르노닛산 연합과 GM간의 제휴, “실행 불가능”
페이지 정보
글 : 채영석(webmaster@global-autonews.com)|
|
승인 2006-09-22 15:18:25 |
본문
르노닛산 연합과 GM간의 제휴, “실행 불가능”
글 / 채영석 (글로벌오토뉴스국장)
르노닛산과 GM간의 자본제휴는 과연 어떤 결과로 나타날까. 과연 세 회사가 자본제휴를 할 것인가? 자본제휴가 성사된다면 세 회사간에 어떤 변화가 있을 것인가. 그리고 주도권은 누가 쥘 것인가? 그리고 궁극적으로 제휴를 통해 상호간에 시너지효과를 기대할 수는 있을까?
최근 르노와 닛산의 CEO를 겸임하고 있는 카를로스 곤은 GM과의 제휴 협의가 순조롭게 진행되고 있다고 밝혔다.
지금까지의 협의 과정에서 두 당사자는 비용저감 효과 등이 검증되었으며 부품과 원자재의 공동조달 등에서 업무제휴가 실현될 가능성이 제기되고 있는 것으로 알려졌다. 카를로스 곤은 파리에서 개최된 르노의 신차발표회장에서 제휴협의는 빠르게 진행되고 있다며 제휴에 참가한 기업에는 그만큼의 성과를 기대할 수 있을 것이라는 의견을 피력하며 협의 성사에 강한 의욕을 보이고 있다.
제휴의 실현 가능성이 높은 것은 부품과 원자재의 공동 조달과 완성차의 생산위탁, 그리고 첨단기술의 공동 개발 등 세 개 분야로 조달비는 르노닛산 연합이 연간 약 5조엔, GM의 경우는 2005년에 1,040억 달러에 달할 것으로 추산되고 있다. 르노와 닛산이 이미 공동 조달로 상당한 성과를 이루고 있기 때문에 GM과의 제휴에 의해 그 효과가 더 극대화될 수 있을 것으로 전망하고 있다고 한다. 닛산은 GM의 공장에 생산 위탁을 할 수 있어 그 효과도 큰 것으로 분석하고 있다.
그러니까 시간이 지나면서 구체적인 시너지효과를 낼 수 있는 조건들이 나타나고 있다는 것이다. 그런데 과연 이것이 실제 협의 성사에까지 이를지에 대해서는 아직은 판단하기에 이르다는 것이 현지 전문가들의 분석도 있어 귀추가 주목되고 있다.
그런데 이번에는 지난 여름 GM과 포드 사이에 합병 및 제휴를 검토했다는 사실이 미국 언론을 통해 알려지면서 또 다른 양상이 전개되고 있다.
미국의 자동차 전문 주간지 오토모티브뉴스는 9월 18일자 인터넷판을 통해 GM 과 포드의 경영진들이 양사의 합병과 제휴의 가능성에 관해 검토했었다고 보도했다. 다만 GM 과 포드는 현 시점에서는 협의를 하지 않고 있으며 현 상황에서는 어떤 성과가 나올 가능성은 매우 낮은 것으로 보도했다.
어쨌든 3사 제휴든 2사 제휴든 그 결과는 아무도 예측할 수 없다. 또한 지금 거론되고 있는 제휴관계 또는 합병이 성사된다하더라도 시너지효과를 거두기 힘들며 설사 효과를 낼 수 있더라도 그것이 가시화되려면 10년 이상의 시간이 지나야 한다는 것이 자동차산업을 잘 아는 사람들은 말하고 있다.
그럼에도 이처럼 제휴 논의가 끊임없이 대두되고 있는 것은 무엇 때문일까.
간단하게 말하면 규모의 경제 논리에 가장 크게 지배를 받고 있는 것이 자동차산업이기 때문이다. 그 규모의 경제 논리는 갑자기 등장한 것이 아니다.
자동차업계에는 1990년대 후반부터 연간 400만대 이상 생산해야만 살아남는다는 규모의 경제 논리가 지배해 왔다. 그래서 등장한 것이 소위 ‘그레이트 식스(Great Six)’다. 규모를 갖춘 여섯 개 업체만이 살아남는다는 것이다. 그 업체들은 세계 최대 업체인 미국의 GM과 포드, 일본의 도요타, 독일의 폭스바겐 그룹과 다임러크라이슬러 그룹, 그리고 제휴관계이기는 하지만 르노닛산 등이 여기에 속한다.
그래서 현대자동차도 연간 500만대 이상을 생산해 글로벌 톱5에 들겠다는 목표를 지상과제로 하고 있는 것이다.
그런데 무조건 연간 400만대 이상을 생산해 판매한다고 살아남을 수 있는 것은 아니다. 찢어 발리기식으로 다품종 소량생산을 해서는 아무리 많이 생산하고 판매해도 수익성을 낼 수 없고 그것은 규모의 경제와는 상관이 없는 것이다.
