온 후드 에지 라인과 그릴 속에 포함된 원형의 안개 등. 그리고 두껍게 보이다 못해 안정감을 주기까지 하는 A/B/C 필러의 라인과 그 속에 어쩌면 어색하게 보이기도 하는 삼각형의 리어 윈도우 글래스까지 머스탱을 기억하는 사람들 속에 가장 강렬하게 기억되고 있는 67~68년형 패스트 백의 라인을 그대로 간직하고 있다.
그런 포드의 전략은 맞아 떨어져 크게 히트를 쳤고 역시 미국시장에서 먹히는 마케팅 전략은 베이비 붐 세대들의 향수를 자극하는 것이라는 정설을 입증해 보였다.
이런 유형의 모델로는 포드 선더버드와 시보레 카마로, 닷지 챌린저 등이 있다. 물론 경우에 따라서는 포니카와 머슬카의 범주를 드나드는 모델도 있다.
2006년 디트로이트 오토쇼에는 이들 중 시보레 카마로와 닷지 챌린저가 부활한 것이다. 쇼 무대에는 컨셉트카로 등장했지만 머지 않아 양산으로 이어질 것은 분명해 보인다.
특히 모터쇼 이틀째의 시보레 카마로의 발표회는 미국 문화의 한 단면을 적나라하게 보여 주었다. 그리고 그런 미국인들의 머슬카에 대한 욕망을 다양한 유명인들을 대동해 강조했고 쇼장을 찾은 미국인들은 열광했다.
사실 이런 레트로풍의 모델 중 미국차가 아닌 것으로 성공한 예가 폭스바겐 뉴 비틀이다. 폭스바겐 비틀은 히틀러의 명령에 의 페르디난트 포르쉐 박사가 개발한 모델로 사상 최초로 단일모델로 2,000만대의 판매대수를 넘긴 모델이다. 그 모델은 정작 유럽보다 미국시장에서 더 인기가 있었고 그런 점을 노려 부활한 뉴 비틀은 미국시장에서 가장 많은 판매대수를 보이기도 했다.
또한 크라이슬러의 PT크루저라든가, 시보레 HHR 등도 이 범주에 속하는 모델들이다.
그런데 이들 모델들은 그 생명력이 길지 못하는 경우가 더 많다.
그럼에도 불구하고 디트로이트 메이커들이 이런 제품 전략을 구사하는 것은 미국적인 문화의 산물이라고밖에 해석할 수 없을 것이다.
캐딜락과 링컨이 아메리칸 드림을 프레스티지에서 찾으려 한다면 포니카와 머슬카는 개척정신을 중시하는 미국의 일반 국민들의 야생마와 같은 기질을 반영한 모델이라고 할 수 있다.
이번에 선 보인 이들 포니카와 머슬카들이 얼마나 성공을 거둘지 지금은 예측할 수 없다. 다만 일부에서는 포드 머스탱처럼 성공하기가 쉽지 않으리라는 지적도 있다. 오히려 시장을 확대하기 보다는 갈라먹기를 할 수가 있고 그렇게 되면 서로에게 좋지 않은 결과를 만들어 낼 수도 있다는 것이다.
디트로이트 메이커들은 난국 타개 방법 중 하나로 이런 형태의 모델을 개발하는 것을 즐겨왔으며 실패보다는 성공이 더 많았다는 것이다. 다만 분명한 것은 ‘가장 미국적인 것이 가장 세계적’이지 않은 것이 바로 이런 장르의 모델이라는 점이다. 미국시장에서는 일정의 기대효과를 성취할 수 있을지 몰라도 여타 지역에서는 가능성이 희박하다는 사실을 디트로이트 메이커들도 알고 있다.
GM의 시보레 카마로와 크라이슬러의 닷지 챌린저가 살아났다.
포니카라는 말은 1964년 포드 머스탱으로 인해 생겨난 말이다. 포드 머스탱은 전형적인 미국형 스포츠카의 기준이 되었으며 정통 스포츠카가 아닌 스포츠 패션카 장르로 분류되는 모델이다. 이 포드 머스탱을 포니카라고 부르는 것은 일반 세단형 플랫폼을 베이스로 스포츠카의 분위기를 내며 저가의 가격을 무기로 하기 때문이었다.
머스탱은 1964년, 리 아이아코카가 포드Ⅱ세 및 엔지니어들과 투쟁 끝에 탄생시킨 야생마였다.
당시 청년 중역이었던 아이아코카는 레이싱에의 복귀와 스포츠카의 개발이라는 두마리 토끼를 잡아 곤궁에 빠진 회사를 구하고자 했다. 미국 전체의 호황이 계속되었지만 포드는 GM의 공세로 어려움을 겪고 있었고 그에 대한 특단의 대책이 필요했었던 것이다.
그런 상황 속에서 등장한 것이 바로 머스탱이다. 물론 흔히들 인식하는데로 스포츠카라는 장르로 분류되기를 바랐지만 그렇다고 니치 모델로 소량 생산을 하는 것은 원치 않았다. 그래서 시판 가격을 최대한 낮추어 설정했다.
결과는 대 히트였고 이것은 미국의 자동차 산업사에서 하나의 전설이 되었다. 오늘날에도 달성하기 어려운 13개월 만에 100만대 판매라는 대 기록을 세운 것이다.
