06 Geneve 4신- 파워트레인 전쟁의 새로운 양상
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글 : 채영석(webmaster@global-autonews.com)|
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승인 2006-03-01 04:24:40 |
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06 Geneve 4신- 파워트레인 전쟁의 새로운 양상
하이브리드와 디젤만으로 비추어졌던 파워 트레인 전쟁이 에탄올이 추가되면서 연료전지와 수소엔진, LPG, 바이오 매스, 그리고 기존 디젤과 가솔린 등 내연기관 엔진의 기술 개발 등으로 더욱 복잡해지고 있다.
다 알다시피 하이브리드는 토요타가 자동차업계 전체의 판도를 바꾸기 위한 것으로 아예 브랜드 이미지를 하이브리드로 하겠다고 할 정도다. 이런 토요타의 전략은 최근 들어 유럽의 프리미엄 브랜드들까지 하이브리드카 개발을 발표하면서 세상은 바야흐로 하이브리드를 중심으로 흘러갈 것처럼 보였다.
하지만 언제나 그렇듯이 세상 일이라는 것이 그렇게 간단하지가 않다.
지난 달 미국의 부시 대통령이 ‘미국은 석유에 너무 집착하고 있다.’는 발언을 중심으로 에탄올 사용 확대에 대한 이야기가 나오기 시작하더니 이번 제네바쇼에서는 프랑스 르노가 에탄올과 디젤, 하이브리드의 비용저감 액수를 구체적으로 제시하면서 또 다른 양상으로의 전개를 예고했다.
사실 같은 배기가스, 즉 Emission 이라고 하더라도 처한 입장에서 보는 시각이 다르다. 디젤차의 매연과 질소산화물을 적으로 삼는 미국과 일본, 한국과는 달리 이곳 유럽에서는 에미션이라고 하면 이산화탄소를 먼저 떠 올린다. 그래서 각 메이커들은 이산화탄소 저감 기술에 전력을 기울인다. 그 결과 등장한 것이 커먼레일이고 분진필터다. 이 분야에서는 유럽 메이커들이 탁월한 기술적 우위를 확보하고 있다. 특히 분진필터 측면에서는 PSA푸조시트로엥을 비롯한 프랑스 메이커들이 선구자적인 입장에 있다.
르노가 제시한 것은 이산화탄소의 저감 비용의 차이이다. 에탄올에서는 2만 km 주행 기준50유로만 들이면 해결할 수 있지만 디젤은 100유로, 전기차는 300유로, 그리고 하이브리드는 400유로가 소요된다는 것이다. 특히 이런 차이는 가솔린과 디젤의 비교에서도 두 배의 차이가 난다고 주장하고 있다.
특히 르노는 메간과 라구나에 탑재하는 2.0 dCi엔진의 우수성을 강조하며 앞으로 공해저감과 연비 향상을 통해 시장 점유율 확대에 지대한 역할을 할 것임을 강조했다.
겉으로 드러나지 않았지만 지금 파워 트레인 전쟁은 물밑에서 치열한 경쟁이 이루어 지고 있다. 주도권 전쟁의 핵심은 바로 여기에 있다는 사실을 너무도 잘 알기 때문이다.
크게 요약하면 탈석유의 대명사로 여겨지고 있는 수소를 사용하는 것으로는 BMW의 수소 엔진과 메르세데스 벤츠와 GM 등이 사활을 걸고 있는 수소연료전지 등이 지금으로서는 전면에 부각되어 있다. 여러가지 문제점으로 수소연료전지의 경우 적어도 20년은 지나야 실용화의 길이 보인다고 할 정도로 아직은 먼 미래의 일이다.
문제는 수소 시대로 가는 과정에서 연비를 향상시키고 유해 배기가스를 저감하는 것이다. 우선은 내연기관을 그대로 이용하는 디젤과 가솔린 엔진의 기술 개발. 디젤은 이제는 더 이상 발전할 수 없을 정도로 한계에 다다랐고 앞으로는 가솔린 엔진이 획기적인 기술발전을 이룰 것이라고 한다. 특히 메르세데스 벤츠가 개발하고 있는 소위 HCCI（Homogeneous Charge Compression Ignition＝예혼합압축자기착화）기술이다. 그 이름대로 통상의 가솔린 엔진=오토 사이클과 디젤 엔진의 중간에 해당하는 연소방식으로 가솔린 엔진처럼 연료와 공기를 사전에 균일하게 혼합하는 것에 의해 배기가스를 클린하게 하고 디젤엔진처럼 플러그가 없이도 자기 착화하는 고압축화로 연비를 향상시킨다는 것. 가솔린과 디젤 엔진의 장점만을 취한 연소방식인 것이다.
그리고 최근 등장한 것으로 생물연료를 사용하는 것과 에탄올과 가솔린을 혼합한 E85, 그리고 LPG와 CNG 엔진 등도 있다. 이들 모두 이산화탄소 저감에서 획기적인 발전을 보인다면 예상 외의 복병으로 지금까지 언급되어 오고 있는 것들을 무색하게 할 수 있다.
어쨌든 올 초 미국 EPA가 하이브리드의 연비개선 효과가 40%를 넘는 것이 아니라 주행 조건에 따라 20`30% 정도라고 수정 발표하면서 토요타에게 주도권을 빼앗기지 않으려 하는 여러 메이커들의 움직임이 더욱 바빠지고 있다.
2006 제네바쇼에서는 유럽 시장 50% 넘는 점유율을 보이는 디젤 차의 판매를 늘리기 위해 토요타까지도 신개발 디젤엔진 탑재차를 내놓고 있다. 시장 상황에 따라 파워 트레인의 수요도 다르며 그에 대응하고자 하는 메이커들은 비용 측면에서는 더욱 골머리를 앓고 있는 상황이다. 개발비가 2중 3중으로 들어간다는 얘기이다.
