미쓰비시, 또 다시 리콜 문제로 추락하는가.
페이지 정보
글 : 채영석(webmaster@global-autonews.com)|
|
승인 2006-10-31 16:45:39 |
본문
미쓰비시, 또 다시 리콜 문제로 추락하는가.
일본 미쓰비시 후소트럭버스제 대형 트럭의 차축 부품인 허브가 파손되어 타이어가 바깥쪽으로 탈거되는 트러블이 발생해 또 다시 리콜을 하는 사태가 발생했다. 이미 1992년의 리콜 은폐 사건으로 나락으로 빠졌던 미쓰비시가 다시 한번 중대 고비를 맞고 있는 것이다. 일본 언론들의 이에 대한 보도를 종합한다.(편집자 주)
미쓰비시후소트럭은 2002년에도 요코하마시에서 허브 파손에 의해 타이어가 탈거되어 모자가 사상하는 사건이 발생해 약 24만대를 리콜했는데 이번에 파손된 것은 강도를 높인 개량형 허브로 리콜 대상에서 제외됐던 것이다.
일본 국토교통성은 개량형 허브에 관해서도 리콜 등의 조치가 필요한지 조사하도록 미쓰비시후소에 지시했다.
2004년 3월의 대량 리콜 이후 미쓰비시후소트럭버스는 허브의 새로운 안전기준을 모색해왔다. 그 새로운 기준에 따르면 그때까지 안전하다고 판단해왔던 F형 프론트 허브도 일보 차종에 강도가 부족하다는 것이 판명되어 그 해 12월 추가로 리콜을 실시했다.
허브란 차축과 휠을 연결해 주는 부품을 말한다. 미쓰비시후소제의 허브는 주철제로 원통부와 프런지부로 구성되어 있다.
미쓰비시후소트럭버스가 프론트 허브의 강도 부족으로 약 11만 2,000대의 대량 리콜을 일본국토교통성에 보고한 것은 2004년 3월. 1992년 6월에 동경에서 발생한 사고의 기억이 완전히 가시기 전에 대형차의 프론트 허브가 파손되어 앞 바퀴가 탈거되는 사고가 또 발생한 것이다. 2002년 1월에도 요코하마시를 주행중이던 트랙터에서 탈거된 타이어가 지나가던 모자 세 명을 직격해 어머니가 사망하는 사고를 내기도 했다. 이 사고를 계기로 미쓰비시후소트럭은 프론트 허브의 설계 오류를 인정했었다.
문제는 미쓰비시 그룹이 지난 2000년 7월에 드러난 리콜 은폐사건에 이어 계속해서 같은 종류의 불상사가 이어지고 있다는 점이다. 이에 대해 일본 언론들은 미쓰비시 그룹 내에서의 미묘한 입장과 의사결정이 늦은 체질 등 구조적인 조직의 결함이 있다고 분석하고 있다.
미쓰비시측은 지난 10월 24일 기자회견을 통해 자동차회사의 근간을 흔들 수 있는 충격적인 사실들을 털어놓았다.
“미쓰비시 내부에서 버스와 트럭 담당자가 사고사례를 공유하지 않았다.” “작년 여름부터 가을 사이 후소트럭과 다임러크라이슬러와의 부품조사기준의 차이가 발생했다.”는 것이 그것.
미쓰비시후소트럭버스의 대응은 지금까지 주먹구구식이었다는 것이다. 문제가 되었던 타이어와 차축을 연결하는 허브라고 하는 부품은 사상사고 직후인 2002년 1월에 유상교환을 발표했던 것. 그것이 그 해 2월에는 일부 무상교환, 11월에는 7만대가 넘는 무상교환으로 바뀌었고 마지막에는 리콜에 이르게 됐다.
그 사이 미쓰비시후소는 ‘구조상의 결함은 없다. 정비 불량이 원인이다.’라고 일관되게 책임을 회피해왔는데 사고가 난 후 수개월 후에는 정비가 제대로 이루어진 허브에서도 군열이 발생하는 경우가 있다는 것을 사내 조사에서 파악했던 것으로 알려졌다. 2005년에는 동사의 기술자가 ‘허브의 파손과 정비불량과의 연관성은 희박하다.’라는 보고서를 작성했음에도 사실상 무시해왔다.
이에 대해 일본 내 자동차업계 관계자들은 ‘은폐하려는 체질에는 변함이 없다.’라고 신랄하게 지적하고 있다.
그렇다면 도대체 왜 미쓰비시 그룹에는 이처럼 큰 불상사가 계속될까?
