21세기 글로벌합병 바람 속 현대기아그룹의 미래는?
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글 : 채영석(webmaster@global-autonews.com)|
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승인 2006-07-05 08:17:29 |
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21세기 글로벌합병 바람 속에 현대기아그룹의 미래는?
글 / 채영석 (글로벌오토뉴스국장)
지난주말 세계 최대자동차 메이커인 GM과 르노닛산 연합간의 자본제휴에 관한 소식이 나오면서 세계 자동차업계는 또 다시 몰아칠 이합집산을 통한 세력판도의 변화에 대해 촉각을 곤두 세우고 있다.
물론 아직까지 GM 과 르노닛산 연합간의 제휴가 실현될지는 불확실하지만 그 성사여부와는 상관없이 또 한 차례의 폭풍이 몰아칠 것은 분명해 보인다.
외형적으로는 미국의 카지노 재벌이자 투자가인 커크 커코리언이 촉발시킨 것처럼 보이지만 사실은 이미 수년 전부터 자동차업계에는 비용저감과 수익성 확보를 위해 지금까지와는 또 다른 차원에서의 제휴 가능성이 거론되어 왔었다. 그 좋은 예로 항공회사들간의 연합을 들 수 있다. 그러니까. ‘스카이팀(Skyteam)’이니 ‘스타 얼라이언스(Star Alliance)’니 하는 형태를 말한다. 다임러크라이슬러나 현대기아와 같은 법적인 합병과는 또 다른 형태의 제휴 및 시스템 통합이 필연적이라는 것이다.
그런 이론은 90년대 후반 등장했던 소위 ‘그레이트 식스(Great Six: 전 세계 자동차업계 중 6개만 살아남는다는 논리)’라는 단어로 고정되었던 것이 한 단계 더 나아가 지금은 서너개 업체만이 살아남을 것이라는 논리로 발전해 있다.
다시 말해 1998년 독일의 다임러벤츠와 미국의 크라이슬러간에 극비리에 이루어진 ‘충격적인’ 합병에 이어 이번에는 좀 더 폭넓은 제휴 및 세력화의 가능성이 부상하고 있다는 얘기이다.
그 배경은 오늘날 세계 자동차업계의 세력 판도에 있다.
오늘날 세계 자동차업계는 양산차 메이커인 토요타 대 그 토요타에 대항하는 다른 비 토요타 양산차 메이커의 대결 구도, 그리고 독일 프리리엄 브랜드 대 비 프리미엄 브랜드간의 구도로 양상이 전개되고 있다.
특히 21세기 들어 디트로이트의 거구 GM 과 포드는 부진의 늪에서 벗어나지 못하고 있는데 반해 토요타는 그 끝을 모를 정도로 세력 확장을 계속하고 있다. 토요타는 일본에 19개 해외에 이미 52개의 생산시설을 갖추고 있으면서도 다시 2010년까지 10개의 신규 공장건설을 발표할 정도로 공급이 수요를 따라가지 못하고 있다. 당초 계획은 2007년까지 7개 공장을 추가로 건설한다는 것이었으나 이라크전쟁 및 허리케인 카트리나로 촉발된 석유가격 급등으로 수요가 폭발적으로 증가하면서 설비 확장을 더 확대하기로 한 것이다.
그 결과 토요타는 2004년 754만 8,600대 생산에 이어 2005년에는 823만 2,100대를 생산했고 ‘2010년 글로벌 비전’이라는 타이틀을 내걸고 2010년까지 전 세계 생산대수를 1,040대 규모로 확대한다는 방침을 천명했다. 그를 위해 토요타는 10개의 공장을 더 건설해 해외 현지 생산을 지금보다 260만대분을 더 늘릴 계획이다.
이렇게 되면 2010년 토요타의 생산은 일본 내에서 420만대, 해외에서 620만대 체제가 완성되게 된다.
이것은 토요타가 다른 메이커들과 달리 독자적으로 규모의 경제를 확보해 가고 있다는 것을 의미한다. 굳이 다른 메이커와 합병이나 제휴를 통해 비용저감을 추구하거나 하지 않아도 자체적으로 소화가 가능하다는 것이다. 그리고 그것은 97%에 이르는 자체 기술력이 뒷받침되어 있어 여타 메이커들의 입장에서는 쉽게 넘볼 수 없는, 양산차 메이커로서는 극히 이상적인 시스템을 구축해가고 있다.
결국 단일 메이커로서 연간 1,000만대가 넘는 자동차를 생산하게 되면 당연히 높은 효율성을 바탕으로 비용저감 효과를 극대화할 수 있게 된다. 그리고 그 결과는 가격 경쟁력으로 이어지게 되고 그렇게 됐을 경우 여타 양산 메이커들은 경쟁에서 밀릴 수밖에 없게 된다.
