현대기아, 디젤차 시장 어떻게 공략할 것인가?
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글 : 채영석(webmaster@global-autonews.com)|
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승인 2006-06-12 07:28:47 |
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현대기아, 디젤차 시장 어떻게 공략할 것인가?
연초에 칼럼을 통해 밝혔듯이 2006년 국내 자동차 시장의 화두 중 하나가 쏘나타 디젤이다. 쏘나타 디젤의 성능이나 연비, 소음, 진동 등의 수준이 한국의 소비자들에게 어필했을 경우 다른 모델과 브랜드에까지 영향을 미쳐 승용차 시장 전체가 새로운 양상으로 바뀔 수 있다는 의미다. 즉 SUV의 신장세가 꺾이고 세단형으로의 전이속도가 더 빨라질 수 있다는 것이다.
한국의 유저들은 짐칸에 대한 필요가 SUV의 종주국인 미국 등에 비해 상대적으로 낮다. 그런데 IMF라는 특수상황에서 연료비 때문에 LPG엔진으로 수요가 쏠리며 SUV의 판매가 예상외의 실적을 올렸던 것이 사실이다. 이제 연비 효율이 낮은 LPG에 대한 수요도 줄어 들고 있는 분위기다. 뿐만 아니라 역시 상대적으로 보수적인 한국의 소비자들이 다시 세단으로 고개를 돌리고 있다는 것이 작년 판매대수 결과 나타나고 있다.
이런 상황에서 등장한 쏘나타 디젤은 최근 유가 급등과 맞물려 주목을 끌 수 있는 여지가 충분하다. 아직은 데뷔 초기이지만 소음문제에 대한 유저들의 긍정적인 반응이 나오고 있다. 조금 더 시간이 지나봐야 알겠지만 일단 현대자동차는 한국시장의 소비자들을 고려해 정숙성과 연비 효율에 더 비중을 두는 쪽을 택한 것으로 보인다.
어쨌거나 지금 전 세계 자동차업계에서는 에너지 문제가 초미의 관심사로 부상해 있다. 미국의 부시 대통령이 연두기자회견의 화두를 에너지로 삼았을 정도이니 당연하다고 할 수 있다. 에탄올과 연료전지 등 하이브리드와는 다른 쪽에 포커스를 맞추겠다는 것이다.
여기서 잠깐 에너지 문제에 대해 정리하고 넘어가자. 우선 결론부터 말하자면 국내에 알려진대로 하이브리드카가 자동차 시장을 장악할 것이라는 것은 조금은 섣부른 판단이다. 하이브리드의 연비 효율도 초기와는 달리 이제는 5~20% 정도의 연비 향상의 효과가 있다는 쪽으로 정리되어 있다. 그러면서 동시에 이 순간 전 세계 자동차 메이커들이 각자 처한 입장에 따라 개발하고 있는 다양한 엔진들이 부각되고 있다.
물론 아직은 가솔린이 대세다. 다음으로 유럽시장의 65%를 점하고 있는 디젤이 있고 지금 열풍이 불고 있는 하이브리드, 미국의 포드 등이 최근 내 세우고 있는 에탄올 혼합연료 E85, 현대자동차가 높은 기술력을 보유하고 있는 것으로 알려진 LPG 등이 새로이 연구 대상으로 떠 오르고 있다. 여기에 메르세데스를 중심으로 한 유럽 메이커들이 개발중인 HCCI도 최근 급부상하고 있다. 더불어 수소 연료전지차는 궁극적인 차세대 파워트레인으로 치부되고 있다. 다임러크라이슬러는 궁극의 파워트레인은 연료전지차라고 못 박고 있다. 하지만 연료전지차의 본격 보급은 앞으로도 많은 시간이 필요할 것으로 보인다.
그래서 메르세데스는 그 시기가 올 때까지 내연기관의 최적화, 현재의 연료의 개선, 대체연료의 연구, 하이브리드카의 순으로 기술을 축적해 간다는 방침이다. 원래 다른 나라에 비해 대기의 흐름이 좋은 유럽에서는 PM(입자상 물질), NOx(질소산화물) 등 유해물질이 쌓이지 않기 때문에 배기가스 규제도 그만큼 느슨한 편. 하지만 1993년에 유로1이 도입된 이후부터 급속히 배기가스의 클린화가 진행되어 오고 있다.
예를 들면 메르세데스 벤츠의 디젤 엔진은 NOx, PM, 미연소가스 등 유해가스가 1995년과 비교해 전체로 75%나 저감되었다. 특히 DPF(Diesel Particulate Filter :디젤 분진 필터)의 도입에 의해 PM은 90% 이상 제거되고 있다.