이때부터 미국식 스포츠카와, 유럽형 스포츠카가 다른 방향 발전해 갔다. 그것은 아우토반(속도 무제한)과 프리웨이(55mph속도 제한)의 차이로 표현할 수 있을 것이다. 유럽스포츠카는 최고속도와 고속주행성, 핸들링 등을 중시하게 되었던데 반해 미국 스포츠카는 0-60mph 가속성능에 더 높은 비중을 두어 엔진은 저속 토크 중시형으로 개발되었다. 물론 하체도 스파르탄한 유럽 스포츠카와는 달리 부드럽게 세팅된다.
한편 머슬카란 가끔씩 등장하는 미국 영화 중 드레그 레이스(정지에서 400미터까지 얼마나 빨리 가느냐 하는 등의 경주)에 등장하는 류라고 생각하면 쉬울 것이다. 앞바퀴보다 한 참 두터운 뒷바퀴에 리어 휠 하우스로 인해 엉덩이 부분이 크다보니 기이해 보이기까지 하는 모델로 과거에는 최고출력이 300마력은 넘어야 한다는 등의 조건이 있었다. 물론 이런 마력보다 중요한 것은 토크. 지금도 이런 류의 미국형 모델들은 같은 배기량이라면 유럽차에 비해 최고출력은 한참 뒤지지만 최대토크는 ‘짐승’이라고 표현할 수 있을 정도로 크다.
어쨌든 그런 대 히트작 머스탱이 21세기에 부활하면서 포드의 재정문제에 적지 않은 도움을 주고 있는 것이다.
포드의 책임 디자이너인 J.Mays 는 이 새로운 머스탱 디자인 작업을 '과거로의 회귀 속에 새로운 기술을 담아내려 했다'고 표현했다. 곧게 튀어나온 후드 에지 라인과 그릴 속에 포함된 원형의 안개 등. 그리고 두껍게 보이다 못해 안정감을 주기까지 하는 A/B/C 필러의 라인과 그 속에 어쩌면 어색하게 보이기도 하는 삼각형의 리어 윈도우 글래스까지 머스탱을 기억하는 사람들 속에 가장 강렬하게 기억되고 있는 67~68년형 패스트 백의 라인을 그대로 간직하고 있다.
그런 포드의 전략은 맞아 떨어져 크게 히트를 쳤고 역시 미국시장에서 먹히는 마케팅 전략은 베이비 붐 세대들의 향수를 자극하는 것이라는 정설을 입증해 보였다.
이런 유형의 모델로는 포드 선더버드와 시보레 카마로, 닷지 챌린저 등이 있다. 물론 경우에 따라서는 포니카와 머슬카의 범주를 드나드는 모델도 있다.
2006년 디트로이트 오토쇼에는 이들 중 시보레 카마로와 닷지 챌린저가 부활한 것이다. 쇼 무대에는 컨셉트카로 등장했지만 머지 않아 양산으로 이어질 것은 분명해 보인다.
특히 모터쇼 이틀째의 시보레 카마로의 발표회는 미국 문화의 한 단면을 적나라하게 보여 주었다. 그리고 그런 미국인들의 머슬카에 대한 욕망을 다양한 유명인들을 대동해 강조했고 쇼장을 찾은 미국인들은 열광했다.
사실 이런 레트로풍의 모델 중 미국차가 아닌 것으로 성공한 예가 폭스바겐 뉴 비틀이다. 폭스바겐 비틀은 히틀러의 명령에 의 페르디난트 포르쉐 박사가 개발한 모델로 사상 최초로 단일모델로 2,000만대의 판매대수를 넘긴 모델이다. 그 모델은 정작 유럽보다 미국시장에서 더 인기가 있었고 그런 점을 노려 부활한 뉴 비틀은 미국시장에서 가장 많은 판매대수를 보이기도 했다.
또한 크라이슬러의 PT크루저라든가, 시보레 HHR 등도 이 범주에 속하는 모델들이다.
그런데 이들 모델들은 그 생명력이 길지 못하는 경우가 더 많다.
그럼에도 불구하고 디트로이트 메이커들이 이런 제품 전략을 구사하는 것은 미국적인 문화의 산물이라고밖에 해석할 수 없을 것이다.
캐딜락과 링컨이 아메리칸 드림을 프레스티지에서 찾으려 한다면 포니카와 머슬카는 개척정신을 중시하는 미국의 일반 국민들의 야생마와 같은 기질을 반영한 모델이라고 할 수 있다.
이번에 선 보인 이들 포니카와 머슬카들이 얼마나 성공을 거둘지 지금은 예측할 수 없다. 다만 일부에서는 포드 머스탱처럼 성공하기가 쉽지 않으리라는 지적도 있다. 오히려 시장을 확대하기 보다는 갈라먹기를 할 수가 있고 그렇게 되면 서로에게 좋지 않은 결과를 만들어 낼 수도 있다는 것이다.
디트로이트 메이커들은 난국 타개 방법 중 하나로 이런 형태의 모델을 개발하는 것을 즐겨왔으며 실패보다는 성공이 더 많았다는 것이다. 다만 분명한 것은 ‘가장 미국적인 것이 가장 세계적’이지 않은 것이 바로 이런 장르의 모델이라는 점이다. 미국시장에서는 일정의 기대효과를 성취할 수 있을지 몰라도 여타 지역에서는 가능성이 희박하다는 사실을 디트로이트 메이커들도 알고 있다.
