현대 베라크루즈, 갖출 건 다 갖추었다.
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글 : 채영석(webmaster@global-autonews.com)|
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승인 2006-11-03 06:26:41 |
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현대 베라크루즈, 갖출 건 다 갖추었다.
글/채영석(글로벌오토뉴스 국장)
현대자동차가 11월 2일 신형 SUV 베라크루즈를 그룹 내 자동변속기 전문회사인 현대 파워텍 주행시험장에서 짧은 시간이지만 미디어 시승회를 실시해 그들이 야심차게 개발한 베라크루즈를 경험할 수 있는 기회를 제공했다. 정식 시승기는 추후 시승을 통해 게재하기로 하고 우선은 간단한 인상과 주행 느낌을 적는다.
베라크루즈는 현대자동차가 양산차 메이커로서 SUV에 발휘할 수 있는 모든 것을 적용한 모델이다. 국내 최초로 피에조 인젝터 방식을 채용한 새로운 엔진 개발을 시작으로 역시 국내 최초 6단 자동변속기를 장착하는 등 기술적인 면에서부터 분명 지금까지와는 다른 내용을 보여주고 있는 모델이다.
현대자동차가 베라크루즈를 통해 표현하고자 하는 것은 “현대만의 아이덴티티를 살리면서 북미시장 럭셔리 SUV 시장의 경쟁에서 결코 꿀릴 것이 없다.”는 것. 그런 컨셉에 맞게 차명도 카리브해 최대의 항구이자 음악과 문화의 휴양도시의 이름을 따왔다.
그리고 그 안에는 오늘날 SUV들이 채용하고 있는 각종 장비를 거의 모두 망라하고 있다. 좀 더 정확히 표현하면 현대가 할 수 있는 것은 모두 채용하고 있다는 표현이 옳을 것 같다.
우선 익스테리어에서는 아반떼에서 보았던 사이드의 소위 ‘코카콜라 라인’이 눈길을 끈다. 현대는 앞으로 등장할 모델들에 이 라인을 모두 사용하겠다고 공표했다. 양산형 브랜드로서는 모험이라고 할 수 있는 강한 캐릭터다. 아반떼의 경우 국내시장에서는 크게 거부반응 없이 오히려 긍정적으로 받아 들여지고 있는 것 같다. 과연 현대가 주력시장으로 삼고 있는 미국시장의 소비자들은 어떻게 받아 들일까.
사이드의 전체적인 실루엣은 시대적인 감각에 충실하고 있다.
프론트에서는 작은 라디에이터 그릴과 범퍼 일체형의 커다란 에어 인테이크, 그리고 헤드램프가 어울려 뭔가를 표현하고 싶은 것 같은데 명확치가 않아 보인다. 리어는 그런데로 정리가 되어 있다.
인테리어는 그야말로 오늘날 SUV들이 갖추고 있는 거의 모든 아이디어들이 채용되어 있다. 센터페시아의 구성이 그렇고 뒷좌석 엔터테인먼트시스템도 국내 차로서는 처음이다. 2열 3열 시트 모두 리클라이닝이 되는 시트의 다양한 조합도 어디에 내놓아도 손색이 없다.
그러니까 현대자동차의 개빌진들이 그동안 해외시장에서 만난 쟁쟁한 브랜드들의 SUV들을 철저히 벤치마킹했다는 것을 과시라도 하려는 듯한 차만들기를 보여주고 있다.
물론 이럴 경우 차량 가격이 그만큼 비싸진다. 그러나 베라크루즈의 국내 시판 가격은 3,180만원부터 4,140만원. 채용된 옵션을 감안한다면 비싸다고 할 수 없다. 해외시장에서도 이 범주에서 크게 벗어나지 않을 것이다. 이 대목이 현대의 경쟁력이다.
또 하나 놀라운 것은 새로 개발한 3.0리터 디젤엔진의 성능. 무엇보다 국내 최초로 솔레노이드가 아닌 피에조 방식의 인젝터의 채용과 그 인젝터의 응답성을 높이기 위한 E-VGT 를 적용한 것이 눈길을 끈다. 액튜에이터를 진공식에서 전자식으로 바꿈으로서 발진 및 응답성이 향상되었고 동시에 배출가스 또한 저감시키고 있다.