미쓰비시 그룹은 회장과 사장이 매월 두 번째 금요일에 ‘금요회’라는 이름 아래 정기 회의를 갖는 것으로 알려졌다. 여기에서 미쓰비시자동차, 후소트럭이 발언하는 것은 극히 드물다고 한다. 그룹의 어느 간부는 이번 대응의 지연에 관해 지난번의 불상사도 있어 미쓰비시의 명성에 더욱 나쁜 영향을 미칠 것이라는 시각이 영향을 미쳤을 것이라고 말한다.
금융관계자 중 한사람은 미쓰비시 그룹 내에서 후발업체인 미쓰비시자동차는 무엇을 해도 그룹 각사의 양해가 필요하다고 말한다. 그런 점이 사고 발생 후 대응이 늦어지게 하는데 큰 영향을 미친다는 것이다.
잘 알다시피 미쓰비시자동차는 2000년 3월에 다임러와 자본 제휴했다. 그리고 2003년 1월에 미쓰비시후소가 트럭부문으로 분리 독림해 미쓰비시그룹, 다임러라고 하는 일본과 유럽을 대표하는 브랜드의 지원을 받아 재활을 꾀해왔다.
그런데 다임러크라이슬러에서는 트럭 부문인 미쓰비시후소와의 관계는 2003년부터다. 2002년 이전은 당시 자본제휴관계가 있던 볼보가 관계되어 있다고 주장하고 있다. 그러니까 실제 당사자인 미쓰비시측에서 커뮤니케이션이 제대로 이루어지지 않아 그 원인 규명도 아직 확실히 되지 않고 있다는 것이다.
지금 미쓰비시자동차는 북미 자동차론 사업에서의 손실처리가 지연되어 2004년 3월기 연결결산 전망은 1,510억 달러라고 하는 거액의 경상적자를 기록했다. 그로 인해 실적 전망치를 하향 수정하지 않으면 안되는 상황까지 이어졌다.
이런 상황 때문에 미쓰비시 그룹 내 각사들은 2005년 말부터 경영부진으로 고전하고 있는 미쓰비시자동차에의 추가 출자에 회의적인 반응을 보이고 있다.
리콜과 그보다 더 나쁜 리콜 은폐, 그리고 실적 악화, 경찰의 조사, 그룹 내 투자에 대한 부정적인 반응등 미쓰비시는 지금 또 다시 중대 기로에 서 있다. 최근 미쓰비시자동차의 판매가 조금씩 살아나면서 희망적인 전망들이 나오고 있으나 이번 리콜 사태로 또 다시 신뢰도에 크게 손상을 입으며 그것이 바로 판매 부진으로 이어질 가능성도 있어 고민은 깊어가거 있다.
일본 미쓰비시 후소트럭버스제 대형 트럭의 차축 부품인 허브가 파손되어 타이어가 바깥쪽으로 탈거되는 트러블이 발생해 또 다시 리콜을 하는 사태가 발생했다. 이미 1992년의 리콜 은폐 사건으로 나락으로 빠졌던 미쓰비시가 다시 한번 중대 고비를 맞고 있는 것이다. 일본 언론들의 이에 대한 보도를 종합한다.(편집자 주)
미쓰비시후소트럭은 2002년에도 요코하마시에서 허브 파손에 의해 타이어가 탈거되어 모자가 사상하는 사건이 발생해 약 24만대를 리콜했는데 이번에 파손된 것은 강도를 높인 개량형 허브로 리콜 대상에서 제외됐던 것이다.
일본 국토교통성은 개량형 허브에 관해서도 리콜 등의 조치가 필요한지 조사하도록 미쓰비시후소에 지시했다.
2004년 3월의 대량 리콜 이후 미쓰비시후소트럭버스는 허브의 새로운 안전기준을 모색해왔다. 그 새로운 기준에 따르면 그때까지 안전하다고 판단해왔던 F형 프론트 허브도 일보 차종에 강도가 부족하다는 것이 판명되어 그 해 12월 추가로 리콜을 실시했다.
허브란 차축과 휠을 연결해 주는 부품을 말한다. 미쓰비시후소제의 허브는 주철제로 원통부와 프런지부로 구성되어 있다.
미쓰비시후소트럭버스가 프론트 허브의 강도 부족으로 약 11만 2,000대의 대량 리콜을 일본국토교통성에 보고한 것은 2004년 3월. 1992년 6월에 동경에서 발생한 사고의 기억이 완전히 가시기 전에 대형차의 프론트 허브가 파손되어 앞 바퀴가 탈거되는 사고가 또 발생한 것이다. 2002년 1월에도 요코하마시를 주행중이던 트랙터에서 탈거된 타이어가 지나가던 모자 세 명을 직격해 어머니가 사망하는 사고를 내기도 했다. 이 사고를 계기로 미쓰비시후소트럭은 프론트 허브의 설계 오류를 인정했었다.