하이브리드와 디젤만으로 비추어졌던 파워 트레인 전쟁이 에탄올이 추가되면서 연료전지와 수소엔진, LPG, 바이오 매스, 그리고 기존 디젤과 가솔린 등 내연기관 엔진의 기술 개발 등으로 더욱 복잡해지고 있다.
다 알다시피 하이브리드는 토요타가 자동차업계 전체의 판도를 바꾸기 위한 것으로 아예 브랜드 이미지를 하이브리드로 하겠다고 할 정도다. 이런 토요타의 전략은 최근 들어 유럽의 프리미엄 브랜드들까지 하이브리드카 개발을 발표하면서 세상은 바야흐로 하이브리드를 중심으로 흘러갈 것처럼 보였다.
하지만 언제나 그렇듯이 세상 일이라는 것이 그렇게 간단하지가 않다.
지난 달 미국의 부시 대통령이 ‘미국은 석유에 너무 집착하고 있다.’는 발언을 중심으로 에탄올 사용 확대에 대한 이야기가 나오기 시작하더니 이번 제네바쇼에서는 프랑스 르노가 에탄올과 디젤, 하이브리드의 비용저감 액수를 구체적으로 제시하면서 또 다른 양상으로의 전개를 예고했다.
사실 같은 배기가스, 즉 Emission 이라고 하더라도 처한 입장에서 보는 시각이 다르다. 디젤차의 매연과 질소산화물을 적으로 삼는 미국과 일본, 한국과는 달리 이곳 유럽에서는 에미션이라고 하면 이산화탄소를 먼저 떠 올린다. 그래서 각 메이커들은 이산화탄소 저감 기술에 전력을 기울인다. 그 결과 등장한 것이 커먼레일이고 분진필터다. 이 분야에서는 유럽 메이커들이 탁월한 기술적 우위를 확보하고 있다. 특히 분진필터 측면에서는 PSA푸조시트로엥을 비롯한 프랑스 메이커들이 선구자적인 입장에 있다.
르노가 제시한 것은 이산화탄소의 저감 비용의 차이이다. 에탄올에서는 2만 km 주행 기준50유로만 들이면 해결할 수 있지만 디젤은 100유로, 전기차는 300유로, 그리고 하이브리드는 400유로가 소요된다는 것이다. 특히 이런 차이는 가솔린과 디젤의 비교에서도 두 배의 차이가 난다고 주장하고 있다.
특히 르노는 메간과 라구나에 탑재하는 2.0 dCi엔진의 우수성을 강조하며 앞으로 공해저감과 연비 향상을 통해 시장 점유율 확대에 지대한 역할을 할 것임을 강조했다.
겉으로 드러나지 않았지만 지금 파워 트레인 전쟁은 물밑에서 치열한 경쟁이 이루어 지고 있다. 주도권 전쟁의 핵심은 바로 여기에 있다는 사실을 너무도 잘 알기 때문이다.
크게 요약하면 탈석유의 대명사로 여겨지고 있는 수소를 사용하는 것으로는 BMW의 수소 엔진과 메르세데스 벤츠와 GM 등이 사활을 걸고 있는 수소연료전지 등이 지금으로서는 전면에 부각되어 있다. 여러가지 문제점으로 수소연료전지의 경우 적어도 20년은 지나야 실용화의 길이 보인다고 할 정도로 아직은 먼 미래의 일이다.
문제는 수소 시대로 가는 과정에서 연비를 향상시키고 유해 배기가스를 저감하는 것이다. 우선은 내연기관을 그대로 이용하는 디젤과 가솔린 엔진의 기술 개발. 디젤은 이제는 더 이상 발전할 수 없을 정도로 한계에 다다랐고 앞으로는 가솔린 엔진이 획기적인 기술발전을 이룰 것이라고 한다. 특히 메르세데스 벤츠가 개발하고 있는 소위 HCCI（Homogeneous Charge Compression Ignition＝예혼합압축자기착화）기술이다. 그 이름대로 통상의 가솔린 엔진=오토 사이클과 디젤 엔진의 중간에 해당하는 연소방식으로 가솔린 엔진처럼 연료와 공기를 사전에 균일하게 혼합하는 것에 의해 배기가스를 클린하게 하고 디젤엔진처럼 플러그가 없이도 자기 착화하는 고압축화로 연비를 향상시킨다는 것. 가솔린과 디젤 엔진의 장점만을 취한 연소방식인 것이다.
그리고 최근 등장한 것으로 생물연료를 사용하는 것과 에탄올과 가솔린을 혼합한 E85, 그리고 LPG와 CNG 엔진 등도 있다. 이들 모두 이산화탄소 저감에서 획기적인 발전을 보인다면 예상 외의 복병으로 지금까지 언급되어 오고 있는 것들을 무색하게 할 수 있다.
어쨌든 올 초 미국 EPA가 하이브리드의 연비개선 효과가 40%를 넘는 것이 아니라 주행 조건에 따라 20`30% 정도라고 수정 발표하면서 토요타에게 주도권을 빼앗기지 않으려 하는 여러 메이커들의 움직임이 더욱 바빠지고 있다.
2006 제네바쇼에서는 유럽 시장 50% 넘는 점유율을 보이는 디젤 차의 판매를 늘리기 위해 토요타까지도 신개발 디젤엔진 탑재차를 내놓고 있다. 시장 상황에 따라 파워 트레인의 수요도 다르며 그에 대응하고자 하는 메이커들은 비용 측면에서는 더욱 골머리를 앓고 있는 상황이다. 개발비가 2중 3중으로 들어간다는 얘기이다.
