일본 자동차시장에도 디젤차의 봄은 오는가.
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글 : 채영석(webmaster@global-autonews.com)|
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승인 2006-08-22 05:55:11 |
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일본 자동차시장에도 디젤차의 봄은 오는가.
글 / 채영석 (글로벌오토뉴스국장)
유럽에서 디젤차의 판매가 전체 시장의 50%를 넘는 수요를 보일 정도로 높은 인기를 보이고 있는 것과는 달리 미국과 일본에서는 디젤에 대한 부정적인 이미지가 강해 고작 3~8% 정도의 점유율을 보이고 있다. 물론 환경에 좋지 않다는 인식이 저변에 깔려 있기 때문이다.
그것은 80년대 초 미국에서 한 의학박사가 디젤차에서 배출되는 미세먼지가 폐암을 일으킬 수 있다는 보고서를 내놓으면서 심한 거부감으로 발전했다. 당연히 자동차회사들은 디젤차의 개발에 소홀할 수밖에 없었고 더불어 경유의 품질을 결정 짓는 황(S)함유량도 유럽의 경우 15ppm이하인데 반해 미국에서는 450ppm에 달할 정도로 좋지 않은 상황이 계속되어오고 있다. 특히 여러가지 이유로 휘발유 가격과 경유의 가격차이가 없거나 경우에 따라서는 오히려 더 비싼 곳도 있어 굳이 경유차를 구입할 필요가 없는 상황이 이어오고 있다.
이런 분위기는 일본도 마찬가지로 동경도지사는 디젤엔진 탑재차를 아예 동경 도내로 진입하지 못하는 조례를 만들 정도로 규제가 심하다.
물론 두 나라 모두 환경 규제 기준을 정하고 그 기준을 충족시켜야 한다는 조건을 내걸고 있지만 그동안은 대부분의 메이커들이 기 기준을 클리어할 수 없었다.
그런데 이달 28일(2006년 8월 28일) 메르세데스 벤츠가 뉴 E클래스에 디젤엔진을 탑재해 일본 시장에 출시하게 되며 폭스바겐도 2009년을 전후해 골프를 중심으로 한 디젤차의 투입을 결정하는 등 그동안과는 다른 양상이 전개되고 있다. 그 성공 여부야 간단하지는 않겠지만 최근 원유가격의 급등으로 인해 연비 성능이 좋은 차에 대한 관심이 높아지면서 디젤차의 일본 시장 침투 가능성이 열리기 시작한 것은 사실인 것 같다.
그것은 대기오염의 주범으로 여겨지고 있는 질소산화물(NOx)와 입자상물질(PM)의 배출량을 획기적으로 저감시킬 수 있었기 때문이다. 더불어 오존층 파괴로 지구 온난화의 주범인 이산화탄소 및 탄화수소 배출량에서는 가솔린보다 월등히 좋은 성능을 보이고 있다는 점이 먹혀들기 시작한 것도 요인으로 꼽히고 있다.
무엇보다 유럽에서는 환경 의식의 고조와 더불어 디젤의 수요가 급증하고 있다는 것도 배경으로 작용해 일본 유저들의 마음을 움직이고 있는 것이라는 분석도 나오고 있다.
일본에서 판매되는 승용차만으로 국한했을 때는 디젤엔진을 탑재한 차의 판매 비율이 0.1%에 불과하다.
그러나 최근에는 디젤차의 환경 성능은 엔진 부품의 전자화로 연소를 제어하고 배출가스에 화학처리를 더하는 등 획기적인 발전이 진행되고 있다. 다시 말해 NOx도 PM도 기술적으로는 가솔린차에 손색이 없을 정도의 수준까지 낮추어졌다.
거기에다가 디젤엔진은 연료 1리터당 주행거리가 가솔린보다 약 30% 많다는 점을 호소하고 있다.
이런 디젤 엔진의 여러가지 장점이 인식되기 시작하면서 수입 브랜드는 물론이고 일본 메이커들도 일본 시장에 디젤차 투입을 결정하고 있다.
우선 혼다자동차는 지난 5월 평성 21년까지 일본 시장에 디젤차를 투입한다고 발표했다. 혼다측은 ‘환경은 지구차원의 문제’라며 일본시장에서의 디젤차의 가능성에 대해 자신감을 피력했다.