그런 사실을 알고 있는 세계 자동차업계 수뇌들은 어떤 형태로든 규모의 경제를 추구하기 위해 다양한 방법을 동원해왔고 그 대표적인 것이 바로 90년대 말의 M&A 열풍이었다. 그리고 당시로서는 비판을 받기도 했지만 다임러 벤츠와 크라이슬러간의 합병은 현명한 선택이었다는 것이 시간이 지나면서 인정되기 시작했다.
더불어 1976년에 합병한 프랑스의 PSA푸조 시트로엥 그룹도 시너지 효과를 극대화하고 있는 메이커로 꼽히고 있으며 현대와 기아의 합병도 격심한 경쟁 속에서도 자체적인 프로젝트를 세우고 글로벌 전략을 실천에 옮길 수 있는 힘이 되어 있는 것이다.
그리고 이번에 부상한 르노와 닛산의 경우는 자본제휴관계이기는 하지만 역시 글로벌 연합 효과를 톡톡히 보고 있는 대표적인 사례로 꼽히고 있다.
그러나 여기까지는 90년대 후반에 등장한 ‘400만대 논리’를 충족시킬 뿐이다. 즉, 앞으로는 ‘연간 400만대 이상 생산하는 메이커 6개만 살아남는다.’는 20세기 사고 수준의 규모의 경제를 달성했을 뿐이라는 애기이다.
토요타가 1000만대 체제를 선언한 상황에서 그런 논리는 과거의 이야기가 될 수밖에 없다는 것.
그래서 등장한 것이 3~4개 업체로 뭉치게 될 것이라는 21세기 수준의 규모의 경제논리다.
경쟁을 하다 불리해지면 세를 불리는 것은 당연지사. 다만 그 세력의 주체냐 객체냐의 차이가 있을 뿐이다. 이번의 경우 르노 닛산 연합이 주축이 되어 GM을 끌어 들이는 모습을 보이고 있다.
그렇다면 이런 그림을 가정해 볼 수 있다. 토요타는 여전히 독자적인 행보를 할 것이고 르노닛산GM 연합, 다임러크라이슬러와 혼다 연합, 폭스바겐과 포드 연합(두 메이커가 겹치는 부분이 많아 불확실하기는 하지만) 등이 성립될 가능성을 점쳐 볼 수 있을 것 같다. 물론 이것은 양산차 메이커를 중심으로 한 그림이다.
여기에서 거론되지 않은 양산차 메이커로는 현대기아 그룹과 PSA푸조 시트로엥 그룹이 있다.
90년대 후반 400만대 논리에서도 이들 두 메이커는 거론되지 않았었다.
작금 부상하고 있는 글로벌합병의 논리가 기정 사실로 굳어진다면 앞으로 어떤 전략을 취해야 생존할 수 있을지 우리 모두에게 숙제가 아닐 수 없다.
글 / 채영석 (글로벌오토뉴스국장)
지난주말 세계 최대자동차 메이커인 GM과 르노닛산 연합간의 자본제휴에 관한 소식이 나오면서 세계 자동차업계는 또 다시 몰아칠 이합집산을 통한 세력판도의 변화에 대해 촉각을 곤두 세우고 있다.
물론 아직까지 GM 과 르노닛산 연합간의 제휴가 실현될지는 불확실하지만 그 성사여부와는 상관없이 또 한 차례의 폭풍이 몰아칠 것은 분명해 보인다.
외형적으로는 미국의 카지노 재벌이자 투자가인 커크 커코리언이 촉발시킨 것처럼 보이지만 사실은 이미 수년 전부터 자동차업계에는 비용저감과 수익성 확보를 위해 지금까지와는 또 다른 차원에서의 제휴 가능성이 거론되어 왔었다. 그 좋은 예로 항공회사들간의 연합을 들 수 있다. 그러니까. ‘스카이팀(Skyteam)’이니 ‘스타 얼라이언스(Star Alliance)’니 하는 형태를 말한다. 다임러크라이슬러나 현대기아와 같은 법적인 합병과는 또 다른 형태의 제휴 및 시스템 통합이 필연적이라는 것이다.
그런 이론은 90년대 후반 등장했던 소위 ‘그레이트 식스(Great Six: 전 세계 자동차업계 중 6개만 살아남는다는 논리)’라는 단어로 고정되었던 것이 한 단계 더 나아가 지금은 서너개 업체만이 살아남을 것이라는 논리로 발전해 있다.
다시 말해 1998년 독일의 다임러벤츠와 미국의 크라이슬러간에 극비리에 이루어진 ‘충격적인’ 합병에 이어 이번에는 좀 더 폭넓은 제휴 및 세력화의 가능성이 부상하고 있다는 얘기이다.
그 배경은 오늘날 세계 자동차업계의 세력 판도에 있다.
오늘날 세계 자동차업계는 양산차 메이커인 토요타 대 그 토요타에 대항하는 다른 비 토요타 양산차 메이커의 대결 구도, 그리고 독일 프리리엄 브랜드 대 비 프리미엄 브랜드간의 구도로 양상이 전개되고 있다.