문제는 미쓰비시 그룹이 지난 2000년 7월에 드러난 리콜 은폐사건에 이어 계속해서 같은 종류의 불상사가 이어지고 있다는 점이다. 이에 대해 일본 언론들은 미쓰비시 그룹 내에서의 미묘한 입장과 의사결정이 늦은 체질 등 구조적인 조직의 결함이 있다고 분석하고 있다.
미쓰비시측은 지난 10월 24일 기자회견을 통해 자동차회사의 근간을 흔들 수 있는 충격적인 사실들을 털어놓았다.
“미쓰비시 내부에서 버스와 트럭 담당자가 사고사례를 공유하지 않았다.” “작년 여름부터 가을 사이 후소트럭과 다임러크라이슬러와의 부품조사기준의 차이가 발생했다.”는 것이 그것.
미쓰비시후소트럭버스의 대응은 지금까지 주먹구구식이었다는 것이다. 문제가 되었던 타이어와 차축을 연결하는 허브라고 하는 부품은 사상사고 직후인 2002년 1월에 유상교환을 발표했던 것. 그것이 그 해 2월에는 일부 무상교환, 11월에는 7만대가 넘는 무상교환으로 바뀌었고 마지막에는 리콜에 이르게 됐다.
그 사이 미쓰비시후소는 ‘구조상의 결함은 없다. 정비 불량이 원인이다.’라고 일관되게 책임을 회피해왔는데 사고가 난 후 수개월 후에는 정비가 제대로 이루어진 허브에서도 군열이 발생하는 경우가 있다는 것을 사내 조사에서 파악했던 것으로 알려졌다. 2005년에는 동사의 기술자가 ‘허브의 파손과 정비불량과의 연관성은 희박하다.’라는 보고서를 작성했음에도 사실상 무시해왔다.
이에 대해 일본 내 자동차업계 관계자들은 ‘은폐하려는 체질에는 변함이 없다.’라고 신랄하게 지적하고 있다.
그렇다면 도대체 왜 미쓰비시 그룹에는 이처럼 큰 불상사가 계속될까?
미쓰비시 그룹은 회장과 사장이 매월 두 번째 금요일에 ‘금요회’라는 이름 아래 정기 회의를 갖는 것으로 알려졌다. 여기에서 미쓰비시자동차, 후소트럭이 발언하는 것은 극히 드물다고 한다. 그룹의 어느 간부는 이번 대응의 지연에 관해 지난번의 불상사도 있어 미쓰비시의 명성에 더욱 나쁜 영향을 미칠 것이라는 시각이 영향을 미쳤을 것이라고 말한다.
금융관계자 중 한사람은 미쓰비시 그룹 내에서 후발업체인 미쓰비시자동차는 무엇을 해도 그룹 각사의 양해가 필요하다고 말한다. 그런 점이 사고 발생 후 대응이 늦어지게 하는데 큰 영향을 미친다는 것이다.
잘 알다시피 미쓰비시자동차는 2000년 3월에 다임러와 자본 제휴했다. 그리고 2003년 1월에 미쓰비시후소가 트럭부문으로 분리 독림해 미쓰비시그룹, 다임러라고 하는 일본과 유럽을 대표하는 브랜드의 지원을 받아 재활을 꾀해왔다.
그런데 다임러크라이슬러에서는 트럭 부문인 미쓰비시후소와의 관계는 2003년부터다. 2002년 이전은 당시 자본제휴관계가 있던 볼보가 관계되어 있다고 주장하고 있다. 그러니까 실제 당사자인 미쓰비시측에서 커뮤니케이션이 제대로 이루어지지 않아 그 원인 규명도 아직 확실히 되지 않고 있다는 것이다.
지금 미쓰비시자동차는 북미 자동차론 사업에서의 손실처리가 지연되어 2004년 3월기 연결결산 전망은 1,510억 달러라고 하는 거액의 경상적자를 기록했다. 그로 인해 실적 전망치를 하향 수정하지 않으면 안되는 상황까지 이어졌다.
이런 상황 때문에 미쓰비시 그룹 내 각사들은 2005년 말부터 경영부진으로 고전하고 있는 미쓰비시자동차에의 추가 출자에 회의적인 반응을 보이고 있다.
리콜과 그보다 더 나쁜 리콜 은폐, 그리고 실적 악화, 경찰의 조사, 그룹 내 투자에 대한 부정적인 반응등 미쓰비시는 지금 또 다시 중대 기로에 서 있다. 최근 미쓰비시자동차의 판매가 조금씩 살아나면서 희망적인 전망들이 나오고 있으나 이번 리콜 사태로 또 다시 신뢰도에 크게 손상을 입으며 그것이 바로 판매 부진으로 이어질 가능성도 있어 고민은 깊어가거 있다.
