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르노코리아, XM3 E-TECH 하이브리드가 터닝 포인트

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글 : 채영석(charleychae@global-autonews.com)
승인 2022-08-22 11:15:08

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르노코리아가 올가을 XM3의 하이브리드 버전을 출시하는 것을 계기로 전동화의 로드맵을 본격화한다. 르노 본사는 2021뮌헨모빌리티쇼를 통해 이미 배터리 전기차를 공개했지만, 르노 코리아의 입장에서는 여러 가지 내외 변수로 인해 행보가 여의찮았다. QM3부터 시작된 르노코리아의 라인업 다양화는 SM6와 QM6, 그리고 XM3로 이어져 왔다. QM3에서 보여 준 강렬한 이미지를 바탕으로 SUV가 대세인 시대에 QM6는 특히 LPG 버전의 출시로 롱 셀러로서의 입지를 지키고 있다. 여기에 앞으로는 XM3가 전동화의 선봉에 서서 르노코리아의 미래를 위한 초석을 다지게 될 것으로 보인다.


글 / 채영석 (글로벌오토뉴스 국장)

지난 3월 초 취임한 스테판 드블레즈 신임 사장은 인적자원에 대한 새로운 투자를 진행할 뿐만 아니라 가장 먼저 출시될 전동화차 XM3 하이브리드를 전면에 내세우고, 이후 전기차를 통해 라인업을 확대해 나간다는 계획을 천명한 바 있다. 뿐만 아니라, AS 서비스 강화와 디지털 경험 및 커넥티드 서비스 확충 등 한국 소비자들을 위한 서비스를 개선해 나가겠다는 뜻을 밝혔다. 그는 지난 6월 철저한 검증을 통해 르노코리아의 가능성을 확인했고 앞으로는 실천만이 남았다고 밝힌 바 있다.

지난 1분기 가솔린 모델 판매는 7.2% 감소한 만큼 하이브리드 모델은 172.1% 급증한 것에서 알 수 있듯이 배터리 전기차로 가는 과정에서 하이브리드 전기차는 과도기적인 상황에서 많은 사람이 선택하고 있다는 점에서 르노코리아의 선택은 당연하다.

그것은 르노코리아의 실적에서도 나타난다. XM3 하이브리드 모델은 국내 출시에 앞서 이미 유럽에서 상품성을 인정받고 있다. XM3(수출명 르노 뉴 아르카나)는 르노코리아 전체 수출의 90%를 차지하고 있으며 그 중 하이브리드 모델이 80% 이상을 차지하고 있다.

물론 르노코리아의 전동화 모델은 XM3가 처음이 아니다. 2013년 SM3의 배터리 전기차 버전 Z.E를 출시했었고 르노의 2인승 소형 전기차 트위지는 2016년부터 수입되어 시판하다가 2019년부터는 부산 공장에서 생산되고 있다.

그런데 코로나 펜데믹에 이어 러시아의 우크라이나 침공은 전 세계의 전동화의 흐름을 늦추는 계기로 작용하고 있다. 목표는 분명하지만, 현실적으로 러시아와 우크라이나 전쟁 등 각종 악재가 겹치며 세계는 지금 혼란에 빠져 있다. 무엇보다 러시아와 우크라이나는 반도체 생산에 없어서는 안 되는 네온가스 생산 50%를 차지하고 있으며 크립톤(Kr), 제논(Xe) 등을 러시아와 우크라이나에 의존하고 있다는 사실부터 상기할 필요가 있다.

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여기에 미국이 최근 인플레이션 감축법을 통해 배터리의 원자재에 해당하는 각종 광물에 대한 수요에 대응해야 하는 것도 발등의 불이 되어 있다. 그러니까 중국을 제외하면 앞으로 전동화차에 사용되는 배터리의 공급이 적어도 상당기간 원활하지 못할 것이라는 얘기이다.

코로나 펜데믹에 이어 터진 러시아 우크라이나 전쟁은 올해 전 세계 자동차회사들에 큰 타격을 입혔다. 당장에 제품을 판매해야 그 수익으로 미래 기술을 개발할 수 있는데 그것이 여의찮다. 지금 시장은 제품 수요 증가보다는 공급부족으로 인한 가격 상승이 발생하고 있다. 그래서 업체들은 판매 실적은 줄었으나 영업이익은 늘어나는 기현상이 벌어지고 있다. 시판 가격 인상으로 인한 것이다. 그 이야기는 소비자들의 가격 부담만 높아지고 이는 결과적으로 판매량 하락으로 이어진다는 것이다.

