폭스바겐 배터리 전기차 ID.4가 왔다
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글 : 채영석(charleychae@global-autonews.com)|
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승인 2022-09-15 20:26:34 |
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폭스바겐의 배터리 전기차 ID.4가 한국 시장에 상륙했다. ID.3부터 시작된 폭스바겐의 배터리 전기차 시리즈는 ID.5가 출시됐으며 중국에서 생산되는 ID.6, 파사트 후속으로 출시가 예고된 ID.7까지 라인업을 완성해 가고 있다. 모델별로 GTX를 비롯해 다양한 베리에이션도 추가되고 있으며 ID. 크로즈, 멀티 밴 ID.버즈에 이르기까지 장르의 확대도 이어지고 있다. 그중 큰 차가 주력인 한국 시장에는 크로스오버 ID.4부터 들어왔다.
글 / 채영석 (글로벌오토뉴스 국장)
폭스바겐코리아가 ID.4발표를 통해 내건 캐치프레이즈는 100% Electric, 100% SUV, 100% Volkswagen이다. 언제나 그렇듯이 폭스바겐 DNA를 가진 모델이라는 점을 강조했다. 특히 독일을 비롯한 유럽 시장을 제외하고는 한국 시장에서 가장 먼저 ID.4를 출시한다는 것은 의미가 크다. 지금 모든 자동차회사는 다양한 문제로 인해 공급 물량이 부족하다. 미국시장에서도 올가을 체터누가 공장에서 ID.4의 생산을 시작하고 중국시장은 안팅 공장에서 생산되는 ID.3가 먼저 출시됐지만 ID·4는 한국시장을 먼저 택했다.
그만큼 폭스바겐에 한국 시장에서의 분위기 전환은 절실하다는 것이다. 유럽 브랜드들, 그중에서도 독일 메이커들은 한국 시장에 많은 공을 들이고 있다. 한국 시장의 까다로운 소비자들을 만족시켜야 세계 시장에서도 통한다는 생각이 바탕에 깔려 있다. 폭스바겐은 ID.4 를 통해 과거의 명성을 되찾으려 하고 있다.
무엇보다 본격적인 전기차 시대에 소개하는 첫 번째 모델은 그 시장에서 브랜드 이미지를 좌우할 수도 있다는 점을 고려한 선택일 것이다. 그러나 정보과잉 시대에 소비자들은 이미 다양한 경로를 통해 제품의 자세한 사양과 특징을 알고 있다.
그보다는 자동차의 본질이 과연 어떻게 바뀔 것인지와 그런 상황에서 폭스바겐은 미래를 어떻게 개척해 소비자들에게 안정적인 이미지를 보여 주어야 할 것인지에 대해 더 고민하고 있다. 그래서인지 폭스바겐코리아는 실제 소비자가 제품을 접하고 사용하면서 어떤 반응을 보일지 많은 의견을 내놓았다.
제품에 내비게이션이 없는 것에 대해서는 대부분 사용자가 스마트폰을 통해 지도정보를 확인한다는 시장조사 결과를 제시했다. 겨울철 주행거리가 단축되는 것을 억제하기 위한 히트 펌프를 채용한 것 등 구체적인 내용으로 소비자와 소통하고자 한다는 의견을 피력했다.
ID.4는 트랜스폼과 엑셀러레이트, 뉴 오토의 출발점
폭스바겐의 ID시리즈는 2016년의 트랜스폼2025+를 시작으로 2021년의 엑셀러레이트, 뉴 오토 전략의 결과물이다. 그 과정에서 제품의 출시가 늦어지기도 했고 적지 않은 시행착오도 있었다. 하지만 첫 진입부터 폭스바겐의 DNA를 살리겠다는 생각으로 그것을 감수하고 제품을 내놓았다.
ID.4는 ID.3와 마찬가지로 폭스바겐의 전기차가 어떤 방향으로 가고 있는지를 보여 준다. 우선 ID.4 역시 유럽, 중국, 미국에서 생산 판매된다.
ID.4는 공기저항에 영향을 많이 받는 전기차의 특성을 고려해 설계 단계에서부터 공기 역학적인 설계로 항력 계수를 줄여 주행거리를 가능한 한 늘렸다. 배터리 용량을 다양하게 탑재할 수 있는 MEB 플랫폼의 특성을 살려 베리에이션의 다양화를 통해 선택의 폭을 늘린 것도 포인트다. 짧은 앞 오버행, 긴 휠베이스로 넓은 실내 공간을 제공하는 것도 장점이다.