또 하나 가까운 미래에 고효율 파워트레인으로서 주목되는 것은 메르세데스를 비롯한 여러메이커들이 이상적인 내연기관이라고 칭하는 HCCI（Homogeneous Charge Compression Ignition＝예혼합압축자기착화: 가솔린 엔진과 디젤 엔진의 연소 방식을 혼합한 엔진 시스템）다. 그 이름대로 통상의 가솔린 엔진=오토 사이클과 디젤 엔진의 중간에 해당하는 연소방식으로 가솔린 엔진처럼 연료와 공기를 사전에 균일하게 혼합하는 것에 의해 배기가스를 깨끗하게 하고 디젤엔진처럼 플러그가 없이도 자기 착화하는 고압축화로 연비를 향상시킨다는 것. 가솔린과 디젤 엔진의 장점만을 취한 연소방식인 것이다.
어쨌든 세계는 지금 이런 다양한 엔진의 개발이 얽히고 섥혀 혼재하고 있다는 것을 상기할 필요가 있다. 이런 것들이 완전히 실용화될 때까지, 또는 흔히 하는 주장처럼 수소시대가 오기 전까지 우리는 우리가 할 수 있는 범위에서 화석연료의 사용을 줄여 환경을 보호해야 한다. 그런 관점에서 지금 가장 현실적인 것은 디젤 엔진이다.
이제 현대자동차도 본격적인 디젤 전쟁에 뛰어들었다. 이미 유럽시장에 디젤엔진을 탑재한 세단을 수출한지는 꽤 시간이 지났지만 소 배기량인 1.5리터를 탑재한 베르나와 아반떼를 중심으로 이루어졌었다. 그러나 두 모델 모두 이렇다 할 실적을 올리지 못하고 있다. 베르나디젤이 2004년 9,646대, 2005년 5,974대. 아반떼가 각각 3,756대와 2,424대에 불과했다. 다만 해치백인 클릭만이 25,782대, 24,862대씩 수출하고 있다. 주력은 물론 SUV로 투싼의 경우 2005년 한해 60,033대의 디젤 버전을 해외 시장에 팔았다.
이제 올해에는 2.0리터 디젤 사양이 현대 쏘나타와 기아 로체 등에 탑재되어 유럽시장에 진출한다. 과연 쟁쟁한 유럽 디젤들과 맞섰을 때 무엇을 장기로 내 세울 것인지 고민할 수밖에 없는 상황이다. 약간의 소음보다는 강력한 토크감을 중시하는 유럽시장의 소비자들에게 현대와 기아의 2.0 디젤엔진은 어떻게 세팅해 내놓을 것인지 궁금해진다.
(쏘나타 2.0VGT 디젤 시승기 중에서)
연초에 칼럼을 통해 밝혔듯이 2006년 국내 자동차 시장의 화두 중 하나가 쏘나타 디젤이다. 쏘나타 디젤의 성능이나 연비, 소음, 진동 등의 수준이 한국의 소비자들에게 어필했을 경우 다른 모델과 브랜드에까지 영향을 미쳐 승용차 시장 전체가 새로운 양상으로 바뀔 수 있다는 의미다. 즉 SUV의 신장세가 꺾이고 세단형으로의 전이속도가 더 빨라질 수 있다는 것이다.
한국의 유저들은 짐칸에 대한 필요가 SUV의 종주국인 미국 등에 비해 상대적으로 낮다. 그런데 IMF라는 특수상황에서 연료비 때문에 LPG엔진으로 수요가 쏠리며 SUV의 판매가 예상외의 실적을 올렸던 것이 사실이다. 이제 연비 효율이 낮은 LPG에 대한 수요도 줄어 들고 있는 분위기다. 뿐만 아니라 역시 상대적으로 보수적인 한국의 소비자들이 다시 세단으로 고개를 돌리고 있다는 것이 작년 판매대수 결과 나타나고 있다.
이런 상황에서 등장한 쏘나타 디젤은 최근 유가 급등과 맞물려 주목을 끌 수 있는 여지가 충분하다. 아직은 데뷔 초기이지만 소음문제에 대한 유저들의 긍정적인 반응이 나오고 있다. 조금 더 시간이 지나봐야 알겠지만 일단 현대자동차는 한국시장의 소비자들을 고려해 정숙성과 연비 효율에 더 비중을 두는 쪽을 택한 것으로 보인다.
어쨌거나 지금 전 세계 자동차업계에서는 에너지 문제가 초미의 관심사로 부상해 있다. 미국의 부시 대통령이 연두기자회견의 화두를 에너지로 삼았을 정도이니 당연하다고 할 수 있다. 에탄올과 연료전지 등 하이브리드와는 다른 쪽에 포커스를 맞추겠다는 것이다.