어쨌거나 자동차회사들은 그런 어려움을 극복해야 한다. 어려움을 극복하는 방법은 구조조정 등 쥐어짜기가 있고 더 공격적으로 시장에서 통하는 제품을 내놓는 것이 있다. 시장에서 통하는 제품이라는 것은 적어도 이 시대 내연기관차와 전기차 사이에서 갈등하는 소비자들을 위한 합리적인 대안이다. 이 갈등 속에는 가격 문제도 있지만 미래의 불확실성에 대한 불안한 시각도 있다.

그래서 자동차회사들은 전기차로 비중을 크게 이전하면서도 과도기적인 단계에서 받아들여질 수 있는 파워트레인을 각사가 가진 역량을 바탕으로 개발해 선보인다. 르노 그룹은 E-TECH라는 타이틀 아래 하이브리드 전기차와 플러그인 하이브리드 전기차, 배터리 전기차를 풀 라인업하는 전략을 추구하고 있다. 그리고 수소 연료전지 하이브리드 시스템을 채용한 상용 밴을 투입하고 있기도 하다. H2-TECH라고 하는 듀얼 파워 아키텍처라고 하는 배터리 전기차와 수소 연료전지 전기차가 조합된 것을 말한다. 구동은 전기모터로 하고 연료전지는 발전을 담당한다.


플러그인 하이브리드보다 더 효율적인 시스템?
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르노그룹은 전동화 모델을 E-TECH로 통칭하고 있으며 하이브리드와 플러그인 하이브리드, 그리고 배터리 전기차가 있다. E-TECH 하이브리드 전기차는 이미 XM3의 해외 차명인 아르카나에 탑재되어 시장에 따라 출시가 이어지고 있다.

르노그룹은 지난 7월 XM3의 해외 모델인 아르카나에 자체 개발한 하이브리드 기술 E-TECH를 채용해 출시했다. E-TECH은 많은 특허를 보유하고 있다. E-TECH 145는 차세대 1.6 리터 직렬 4기통 가솔린 엔진은 두 개의 전기 모터, 다중 모드 기어 박스 및 리튬 이온 배터리와 결합한다. 시스템 최대출력은 145마력을 발휘한다.

E-TECH의 하이브리드 파워트레인은 EV 모드에서 도시 주행의 최대 80%를 주행할 수 있다. 도시 주행 시 연비는 엔진차에 비해 최대 40%까지 향상됐다. 운전자는 멀티 센스 설정을 토글하여 운전 모드를 선택할 수 있다. 일상 운전을 위한 마이 센스, 연료 효율성을 위한 에코, 엔진 파워를 강조하는 스포츠 등 세 가지 주행 모드가 있다.

E-TECH 145에는 축전 용량 1.2kWh의 230V 배터리가 탑재되어 있다. EV 모드만으로 3km를 주행할 수 있다. 연비는 20.8km/리터, CO2 배출량은 108g / km. 물론 이 수치는 국내 출시 당시에는 국내 기준에 의해 달라질 수 있다.

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E-TECH 하이브리드는 르노닛산 얼라이언스의 하이브리드 시스템 중 닛산의 e-파워 시스템과 비교된다. e-파워 시스템은 1.6리터 가솔린 엔진은 발전기 역할만 하고 전기로 구동하는 시리즈 방식으로 소위 말하는 항속거리 연장형 전기차다. 그에 비해 르노 e-TECH는 병렬형 하이브리드 시스템이다.병렬형 E-TECH 하이브리드 시리즈는 전기모터와 엔진을 모두 사용하여 구동하며 주행 조건에 따라 출력 분포를 제어한다. 고속 영역에서는 내연기관이 주도하지만 전기 모터를 사용하도록 능동적으로 제어된다. 또한 엔진은 배터리를 적극적으로 충전하고 전기 모터는 엔진을 보조한다.

E-TECH 하이브리드는 고속 범위에서 연비와 가속 성능을 달성하기 위해 엔진과 구동 모터의 배전을 12가지 방식으로 제어할 수 있는 메커니즘을 채택했다.

아르카나 E-TECH의 경우 직렬 4기통 최대출력 92마력, 최대토크 148Nm의 가솔린 엔진과 48마력/205Nm전기모터가 조합된다. 스타터 및 발전기, 도그 클러치를 사용하는 변속기 메커니즘, 용량이 1.2kWh인 리튬 이온 배터리로 구성된다. 도그 클러치는 두 개의 속도 기어가 있는 구동 모터와 네 개의 속도 기어가 있는 엔진을 연결하는 것을 말한다.