특히 21세기 들어 디트로이트의 거구 GM 과 포드는 부진의 늪에서 벗어나지 못하고 있는데 반해 토요타는 그 끝을 모를 정도로 세력 확장을 계속하고 있다. 토요타는 일본에 19개 해외에 이미 52개의 생산시설을 갖추고 있으면서도 다시 2010년까지 10개의 신규 공장건설을 발표할 정도로 공급이 수요를 따라가지 못하고 있다. 당초 계획은 2007년까지 7개 공장을 추가로 건설한다는 것이었으나 이라크전쟁 및 허리케인 카트리나로 촉발된 석유가격 급등으로 수요가 폭발적으로 증가하면서 설비 확장을 더 확대하기로 한 것이다.
그 결과 토요타는 2004년 754만 8,600대 생산에 이어 2005년에는 823만 2,100대를 생산했고 ‘2010년 글로벌 비전’이라는 타이틀을 내걸고 2010년까지 전 세계 생산대수를 1,040대 규모로 확대한다는 방침을 천명했다. 그를 위해 토요타는 10개의 공장을 더 건설해 해외 현지 생산을 지금보다 260만대분을 더 늘릴 계획이다.
이렇게 되면 2010년 토요타의 생산은 일본 내에서 420만대, 해외에서 620만대 체제가 완성되게 된다.
이것은 토요타가 다른 메이커들과 달리 독자적으로 규모의 경제를 확보해 가고 있다는 것을 의미한다. 굳이 다른 메이커와 합병이나 제휴를 통해 비용저감을 추구하거나 하지 않아도 자체적으로 소화가 가능하다는 것이다. 그리고 그것은 97%에 이르는 자체 기술력이 뒷받침되어 있어 여타 메이커들의 입장에서는 쉽게 넘볼 수 없는, 양산차 메이커로서는 극히 이상적인 시스템을 구축해가고 있다.
결국 단일 메이커로서 연간 1,000만대가 넘는 자동차를 생산하게 되면 당연히 높은 효율성을 바탕으로 비용저감 효과를 극대화할 수 있게 된다. 그리고 그 결과는 가격 경쟁력으로 이어지게 되고 그렇게 됐을 경우 여타 양산 메이커들은 경쟁에서 밀릴 수밖에 없게 된다.
그런 사실을 알고 있는 세계 자동차업계 수뇌들은 어떤 형태로든 규모의 경제를 추구하기 위해 다양한 방법을 동원해왔고 그 대표적인 것이 바로 90년대 말의 M&A 열풍이었다. 그리고 당시로서는 비판을 받기도 했지만 다임러 벤츠와 크라이슬러간의 합병은 현명한 선택이었다는 것이 시간이 지나면서 인정되기 시작했다.
더불어 1976년에 합병한 프랑스의 PSA푸조 시트로엥 그룹도 시너지 효과를 극대화하고 있는 메이커로 꼽히고 있으며 현대와 기아의 합병도 격심한 경쟁 속에서도 자체적인 프로젝트를 세우고 글로벌 전략을 실천에 옮길 수 있는 힘이 되어 있는 것이다.
그리고 이번에 부상한 르노와 닛산의 경우는 자본제휴관계이기는 하지만 역시 글로벌 연합 효과를 톡톡히 보고 있는 대표적인 사례로 꼽히고 있다.
그러나 여기까지는 90년대 후반에 등장한 ‘400만대 논리’를 충족시킬 뿐이다. 즉, 앞으로는 ‘연간 400만대 이상 생산하는 메이커 6개만 살아남는다.’는 20세기 사고 수준의 규모의 경제를 달성했을 뿐이라는 애기이다.
토요타가 1000만대 체제를 선언한 상황에서 그런 논리는 과거의 이야기가 될 수밖에 없다는 것.
그래서 등장한 것이 3~4개 업체로 뭉치게 될 것이라는 21세기 수준의 규모의 경제논리다.
경쟁을 하다 불리해지면 세를 불리는 것은 당연지사. 다만 그 세력의 주체냐 객체냐의 차이가 있을 뿐이다. 이번의 경우 르노 닛산 연합이 주축이 되어 GM을 끌어 들이는 모습을 보이고 있다.
그렇다면 이런 그림을 가정해 볼 수 있다. 토요타는 여전히 독자적인 행보를 할 것이고 르노닛산GM 연합, 다임러크라이슬러와 혼다 연합, 폭스바겐과 포드 연합(두 메이커가 겹치는 부분이 많아 불확실하기는 하지만) 등이 성립될 가능성을 점쳐 볼 수 있을 것 같다. 물론 이것은 양산차 메이커를 중심으로 한 그림이다.
여기에서 거론되지 않은 양산차 메이커로는 현대기아 그룹과 PSA푸조 시트로엥 그룹이 있다.
90년대 후반 400만대 논리에서도 이들 두 메이커는 거론되지 않았었다.
작금 부상하고 있는 글로벌합병의 논리가 기정 사실로 굳어진다면 앞으로 어떤 전략을 취해야 생존할 수 있을지 우리 모두에게 숙제가 아닐 수 없다.