실제 달려 본 느낌은 우선은 발진시부터 그동안 익숙해 온 디젤엔진과는 전혀 다른 감각이다. 블라인드 테스트를 하면 가솔린과 구분이 쉽지 않을 정도다. 회전상승도 매끄럽다. 다만 차체의 중량으로 인해 폭발적이지는 않다. 오늘날 유럽 메이커들의 디젤엔진보다 우수하다고는 할 수 없을 것 같다. 그래도 앞으로 이 엔진은 베라크루즈의 판매대수의 증가와 국내 소비자들에게 디젤차에 대한 좋지 않은 이미지를 불식시키는데 큰 역할을 할 수 있을 것으로 보인다. 그런데 북미를 타겟마켓으로 하는 모델인데 당장에 미국시장에까지 디젤엔진 사양을 탑재할 수는 없다.
프론트 맥퍼슨 스트럿, 리어 멀티링크 타입의 서스펜션의 감각은 전형적인 미국 취향. 다시 말해 댐핑 스트로크가 길게 설정되어 부드러운 승차감을 제공한다는 것이다. 이는 물론 한국의 소비자들도 좋아하지만 필자의 욕심은 좀 더 하드하게 설정했으면 하는 바람이다. 물론 할 수 없어서 하지 않은지 아니면 의도적인지는 알 수 없지만…
전체적으로 베라크루즈에 대한 현대자동차의 의지가 대단하다는 것을 다시 한번 확인할 수 있었다. ACC등 오늘난 선진 메이커들이 선보이고 있는 첨단 테크놀러지의 채용은 없지만 현재로서 현대자동차의 역량을 모두 결집한 모델이라고 해도 과언이 아닐 정도의 구성이 그것을 대변하고 있다. 다만 석유가격의 급등으로 인해 갈수록 소형화되어 가는 소비자들의 성향을 어떻게 극복해 나갈지에 대해서는 고민을 해야 할 것 같다. 유럽이나 일본 메이커들은 배기량을 늘리면서도 출력은 높이고 배출가스는 크게 저감시킨 신형 엔진들을 내놓고 있는데 현대는 당장 그것을 충족시킬 가솔린 엔진이 없다.
글/채영석(글로벌오토뉴스 국장)
현대자동차가 11월 2일 신형 SUV 베라크루즈를 그룹 내 자동변속기 전문회사인 현대 파워텍 주행시험장에서 짧은 시간이지만 미디어 시승회를 실시해 그들이 야심차게 개발한 베라크루즈를 경험할 수 있는 기회를 제공했다. 정식 시승기는 추후 시승을 통해 게재하기로 하고 우선은 간단한 인상과 주행 느낌을 적는다.
베라크루즈는 현대자동차가 양산차 메이커로서 SUV에 발휘할 수 있는 모든 것을 적용한 모델이다. 국내 최초로 피에조 인젝터 방식을 채용한 새로운 엔진 개발을 시작으로 역시 국내 최초 6단 자동변속기를 장착하는 등 기술적인 면에서부터 분명 지금까지와는 다른 내용을 보여주고 있는 모델이다.
현대자동차가 베라크루즈를 통해 표현하고자 하는 것은 “현대만의 아이덴티티를 살리면서 북미시장 럭셔리 SUV 시장의 경쟁에서 결코 꿀릴 것이 없다.”는 것. 그런 컨셉에 맞게 차명도 카리브해 최대의 항구이자 음악과 문화의 휴양도시의 이름을 따왔다.
그리고 그 안에는 오늘날 SUV들이 채용하고 있는 각종 장비를 거의 모두 망라하고 있다. 좀 더 정확히 표현하면 현대가 할 수 있는 것은 모두 채용하고 있다는 표현이 옳을 것 같다.
우선 익스테리어에서는 아반떼에서 보았던 사이드의 소위 ‘코카콜라 라인’이 눈길을 끈다. 현대는 앞으로 등장할 모델들에 이 라인을 모두 사용하겠다고 공표했다. 양산형 브랜드로서는 모험이라고 할 수 있는 강한 캐릭터다. 아반떼의 경우 국내시장에서는 크게 거부반응 없이 오히려 긍정적으로 받아 들여지고 있는 것 같다. 과연 현대가 주력시장으로 삼고 있는 미국시장의 소비자들은 어떻게 받아 들일까.
