토요타의 리콜 건수 급증이 의미하는 것

자동차산업의 규모의 경제의 지배를 받는다. 쉽게 표현하면 가능한 같은 부품을 많이 생산해 제조 단가를 낮추는 비용 저감 기술이 절대적이라는 얘기이다. 특히 가격 경쟁력을 내 세우는 양산차회사들은 더 그렇다.
그래서 등장한 것이 플랫폼 공유화이고 부품 공용화다. 과거에는 2만개가 넘는 부품을 거의 자동차회사에서 개발 생산해 조립하는 방식을 취했었다. 그렇게 해서는 수익을 낼 수 없다. 그래서 점차 서플라이어들에게 부품 공급을 받는 쪽으로 방향을 전환했다.
그래서 등장한 것이 모듈화이고 시스템화다. 대시보드 전체를, 시트 모두를 외부에서 공급받는 시대가 도래한 것이다. 경우에 따라서는 엔진과 트랜스미션도 다른 공장에서 가져와 자신들의 차에 탑재한다. 때문에 자동차회사의 정확한 명칭은 자동차조립회사라고 하는 것이 옳다는 의견이 나온 것이다.

그런데 그러다 보니 문제가 발생했다. 같은 공장에서 납품 받은 한 가지 부품에 이상이 생기면 그 부품을 채용한 모든 차종을 리콜해야 하는 사태가 발생한 것이다.

비용저감과 생산성 효율화에서 가장 앞선 토요타가 바로 그런 문제에 봉착한 것이다.

최근 들어 토요타자동차의 리콜 건수가 급증하고 있어 그에 대해 많은 관심이 집중되고 있다. 가장 최근의 리콜 내용은 5월 30일자로 9개 모델 56만대에 달했다. 이로 인해 올 들어 누계 리콜대수는 모두 80만 5,000대에 달해 사상 최악을 기록한 2004년 189만대를 웃돌 것으로 보인다.

토요타 브랜드는 품질과 신뢰성으로 소비자들로부터 인정을 받아왔는데 최근의 리콜 급증은 전반적으로 위기감을 불러 일으키기에 충분한 상황이라고 할 수 있을 것으로 보인다.
그렇다면 이처럼 리콜 건수가 급증하는 이유는 무엇일까. 이에 대해 일본의 언론들은 생산 비용 저감을 위해 추진해 온 부품 공용화로 인한 것도 있어 이 문제가 간단히 해결될 것 같지 않다는 지적이 나오고 있다.

이번의 리콜 내용은 스티어링과 기어박스를 연결하는 축의 강도 부족으로 밝혀졌다. 계속 그대로 사용했을 경우 스티어링 조작을 할 수 없게 되며 그 결과 위험한 상황을 초래하게 된다고. 리콜 대상은 최다 판매 모델인 카롤라를 비롯해 미니밴 위시와 하이브리드카 프리우스 등 주로 인기 차종에 집중되어 있다.

토요타자동차는 2004년 10월 한 건으로 128만대를 리콜하는 기록을 세웠는데 이처럼 한 가지 건수에 대해 리콜 대수가 급증하고 있는 것이 최근의 특징이라고.
이는 최근 4~5년 사이에 부품 공용화를 추진한데 있다는 것이 지배적인 의견.

국내외에서 격화하고 있는 시장 쟁탈전에서 우위를 점하기 위해 토요타는 부품회사들과 공동으로 비용저감과 생산성 제고를 추진하고 있는데 그를 위한 유력한 수단 중 하나가 생산 차종마다 전용 부품을 개발해 채용하는 것이 아닌 부품을 다양한 모델에 공통으로 채용할 수 있는 방법을 추진해 왔다. 하지만 이번의 경우처럼 공통으로 사용된 부품에 문제가 발생하면 리콜대수가 크게 증가한다고 하는 또 다른 문제에 봉착하게 된다는 난점에 직면하게 된다.

토요타의 가츠아키 사장은 위기감을 표시할 정도로 품질에 대해 강조를 하고 있는데 품질 보증과 설계 등의 담당자에 의한 팀을 구성해 리콜이 발생한 생산 현장의 문제점을 조속히 개선하고자 하는 활동을 시작했다.

어쨌거나 신뢰성과 품질에 대해 높은 비중을 두고 브랜드 이미지로 까지 키워 온 토요타가 최근의 대규모 리콜 건수에 대해 어떻게 대응할지 주목된다. 더불어 이런 형태의 리콜이 토요타만의 문제가 아니라 오늘날 규모의 경제를 추구하는 자동차회사들의 공통된 과제라는 점도 간과해서는 안될 것으로 보인다