규모의 경제를 제대로 이해해야 한다는 얘기이다. 규모 경제의 요체는 덩치를 키우는데 있는 것이 아니다. 핵심은 코스트 다운이다. 가능한 비용을 절감해 수익성을 내야 하는 시대라는 것이다. 이는 특히 가격 전쟁이 심화되면서 더욱 설득력을 얻고 있는 논리이다. 거의 모든 시장에서 판매 신장을 위해 각 업체들은 울며 겨자먹기식으로 인센티브와 리베이트를 제공하거나 혹은 할인 판매를 하지 않을 수 없는 상황에 처해 있다. 그렇지만 기업의 입장에서는 그런 것이 수익성을 내지 않아도 된다는 핑계가 되지는 못한다.
때문에 가격을 올려 수익을 내지 못하게 되는 상황에서 할 수 있는 것은 규모의 추구를 통한 비용저감이다. 다시 말해 같은 제품을 대량으로 생산해 대당 생산비를 낮추는 방법밖에 없다는 결론에 도달한 것이다. 그 결과가 90년대 말 M&A, 즉 인수합병의 바람이었던 것이다. 서로 공유할 수 있는 공통분모를 늘리고 그만큼의 개발비나 제작비에서 비용을 저감할 수 있는 방안을 찾기 위해 자본 제휴나 인수합병을 하고자 하는 것이다.
지금 르노 닛산 연합과 GM 간의 자본제휴 논의도 결국은 그런 바탕에서 발단이 됐고 진행이 되고 있다. 그러나 현 시점에서 많은 자동차전문가들은 이들 업체들의 제휴에 대해 긍정적인 시각으로 보는 예는 많지 않은 것 같다.
최근 미국의 신용평가기관은 S&P도 최근 제휴가 성사되기에는 너무나 위험부담이 많아 실행에 옮겨지지 않을 것 같다는 의견을 내놓았다. 가장 큰 이유로 GM 의 채무비율을 들었다. 또한 재정부문의 매각과 델파이의 노조문제 등 해결이 쉽지 않은 문제들도 걸림돌이라고 지적했다.
BMW가 영국의 로버를 인수합병했다가 오히려 곤경에 빠진 전례에 비추어 이처럼 비슷한 문제를 안고 있는 GM과의 협상이 르노 혹은 닛산에게 득이 될 것이 없다는 얘기이다.
현 시점에서 밝혀진 바로는 두 그룹간의 제휴 대상 부문은 약 10개 분야에 달한다. 그리고 그들이 만들어 낸 자료를 바탕으로 10월 중순에 두 그룹의 수장인 릭 왜고너와 카를로스 곤이 만나 결론을 도출하게 된다.
글 / 채영석 (글로벌오토뉴스국장)
르노닛산과 GM간의 자본제휴는 과연 어떤 결과로 나타날까. 과연 세 회사가 자본제휴를 할 것인가? 자본제휴가 성사된다면 세 회사간에 어떤 변화가 있을 것인가. 그리고 주도권은 누가 쥘 것인가? 그리고 궁극적으로 제휴를 통해 상호간에 시너지효과를 기대할 수는 있을까?
최근 르노와 닛산의 CEO를 겸임하고 있는 카를로스 곤은 GM과의 제휴 협의가 순조롭게 진행되고 있다고 밝혔다.
지금까지의 협의 과정에서 두 당사자는 비용저감 효과 등이 검증되었으며 부품과 원자재의 공동조달 등에서 업무제휴가 실현될 가능성이 제기되고 있는 것으로 알려졌다. 카를로스 곤은 파리에서 개최된 르노의 신차발표회장에서 제휴협의는 빠르게 진행되고 있다며 제휴에 참가한 기업에는 그만큼의 성과를 기대할 수 있을 것이라는 의견을 피력하며 협의 성사에 강한 의욕을 보이고 있다.
제휴의 실현 가능성이 높은 것은 부품과 원자재의 공동 조달과 완성차의 생산위탁, 그리고 첨단기술의 공동 개발 등 세 개 분야로 조달비는 르노닛산 연합이 연간 약 5조엔, GM의 경우는 2005년에 1,040억 달러에 달할 것으로 추산되고 있다. 르노와 닛산이 이미 공동 조달로 상당한 성과를 이루고 있기 때문에 GM과의 제휴에 의해 그 효과가 더 극대화될 수 있을 것으로 전망하고 있다고 한다. 닛산은 GM의 공장에 생산 위탁을 할 수 있어 그 효과도 큰 것으로 분석하고 있다.
그러니까 시간이 지나면서 구체적인 시너지효과를 낼 수 있는 조건들이 나타나고 있다는 것이다. 그런데 과연 이것이 실제 협의 성사에까지 이를지에 대해서는 아직은 판단하기에 이르다는 것이 현지 전문가들의 분석도 있어 귀추가 주목되고 있다.
그런데 이번에는 지난 여름 GM과 포드 사이에 합병 및 제휴를 검토했다는 사실이 미국 언론을 통해 알려지면서 또 다른 양상이 전개되고 있다.