실내에서는 디지털 콕핏의 채용으로 운전자는 ID.4를 지능적이고 직관적인 터치 및 음성 제어로 더욱 스마트하게 조작할 수 있으며 제스처 컨트롤 기능도 채용했다. 그러면서 스티어링 휠 뒤의 계기반을 5.3인치로 축소해 꼭 필요한 정보만 표시한다는 미니멀리즘 정신을 반영했다.
ID.4는 뒷바퀴 굴림 방식 모델부터 출시됐으며 네 바퀴 굴림 방식 모델도 추가됐다. 차체 하부의 중심 근처에 고전압 배터리가 장착되어 주행성 측면에서 균형을 추구했으며, 차축 부하의 분배도 향상됐다. 충전방식은 AC/DC의 모든 충전기에 대응한다.사실 전기차는 제품 자체도 중요하지만, 그 제품이 어떻게 시작되고 어떻게 수명을 다하느냐도 중요한 관심사다. 앞으로는 자동차를 평가하는 관점도 달라져야 한다는 것이다. 이런 점을 고려해 폭스바겐은 ID.4는 탄소 중립적인 생산 과정을 통해 완성되며, 고객들에게 재생할 수 있는 에너지로 재충전할 수 있게 하고 있다.
트랜스폼 2025 +의 핵심은 탄소중립 달성
폭스바겐에서 주목해야 할 것은 단지 ID.4라는 제품에 국한되지 않는다. 2016년 발표한 트랜스폼(TRANSFORM 2025 +) 전략을 시작으로 2050년 탄소중립 달성을 위해 광범위한 혁신과 최대의 전동화 전략이 더 시선을 끌고 있다. 그것을 2018년에 구체적인 목표를 설정하며 더 적극적인 자세를 취했고 다시 2019년 11월에는 아예 전기차회사로 전환하겠다는 의지를 피력했다. 탄소중립을 달성하지 못하는 판매 대수도 매출액도 영업이익도 필요 없다는 것이 기본 사고방식이다.
폭스바겐은 2021년 전략을 수정했다. 그때 발표한 내용의 핵심은 전동화와 디지털화 등 차세대 기술 개발을 위해 향후 5년간 약 600억 유로를 투자한다는 것이었다. 이는 2020~2024년간에 걸쳐 이루어지는 것으로 2018년에 발표한 2019~2023년 440억 유로 투자 계획보다 증가한 액수였다
이는 계획 기간 동안 자산과 공장 및 장비에 대한 투자 및 모든 연구개발 비용의 40% 이상에 달한다. 이 중 약 330억 유로는 배터리 전기차 개발에, 270억 유로는 하이브리드와 디지털화 등에 투자한다는 것이었다. 중국 합작 공장에의 투자액은 포함되지 않는다.
한편 10년 동안의 판매 목표도 다시 설정했었다. 2029년까지 폭스바겐 그룹은 75개의 배터리 전기차와 60개의 하이브리드 전기차를 출시할 계획이다. 당초 2028년까지 누계 2,200만 대의 배터리 전기차 판매 목표를 2029년까지 2,600만대로 수정했다. 하이브리드 전기차는 600만 대를 목표로 하고 있다. 2029년 한 해의 배터리 전기차 판매 목표는 400만 대.
2,600만 대의 배터리 전기차 중 2,000만 대는 폭스바겐 브랜드가 개발한 MEB 플랫폼을 베이스로 한다. 나머지 600만 대는 아우디와 포르쉐가 공동으로 개발하는 럭셔리차용 플랫폼(PPE)이 베이스가 된다.
엑셀러레이트 전략으로 소프트웨어 전략 강화
그리고 2021년 3월에는 액셀러레이트(ACCELERATE) 전략을 통해 트랜스폼 2025+를 가속했다. 엑셀러레이트 전략의 핵심은 전동화에 더해 소프트웨어 기반 모빌리티 제공 업체로의 전환을 가속한다는 것이다. 엑셀러레이트 전략을 통해 자동차 산업의 중대한 변화에 적시에 체계적으로 대비한다는 것으로 그들의 방향성을 재확인하고 있다. 다시 말해 전동화는 더욱 가속해야 하고 거기에 소프트웨어 중심의 차만들기 등 미래의 다른 큰 문제도 근본적으로 바꾸어야 한다는 것이다.
2021년 3월에는 파워데이를 개최하며 6개의 배터리 공장 구축과 충전 기술 로드맵을 발표했었고 4월에는 탄소중립을 위한 세부 계획 발표를 통해 e모빌리티 가속화를 선언했다. 5월에는 프로세서와 소프트웨어가 핵심이라며 자율주행기술 개발 가속화를 선언했다.