하지만 일본 시장의 40%가 넘는 점유율을 보이고 있는 토요타자동차는 무리하게 일본 시장에 디젤차를 투입할 필요는 없다는 입장이다. 디젤차는 배출가스처리장치등에 비용이 들어 한 대당 20~30만엔 정도가 추가된다는 것이 하나의 이유다.
이런 비용 저감을 위해서는 대량 생산이 필수적이다. 그를 위해서는 세계 최대의 자동차시장이자 일본과 마찬가지로 디젤차 보급이 이루어지지 않고 있는 미국에서의 수요가 진작될 필요가 있다.
일부 전문가들은 분위기에 편승하기 쉬운 미국인들의 의식은 어떤 계기로 단숨에 디젤차를 환경 대응의 도구로 볼 가능성도 있다고 전망하기도 한다. 폭스바겐이 일본 시장보다는 미국시장에 먼저 디젤차를 1992년 출시했지만 아직까지 뚜렷한 성과를 내지는 못하고 있다.
하지만 최근의 중동지역 정세 불안 등 석유가격 급등에 대한 분위기가 장기화되면서 미국과 일본에서도 디젤차의 바람이 불 가능성이 점차 높아지고 있는 것은 분명하다.
우리나라의 경우는 지역환경과 지구환경의 구분도 하지 못하는 일부 관계자들에 의해 이러지도 저러지도 못하는 상황이다. 최근 바이어 디젤등으로 환경문제를 해결하는 듯한 자세를 취하고 있지만 그것은 어디까지나 정유사들의 밥그릇 싸움이 놀아나는 꼴에 지나지 않는다.
우선은 우리나라 정유사들도 경유의 품질을 정부가 제시한 가이드라인보다 빨리 30ppm 이하로 낮추어야 한다. 그렇게해서 태풍과 폭염, 혹한 등 이상기온으로 해마다 수천명씩 목숨을 앗아가는 지구 온난화의 주범인 이산화탄소의 배출량을 줄이는 노력을 경주해야 한다.
무엇을 우선 순위에 놓아야 할지는 알고 환경에 대해 논하는 사회적 분위기가 아쉽다.
글 / 채영석 (글로벌오토뉴스국장)
유럽에서 디젤차의 판매가 전체 시장의 50%를 넘는 수요를 보일 정도로 높은 인기를 보이고 있는 것과는 달리 미국과 일본에서는 디젤에 대한 부정적인 이미지가 강해 고작 3~8% 정도의 점유율을 보이고 있다. 물론 환경에 좋지 않다는 인식이 저변에 깔려 있기 때문이다.
그것은 80년대 초 미국에서 한 의학박사가 디젤차에서 배출되는 미세먼지가 폐암을 일으킬 수 있다는 보고서를 내놓으면서 심한 거부감으로 발전했다. 당연히 자동차회사들은 디젤차의 개발에 소홀할 수밖에 없었고 더불어 경유의 품질을 결정 짓는 황(S)함유량도 유럽의 경우 15ppm이하인데 반해 미국에서는 450ppm에 달할 정도로 좋지 않은 상황이 계속되어오고 있다. 특히 여러가지 이유로 휘발유 가격과 경유의 가격차이가 없거나 경우에 따라서는 오히려 더 비싼 곳도 있어 굳이 경유차를 구입할 필요가 없는 상황이 이어오고 있다.
이런 분위기는 일본도 마찬가지로 동경도지사는 디젤엔진 탑재차를 아예 동경 도내로 진입하지 못하는 조례를 만들 정도로 규제가 심하다.
물론 두 나라 모두 환경 규제 기준을 정하고 그 기준을 충족시켜야 한다는 조건을 내걸고 있지만 그동안은 대부분의 메이커들이 기 기준을 클리어할 수 없었다.
그런데 이달 28일(2006년 8월 28일) 메르세데스 벤츠가 뉴 E클래스에 디젤엔진을 탑재해 일본 시장에 출시하게 되며 폭스바겐도 2009년을 전후해 골프를 중심으로 한 디젤차의 투입을 결정하는 등 그동안과는 다른 양상이 전개되고 있다. 그 성공 여부야 간단하지는 않겠지만 최근 원유가격의 급등으로 인해 연비 성능이 좋은 차에 대한 관심이 높아지면서 디젤차의 일본 시장 침투 가능성이 열리기 시작한 것은 사실인 것 같다.