르노 E-TECH와 닛산 e-파워의 차이는 연비로 확인할 수 있다. E-파워 시스템을 탑재한 닛산의 크로스오버 킥스는 도심 연비가 고속도로 연비보다 좋고 반대로 르노의 아르카나 e-TECH는 고속도로 연비가 도심 연비보다 좋다. 이는 배터리 전기차와 내연기관차의 관계로도 설명할 수 있다.

또한 한국시장에도 출시될지 아직은 확실치 않지만138 마력과 26.5 kgm의 토크를 발휘하는 12V 마일드 하이브리드 엔진 TCe 140도 있다. 여기에는 듀얼 클러치 자동 변속기 EDC가 조합된다.

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엔진은 12V 리튬 이온 배터리와 교류 발전기 스타터 시스템을 갖춘 마일드 하이브리드가 채용된다. 마일드 하이브리드 기술은 감속 에너지를 전기로 변환하여 회수하여 배터리에 저장한다. 가속하는 동안 배터리의 힘이 엔진의 동력을 보조한다.

르노는 12V 마일드 하이브리드가 연비를 8.5% 향상시키고 CO2 배출량을 8.5% 저감한다고 밝혔다. TCe 140의 연비는 17.3km/리터이고 CO2 배출량은 132g/km(WLTP 기준)다.

TCe 140에는 옵션으로 세일링 스톱 기능이 있다. 이 기능은 멀티센스의 마이 센스 또는 에코 모드에서 활성화할 수 있다. 저 부하 주행 중 30 ~ 140km/로 코스팅함으로써 CO2 배출량을 더욱 줄일 수 있다고 한다.

그러니까 이 시대에 가능한 선택지는 모두 갖추고 있다는 것이다.

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어쨌거나 지금까지의 상황을 정리하면 르노코리아는 자체적인 중대형차 개발 역량을 바탕으로 르노 본사의 기술력, 길리자동차의 자본을 동시에 활용해 르노그룹의 아시아 거점으로써의 임무를 수행할 것으로 기대된다. 특히 르노와 닛산의 관계가 과거와 같지 않아 르노코리아는 르노그룹의 중국시장 공략을 위한 첨병의 역할을 할 수도 있다.

르노코리아가 부산공장에서 생산할 XM3 하이브리드는 국내 시장은 물론이고 중국시장에도 투입한다. 이는 중국이 배터리 전기차를 중심으로 하면서도 하이브리드 전기차의 비율을 높이기로 한 정책과도 연계되어 있다. 토요타 자동차의 중국시장 하이브리드 전기차 판매대수가 2020년에도 2019년보다 17% 증가한 데 이어 2021년에도 25% 증가한 47만 5,900대였다는 것이 현실을 잘 보여 주고 있다.

르노코리아 부산공장은 1개의 조립 라인에서 최대 네 가지 플랫폼의 8개 모델을 내연기관, 하이브리드, 전기 차량 구분 없이 동시에 생산할 수 있는 최적의 혼류 생산 공장이다.

르노그룹이 어려운 상황에서도 르노코리아에 투자를 계속하는 것은 과거의 실적과 중국시장이 배경이다. 아무리 미국이 무역전쟁을 포기하고 기술전쟁으로 전환해 반도체와 전기차로 중국을 고립시키려 해도 테슬라는 투자를 더 늘리고 있고 구글은 중국 재진출을 추진하고 있다. 기술은 시장을 이기지 못한다는 말은 여전히 진리다.

르노코리아는 2014년부터 르노삼성의 부산 공장에서 닛산의 북미 지상용 SUV 로그를 생산했던 경험이 있다. 배경에는 르노삼성차 부산공장의 생산 품질 우수성이 있다. 2012년 르노삼성은 2,000억 이상의 적자를 내며 내수 수출이 모두 부진한 상황이었는데 로그의 생산은 부산공장의 가동률을 높여 크게 기여했다.

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르노와 길리자동차와의 협업은 르노코리아에게는 중요한 기회일 수가 있다. 그것이 발전하면 볼보의 기술력을 배운 길리자동차의 배터리 전기차 전략으로 연결될 수 있다. 르노그룹은 2021 뮌헨 모빌리티 쇼를 통해 메간 E-TECH 일렉트릭도 공개했다. 40kWh~60kWh 초슬림 배터리를 탑재하고 항속거리는 각각 300km와 470km(WTP 기준)다. 이는 르노그룹이 2025년까지 7개의 출시할 배터리 전기차 중 하나로 A 세그먼터 BEV 트윙고 E-테크 일렉트릭과 B 세그먼트 셀링 BEV 조에(ZOE)에 이어 C 세그먼트에 해당하는 모델이다.

르노코리아의 전동화 전략이 본격화할 수 있다는 것을 의미한다. XM3 하이브리드가 기다려진다.

 

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