5월 말에는 다시 환경 행동강령 고투제로(goTOzero)를 슬로건으로 내 세우며 독립적으로 운영됐던 프로젝트 아르테미스(Artemis)는 자율주행 전기차 개발을 아우디에, 소프트웨어를 카소프트웨어조직(Carsoftware.org)에서 이름을 바꾼 카리아드(Cariad)가 전담한다고 발표했다.
7월에는 2030년까지의 그룹 전략인 뉴 오토(New Auto)를 발표했다. 수익성을 낼 수 있는 지속가능한 비즈니스가 가능하다는 것이 골자다. 그리고 다시 지난 12월 10일에는 5개년 투자계획을 통해 그룹의 1,590억 유로의 투자 중 56%인 890억 유로를 e모빌리티와 디지털화 등에 투자한다는 계획을 새롭게 발표했다. 이는 1년 전 계획보다 22% 증가한 것이다.
불과 1년 사이에 숨 가쁘게 방향성을 정하고 수정하고 추가하고 증액했다. 물론 폭스바겐 외에 대부분의 글로벌 플레이어들에게 공통되는 내용이다.
내연기관차에서 전기차로의 전환은 당연히 다양한 문제점이 부상할 수밖에 없었다. 특히 고용 안정 문제로 인한 갈등이 부상했고 CEO의 권한을 축소하는 쪽으로 정리하며 사태를 수습하는 모습도 보여 주었다.
뉴 오토 전략은 궁극적인 미래를 위한 청사진
2022년 3월에는 뉴 오토 전략을 위한 청사진을 공개했다. Das Auto가 Neue Auto로 바뀐 것이다. 탄소중립적인 미래 자율주행 모빌리티를 가능케 할 뉴 오토 전략 이행에 지속적이고 명확한 초점을 맞춘다는 것이 초점이다.
이를 요약하면 SSP(Scalable Systems Platform)라는 전기차 플랫폼과 소프트웨어의 카리아드, 그리고 전기 자율주행차 트리니티로 정리된다.
뉴 오토 전략은 2030년까지 폭스바겐그룹이 강력한 브랜드와 글로벌 기술 플랫폼에 중점을 두고 소프트웨어가 주도하는 모빌리티 기업으로의 변혁을 통해 시너지와 확장성, 신규 수익 기반을 창출하기 위한 계획이다. 2030년까지 탄소 발자국을 수명 주기 동안 30%(2018년 대비)로 줄이고 배터리 전기 자동차의 점유율은 50%로 증가하며 2040년에는 주요 시장에서 그룹 신차의 거의 100%가 탄소 배출 제로로 한다는 것이다. 궁극적으로는 2050년까지 탄소중립을 달성하는 것이다.
그 과정에서 이익 및 수익 풀은 내연 기관차에서 배터리 전기차로, 그러고 나서 자율 주행에 의해 강화된 소프트웨어 및 서비스로 점진적으로 이동한다는 방침이다. 내연기관차 시장은 향후 10년 동안 20% 이상 감소할 것으로 전망했다.
무엇을 할 것인가를 정했으면 그것을 달성하기 위해서 어디에 투자하고 어떻게 수익을 올릴 것인지에 대한 계획이 있어야 한다.
폭스바겐그룹은 2021년 12월, 그에 대해 새로운 5개년 투자 계획을 발표했다. 총 1,590억 유로를 투자하는데 e모빌리티와 디지털화 등 차세대 기술의 투자가 기존 계획보다 22% 증가한 890억 유로라는 것이 골자다. 사상 처음으로 차세대 기술은 총투자의 절반 이상을 차지하는 56%를 차지한다.
구체적으로는 하이브리드 전기차에 대한 투자는 전년 대비 30% 감소한 80억 유로로, 배터리 전기차를 50% 늘린다. 2030년까지 전 세계 모빌리티 시장의 매출의 약 3분의 1이 소프트웨어 기반 서비스에서 나올 것으로 예상했다. 이러한 잠재력을 활용하기 위해 2026년까지 자율 주행을 포함한 제품 및 회사의 디지털화에 이전 계획에 비해 약 10% 증가한 300억 유로를 투자한다고 발표했다.
볼프스부르크 공장의 내연기관차의 비율이 40%로 떨어지는 것으로 인한 인원 감축 문제는 해결해야 할 과제다. 고용을 유지하면서 최신 장비로 생산 효율성을 높인다고 하고 있지만 현실적으로 그것을 가능하게 하는 것이 쉽지만은 않다.