그것은 대기오염의 주범으로 여겨지고 있는 질소산화물(NOx)와 입자상물질(PM)의 배출량을 획기적으로 저감시킬 수 있었기 때문이다. 더불어 오존층 파괴로 지구 온난화의 주범인 이산화탄소 및 탄화수소 배출량에서는 가솔린보다 월등히 좋은 성능을 보이고 있다는 점이 먹혀들기 시작한 것도 요인으로 꼽히고 있다.
무엇보다 유럽에서는 환경 의식의 고조와 더불어 디젤의 수요가 급증하고 있다는 것도 배경으로 작용해 일본 유저들의 마음을 움직이고 있는 것이라는 분석도 나오고 있다.
일본에서 판매되는 승용차만으로 국한했을 때는 디젤엔진을 탑재한 차의 판매 비율이 0.1%에 불과하다.
그러나 최근에는 디젤차의 환경 성능은 엔진 부품의 전자화로 연소를 제어하고 배출가스에 화학처리를 더하는 등 획기적인 발전이 진행되고 있다. 다시 말해 NOx도 PM도 기술적으로는 가솔린차에 손색이 없을 정도의 수준까지 낮추어졌다.
거기에다가 디젤엔진은 연료 1리터당 주행거리가 가솔린보다 약 30% 많다는 점을 호소하고 있다.
이런 디젤 엔진의 여러가지 장점이 인식되기 시작하면서 수입 브랜드는 물론이고 일본 메이커들도 일본 시장에 디젤차 투입을 결정하고 있다.
우선 혼다자동차는 지난 5월 평성 21년까지 일본 시장에 디젤차를 투입한다고 발표했다. 혼다측은 ‘환경은 지구차원의 문제’라며 일본시장에서의 디젤차의 가능성에 대해 자신감을 피력했다.
하지만 일본 시장의 40%가 넘는 점유율을 보이고 있는 토요타자동차는 무리하게 일본 시장에 디젤차를 투입할 필요는 없다는 입장이다. 디젤차는 배출가스처리장치등에 비용이 들어 한 대당 20~30만엔 정도가 추가된다는 것이 하나의 이유다.
이런 비용 저감을 위해서는 대량 생산이 필수적이다. 그를 위해서는 세계 최대의 자동차시장이자 일본과 마찬가지로 디젤차 보급이 이루어지지 않고 있는 미국에서의 수요가 진작될 필요가 있다.
일부 전문가들은 분위기에 편승하기 쉬운 미국인들의 의식은 어떤 계기로 단숨에 디젤차를 환경 대응의 도구로 볼 가능성도 있다고 전망하기도 한다. 폭스바겐이 일본 시장보다는 미국시장에 먼저 디젤차를 1992년 출시했지만 아직까지 뚜렷한 성과를 내지는 못하고 있다.
하지만 최근의 중동지역 정세 불안 등 석유가격 급등에 대한 분위기가 장기화되면서 미국과 일본에서도 디젤차의 바람이 불 가능성이 점차 높아지고 있는 것은 분명하다.
우리나라의 경우는 지역환경과 지구환경의 구분도 하지 못하는 일부 관계자들에 의해 이러지도 저러지도 못하는 상황이다. 최근 바이어 디젤등으로 환경문제를 해결하는 듯한 자세를 취하고 있지만 그것은 어디까지나 정유사들의 밥그릇 싸움이 놀아나는 꼴에 지나지 않는다.
우선은 우리나라 정유사들도 경유의 품질을 정부가 제시한 가이드라인보다 빨리 30ppm 이하로 낮추어야 한다. 그렇게해서 태풍과 폭염, 혹한 등 이상기온으로 해마다 수천명씩 목숨을 앗아가는 지구 온난화의 주범인 이산화탄소의 배출량을 줄이는 노력을 경주해야 한다.
무엇을 우선 순위에 놓아야 할지는 알고 환경에 대해 논하는 사회적 분위기가 아쉽다.