사이드의 전체적인 실루엣은 시대적인 감각에 충실하고 있다.
프론트에서는 작은 라디에이터 그릴과 범퍼 일체형의 커다란 에어 인테이크, 그리고 헤드램프가 어울려 뭔가를 표현하고 싶은 것 같은데 명확치가 않아 보인다. 리어는 그런데로 정리가 되어 있다.
인테리어는 그야말로 오늘날 SUV들이 갖추고 있는 거의 모든 아이디어들이 채용되어 있다. 센터페시아의 구성이 그렇고 뒷좌석 엔터테인먼트시스템도 국내 차로서는 처음이다. 2열 3열 시트 모두 리클라이닝이 되는 시트의 다양한 조합도 어디에 내놓아도 손색이 없다.
그러니까 현대자동차의 개빌진들이 그동안 해외시장에서 만난 쟁쟁한 브랜드들의 SUV들을 철저히 벤치마킹했다는 것을 과시라도 하려는 듯한 차만들기를 보여주고 있다.
물론 이럴 경우 차량 가격이 그만큼 비싸진다. 그러나 베라크루즈의 국내 시판 가격은 3,180만원부터 4,140만원. 채용된 옵션을 감안한다면 비싸다고 할 수 없다. 해외시장에서도 이 범주에서 크게 벗어나지 않을 것이다. 이 대목이 현대의 경쟁력이다.
또 하나 놀라운 것은 새로 개발한 3.0리터 디젤엔진의 성능. 무엇보다 국내 최초로 솔레노이드가 아닌 피에조 방식의 인젝터의 채용과 그 인젝터의 응답성을 높이기 위한 E-VGT 를 적용한 것이 눈길을 끈다. 액튜에이터를 진공식에서 전자식으로 바꿈으로서 발진 및 응답성이 향상되었고 동시에 배출가스 또한 저감시키고 있다.
실제 달려 본 느낌은 우선은 발진시부터 그동안 익숙해 온 디젤엔진과는 전혀 다른 감각이다. 블라인드 테스트를 하면 가솔린과 구분이 쉽지 않을 정도다. 회전상승도 매끄럽다. 다만 차체의 중량으로 인해 폭발적이지는 않다. 오늘날 유럽 메이커들의 디젤엔진보다 우수하다고는 할 수 없을 것 같다. 그래도 앞으로 이 엔진은 베라크루즈의 판매대수의 증가와 국내 소비자들에게 디젤차에 대한 좋지 않은 이미지를 불식시키는데 큰 역할을 할 수 있을 것으로 보인다. 그런데 북미를 타겟마켓으로 하는 모델인데 당장에 미국시장에까지 디젤엔진 사양을 탑재할 수는 없다.
프론트 맥퍼슨 스트럿, 리어 멀티링크 타입의 서스펜션의 감각은 전형적인 미국 취향. 다시 말해 댐핑 스트로크가 길게 설정되어 부드러운 승차감을 제공한다는 것이다. 이는 물론 한국의 소비자들도 좋아하지만 필자의 욕심은 좀 더 하드하게 설정했으면 하는 바람이다. 물론 할 수 없어서 하지 않은지 아니면 의도적인지는 알 수 없지만…
전체적으로 베라크루즈에 대한 현대자동차의 의지가 대단하다는 것을 다시 한번 확인할 수 있었다. ACC등 오늘난 선진 메이커들이 선보이고 있는 첨단 테크놀러지의 채용은 없지만 현재로서 현대자동차의 역량을 모두 결집한 모델이라고 해도 과언이 아닐 정도의 구성이 그것을 대변하고 있다. 다만 석유가격의 급등으로 인해 갈수록 소형화되어 가는 소비자들의 성향을 어떻게 극복해 나갈지에 대해서는 고민을 해야 할 것 같다. 유럽이나 일본 메이커들은 배기량을 늘리면서도 출력은 높이고 배출가스는 크게 저감시킨 신형 엔진들을 내놓고 있는데 현대는 당장 그것을 충족시킬 가솔린 엔진이 없다.