폭스바겐은 2026년 전기자동차 비율을 25%로 늘리면서도 2025/2026의 전략적 목표 중 그룹 차원의 영업이익률을 8~9%로 높인다는 계획이다. 수익을 내야 지속적인 투자가 가능하다는 얘기이다.
또 하나의 과제는 주력 시장인 중국에서 리튬인산철 배터리를 탑재한 합리적인 가격의 신차들이 쏟아지는 상황에서 ID 시리즈의 경쟁력 확보도 발등의 불이다.
전통적인 양산차회사들이 속속 전기차시대로의 선언하고 있지만 그 과정에서 발생할 수 있는 수많은 문제점을 어떻게 해결할지가 관건이라는 것이다. 전기차 자체의 제품경쟁력은 물론이고 소프트웨어 플랫폼의 개발, 인력 감축 문제, 배터리와 반도체 수급 문제 등 수많은 과제가 산적해 있다.
소프트웨어 정의 자동차를 위한 대대적 투자
폭스바겐의 뉴 오토 전략 중 두드러지는 것은 소프트웨어에 대한 투자 확대다. 2030년까지 약 1조 2,000억 유로로 추정되는 소프트웨어 지원 판매는 전체 모빌리티 시장을 현재 약 2조 유로에서 5조 유로로 두 배 이상 늘릴 수 있다고 예상한다. 또한 자동차를 기반으로 한 개인 모빌리티는 여전히 시장과 폭스바겐 비즈니스의 85%를 차지할 것으로 예상했다.
폭스바겐은 2026년부터는 차세대 메카트로닉스 플랫폼 SSP(Scalable Systems Platform)를 기반으로 한 배터리 전기차를 생산할 계획이다. 이는 외부에도 판매해 4,000만대 이상을 생산한다는 목표를 설정하고 있다. 여기에는 소프트웨어 플랫폼이 포함되어 있다. (참고 : 폭스바겐, 단일 플랫폼 전기 자율주행 소프트웨어 정의 자동차로)
폭스바겐 그룹의 소프트웨어 회사 카리아드(CARIAD)는 모든 그룹 자동차를 위한 하나의 소프트웨어 백 본으로 2025년까지 최고의 소프트웨어 플랫폼을 개발하는 것을 목표로 하고 있다. 현재 ID.4 등에 채용된 OS 1.1은 MEB 제품 포트폴리오의 업그레이드 및 무선 업데이트가 가능하다. 2023년에 카라아드는 프리미엄 소프트웨어 플랫폼 버전 1.2를 출시할 예정이다. 이 플랫폼은 새로운 통합 인포테인먼트 시스템과 아우디 및 포르쉐 차량용 무선 업데이트를 비롯한 다양한 기능을 지원한다. 그리고 마지막으로 2025년에 확장할 수 있는 새로운 통합 소프트웨어 플랫폼과 종단 간 전자 아키텍처를 출시할 계획이다.
소프트웨어 스택 2.0(E³ 2.0)에는 모든 그룹 브랜드의 차량을 위한 통합 운영 체제가 포함된다. 여기에는 레벨 4의 자율 주행 기술이 포함된다.
이는 차세대 모빌리티를 위한 것이다. 폭스바겐은 아르고 AI와 함께 셔틀용 자율주행시스템을 개발하고 있다. 더 나아가 카리아드는 승용차를 위한 레벨 4 자율주행 기능을 개발한다. 이는 MaaS, TaaS로 표현되는 미래의 이동성 서비스를 위한 것이다. 이는 자율 주행 시스템, 차량에 통합, 차량 관리 및 모빌리티 플랫폼의 4가지 비즈니스 영역으로 구성된다.
2025년에 폭스바겐은 유럽에서 최초의 자율 이동 서비스를 제공하고 이어서 미국으로 확대한다. 이를 통해 2030년까지 유럽에서 가장 큰 5개 시장에서만 MaaS의 총 시장은 700억 달러에 달하리라 전망했다.
이 모든 전략은 제품에서 시작된다. 자동차 자체가 플랫폼인 시대에 당연하다. 그것을 실행에 옮기는 것이 ID시리즈이고 그 중핵 모델 ID.4가 유럽에 이어 한국시장에 상륙했다. 이미 출시된 전기차들과 제품은 물론 마케팅 전략에서 어떤 차별화를 이루어낼지 주목된다.
20세기 패밀리카의 대명사로 벤치마킹의 대상이었던 폭스바겐이 21세기 대 전환의 시대에는 무엇을 보여줄지 궁금하다.