여기서 잠깐 에너지 문제에 대해 정리하고 넘어가자. 우선 결론부터 말하자면 국내에 알려진대로 하이브리드카가 자동차 시장을 장악할 것이라는 것은 조금은 섣부른 판단이다. 하이브리드의 연비 효율도 초기와는 달리 이제는 5~20% 정도의 연비 향상의 효과가 있다는 쪽으로 정리되어 있다. 그러면서 동시에 이 순간 전 세계 자동차 메이커들이 각자 처한 입장에 따라 개발하고 있는 다양한 엔진들이 부각되고 있다.
물론 아직은 가솔린이 대세다. 다음으로 유럽시장의 65%를 점하고 있는 디젤이 있고 지금 열풍이 불고 있는 하이브리드, 미국의 포드 등이 최근 내 세우고 있는 에탄올 혼합연료 E85, 현대자동차가 높은 기술력을 보유하고 있는 것으로 알려진 LPG 등이 새로이 연구 대상으로 떠 오르고 있다. 여기에 메르세데스를 중심으로 한 유럽 메이커들이 개발중인 HCCI도 최근 급부상하고 있다. 더불어 수소 연료전지차는 궁극적인 차세대 파워트레인으로 치부되고 있다. 다임러크라이슬러는 궁극의 파워트레인은 연료전지차라고 못 박고 있다. 하지만 연료전지차의 본격 보급은 앞으로도 많은 시간이 필요할 것으로 보인다.
그래서 메르세데스는 그 시기가 올 때까지 내연기관의 최적화, 현재의 연료의 개선, 대체연료의 연구, 하이브리드카의 순으로 기술을 축적해 간다는 방침이다. 원래 다른 나라에 비해 대기의 흐름이 좋은 유럽에서는 PM(입자상 물질), NOx(질소산화물) 등 유해물질이 쌓이지 않기 때문에 배기가스 규제도 그만큼 느슨한 편. 하지만 1993년에 유로1이 도입된 이후부터 급속히 배기가스의 클린화가 진행되어 오고 있다.
예를 들면 메르세데스 벤츠의 디젤 엔진은 NOx, PM, 미연소가스 등 유해가스가 1995년과 비교해 전체로 75%나 저감되었다. 특히 DPF(Diesel Particulate Filter :디젤 분진 필터)의 도입에 의해 PM은 90% 이상 제거되고 있다.
또 하나 가까운 미래에 고효율 파워트레인으로서 주목되는 것은 메르세데스를 비롯한 여러메이커들이 이상적인 내연기관이라고 칭하는 HCCI（Homogeneous Charge Compression Ignition＝예혼합압축자기착화: 가솔린 엔진과 디젤 엔진의 연소 방식을 혼합한 엔진 시스템）다. 그 이름대로 통상의 가솔린 엔진=오토 사이클과 디젤 엔진의 중간에 해당하는 연소방식으로 가솔린 엔진처럼 연료와 공기를 사전에 균일하게 혼합하는 것에 의해 배기가스를 깨끗하게 하고 디젤엔진처럼 플러그가 없이도 자기 착화하는 고압축화로 연비를 향상시킨다는 것. 가솔린과 디젤 엔진의 장점만을 취한 연소방식인 것이다.
어쨌든 세계는 지금 이런 다양한 엔진의 개발이 얽히고 섥혀 혼재하고 있다는 것을 상기할 필요가 있다. 이런 것들이 완전히 실용화될 때까지, 또는 흔히 하는 주장처럼 수소시대가 오기 전까지 우리는 우리가 할 수 있는 범위에서 화석연료의 사용을 줄여 환경을 보호해야 한다. 그런 관점에서 지금 가장 현실적인 것은 디젤 엔진이다.
이제 현대자동차도 본격적인 디젤 전쟁에 뛰어들었다. 이미 유럽시장에 디젤엔진을 탑재한 세단을 수출한지는 꽤 시간이 지났지만 소 배기량인 1.5리터를 탑재한 베르나와 아반떼를 중심으로 이루어졌었다. 그러나 두 모델 모두 이렇다 할 실적을 올리지 못하고 있다. 베르나디젤이 2004년 9,646대, 2005년 5,974대. 아반떼가 각각 3,756대와 2,424대에 불과했다. 다만 해치백인 클릭만이 25,782대, 24,862대씩 수출하고 있다. 주력은 물론 SUV로 투싼의 경우 2005년 한해 60,033대의 디젤 버전을 해외 시장에 팔았다.
이제 올해에는 2.0리터 디젤 사양이 현대 쏘나타와 기아 로체 등에 탑재되어 유럽시장에 진출한다. 과연 쟁쟁한 유럽 디젤들과 맞섰을 때 무엇을 장기로 내 세울 것인지 고민할 수밖에 없는 상황이다. 약간의 소음보다는 강력한 토크감을 중시하는 유럽시장의 소비자들에게 현대와 기아의 2.0 디젤엔진은 어떻게 세팅해 내놓을 것인지 궁금해진다.
(쏘나타 2.0VGT 디젤 시승기 중에서)