미국의 자동차 전문 주간지 오토모티브뉴스는 9월 18일자 인터넷판을 통해 GM 과 포드의 경영진들이 양사의 합병과 제휴의 가능성에 관해 검토했었다고 보도했다. 다만 GM 과 포드는 현 시점에서는 협의를 하지 않고 있으며 현 상황에서는 어떤 성과가 나올 가능성은 매우 낮은 것으로 보도했다.
어쨌든 3사 제휴든 2사 제휴든 그 결과는 아무도 예측할 수 없다. 또한 지금 거론되고 있는 제휴관계 또는 합병이 성사된다하더라도 시너지효과를 거두기 힘들며 설사 효과를 낼 수 있더라도 그것이 가시화되려면 10년 이상의 시간이 지나야 한다는 것이 자동차산업을 잘 아는 사람들은 말하고 있다.
그럼에도 이처럼 제휴 논의가 끊임없이 대두되고 있는 것은 무엇 때문일까.
간단하게 말하면 규모의 경제 논리에 가장 크게 지배를 받고 있는 것이 자동차산업이기 때문이다. 그 규모의 경제 논리는 갑자기 등장한 것이 아니다.
자동차업계에는 1990년대 후반부터 연간 400만대 이상 생산해야만 살아남는다는 규모의 경제 논리가 지배해 왔다. 그래서 등장한 것이 소위 ‘그레이트 식스(Great Six)’다. 규모를 갖춘 여섯 개 업체만이 살아남는다는 것이다. 그 업체들은 세계 최대 업체인 미국의 GM과 포드, 일본의 도요타, 독일의 폭스바겐 그룹과 다임러크라이슬러 그룹, 그리고 제휴관계이기는 하지만 르노닛산 등이 여기에 속한다.
그래서 현대자동차도 연간 500만대 이상을 생산해 글로벌 톱5에 들겠다는 목표를 지상과제로 하고 있는 것이다.
그런데 무조건 연간 400만대 이상을 생산해 판매한다고 살아남을 수 있는 것은 아니다. 찢어 발리기식으로 다품종 소량생산을 해서는 아무리 많이 생산하고 판매해도 수익성을 낼 수 없고 그것은 규모의 경제와는 상관이 없는 것이다.
규모의 경제를 제대로 이해해야 한다는 얘기이다. 규모 경제의 요체는 덩치를 키우는데 있는 것이 아니다. 핵심은 코스트 다운이다. 가능한 비용을 절감해 수익성을 내야 하는 시대라는 것이다. 이는 특히 가격 전쟁이 심화되면서 더욱 설득력을 얻고 있는 논리이다. 거의 모든 시장에서 판매 신장을 위해 각 업체들은 울며 겨자먹기식으로 인센티브와 리베이트를 제공하거나 혹은 할인 판매를 하지 않을 수 없는 상황에 처해 있다. 그렇지만 기업의 입장에서는 그런 것이 수익성을 내지 않아도 된다는 핑계가 되지는 못한다.
때문에 가격을 올려 수익을 내지 못하게 되는 상황에서 할 수 있는 것은 규모의 추구를 통한 비용저감이다. 다시 말해 같은 제품을 대량으로 생산해 대당 생산비를 낮추는 방법밖에 없다는 결론에 도달한 것이다. 그 결과가 90년대 말 M&A, 즉 인수합병의 바람이었던 것이다. 서로 공유할 수 있는 공통분모를 늘리고 그만큼의 개발비나 제작비에서 비용을 저감할 수 있는 방안을 찾기 위해 자본 제휴나 인수합병을 하고자 하는 것이다.
지금 르노 닛산 연합과 GM 간의 자본제휴 논의도 결국은 그런 바탕에서 발단이 됐고 진행이 되고 있다. 그러나 현 시점에서 많은 자동차전문가들은 이들 업체들의 제휴에 대해 긍정적인 시각으로 보는 예는 많지 않은 것 같다.
최근 미국의 신용평가기관은 S&P도 최근 제휴가 성사되기에는 너무나 위험부담이 많아 실행에 옮겨지지 않을 것 같다는 의견을 내놓았다. 가장 큰 이유로 GM 의 채무비율을 들었다. 또한 재정부문의 매각과 델파이의 노조문제 등 해결이 쉽지 않은 문제들도 걸림돌이라고 지적했다.
BMW가 영국의 로버를 인수합병했다가 오히려 곤경에 빠진 전례에 비추어 이처럼 비슷한 문제를 안고 있는 GM과의 협상이 르노 혹은 닛산에게 득이 될 것이 없다는 얘기이다.
현 시점에서 밝혀진 바로는 두 그룹간의 제휴 대상 부문은 약 10개 분야에 달한다. 그리고 그들이 만들어 낸 자료를 바탕으로 10월 중순에 두 그룹의 수장인 릭 왜고너와 카를로스 곤이 만나 결론을 도출하게 된다.
