수소 연료전지차의 개발은 어느정도 진전되고 있을까?
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글 : 채영석(webmaster@global-autonews.com)|
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승인 2006-12-12 06:13:15 |
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수소 연료전지차의 개발은 어느정도 진전되고 있을까?
최근 들어 세계 열강 메이커들이 앞 다투어 클린 디젤엔진을 개발하거나 출시하면서 미국시장에서도 하이브리드와의 시장쟁탈전이 본격화될 조짐을 보이고 있다. 특히 미국시장에서는 21세기 들어 하이브리드카보다 디젤차의 판매 증가율이 더 높은 양상을 보이고 있다. 이 때문에 2년 전 ‘하이브리드 대세론’과는 전혀 다른 국면을 맞이하고 있다. 거기에다가 닛산자동차는 2007년 미국시장에 알티마 하이브리드 버전을 출시하면서 이것은 어디까지나 수익성보다는 규제에 대응하기 위한 것이라고 설명하고 있다. 다시 말하면 연비 총량규제를 하고 있는 미국시장에서 전체 판매대수의 연비를 낮출 필요가 있고 그를 위해 하이브리드카를 시판한다는 것이다.
어쨌거나 이처럼 디젤과 하이브리드카에 대한 전략이 다양하게 전개되는 사이에 수소를 연료로 하는 자동차에 대한 이야기도 새로운 관점에서 바라볼 수 있는 계기가 되고 있다. 특히 BMW가 수소를 연료로 하는 내연기관 자동차인 하이드로젠7을 출시하면서 앞으로 이에 대한 시각도 크게 달라질 것으로 보인다.
BMW와 포드 등 일부 메이커를 제외하고는 대부분의 자동차회사들이 수소연료전지전기자동차의 개발에 뛰어 들고 있다. 그런데 21세기 초 금방이라도 실용화가 될 것처럼 보였던 연료전지차는 적어도 20~30년 정도의 시간이 더 필요하다는 의견이 대두되면서 조금은 주춤한 상황이다. 그보다는 BMW의 수소엔진차가 더 주목을 끌게 될 것으로 보이고 일정 부분 가능성을 입증하게 되면 양상은 또 달라질 수 있을 것이다.
그렇다면 연료전지차의 개발은 어느정도 진전을 이루고 있을까?
사실 많은 자동차회사들이 연료전지차를 개발하고자 하는 것은 미국의 에너지정책 때문이라는 것이 지배적인 의견이다. 다시 말해 미국 캘리포니아주에서 시행하고 있는 ZEV(Zero Emission Vehicle)법 때문이라는 얘기이다.
미국에는 현재 두 가지의 배출가스규제가 있다. 기본적으로는 연방정부(EPA)가 규제를 시행하지만 캘리포니아주의 배출가스 규제도 예외적으로 인정되고 있는 것이다. 이렇게 된 배경은 1970년대의 소위 머스키법이 발단이었다. 이후 캘리포니아주는 세계에서 가장 엄격한 환경기준에 의한 규제를 시행해오고 있는 것이다.
캘리포니아 이외의 주는 연방정부의 규제와 캘리포니아주의 규제 중 선택하는 형국이 되어 있다.
그런데 캘리포니아주의 배출가스 규제는 해마다 강화되어 1990년대에 ZEV를 제안했다. 이 법은 ‘캘리포니아주에서 판매하는 자동차의 10%를 완전 무공해자동차로 해야한다.’고 하는 것이었다. 당시의 기술로서는 완전무공해차는 전기자동차밖에 없었다. 그래서 많은 자동차 메이커들은 전기차 개발에 많은 노력을 기울였고 인센티브를 제공하면서 판매에 열을 올렸다.
하지만 전기자동차는 충전시간이 길고 항속거리는 짧으며 차량에 탑재되는 배터리 자체가 공해이면서 동시에 비용 또한 많이 소요되어 더 이상 발전되지 못했다. 이 때문에 자동차회사들은 캘리포니아의 ZEV법 철폐를 요구했고 결국은 그것이 받아 들여져 개정되기에 이른다.
그래서 다시 2008년까지 250대의 연료전지차를 캘리포니아주 전체에서 실용화하도록 정했다. 그것은 각 메이커들마다 다르게 적용이 되도록 되어 있다. 예를 들면 혼다자동차는 2008년까지 48대의 연료전지차를 판매해야 하도록 되어 있는데 이는 토요타나 GM 보다 많은 수치다. 그것은 1990년대에 전기자동차를 많이 판매한 GM과 토요타는 그만큼의 혜택을 받을 수 있기 때문이다. 전기차를 판매하지 않았거나 일찍 철수한 메이커들은 그만큼 연료전지차를 더 많이 판매해야 하는 것이다.
그런데 문제는 2009년부터 2011년까지의 규제다. 이 때는 2008년보다 10배 많은 480대의 연료전지차를 판매해야하는 것이다. 혼다에 있어 캘리포니아주는 중요한 시장이기 때문에 이 난관을 극복하는 것은 사활이 걸린 문제라고도 할 수 있다.
미국에서 연료전지차가 주목을 끄는 이유는 또 있다. 교토의정서에 비준하지 않은 부시정권은 이산화탄소저감문제에서는 국제적인 비난을 받고 있지만 에너지 문제에는 높은 의지를 보이고 있다. 클린턴정부시절부터 이어져 오고 있는 PNGV(Partnership of New Generation Vehicle)는 부시정권에서는 수입석유에 의존하지 않는 미국의 에너지 전략으로 전전되어 있다. 또한 911 테러 이후 중동석유에 의존하지 않고자 하는 중요한 국가전략으로서 수소에너지에의 기대가 높아져 있다.
이런 영향으로 미국에서는 2005년 8월에 에너지정책법(Energy Policy Act2005)이 성립되었고 수소 에너지가 정식으로 채택되어 수소사회 실현을 위한 미래 계획이 실제로 상정되었다. 이로 인해 연료전지는 한층 주목을 끌게 되었고 정부 예산도 훨씬 많이 책정되게 됐다.
거기에는 2015년까지 수소연료전지차와 수소 인프라의 시금석을 마련해야하며 2020년에는 소비자가 수소연료전지차를 구입할 수 있으며 간단하게 수소를 충진할 수 있어야 한다는 비전이 포함되어 있다.
미 연방 에너지청(Department of Energy)에서는 2018년에는 수만에서 수십만대의 연료전지차가 보급될 것으로 예측하고 있다.
과연 그 예측대로 될 수 있을 것인지에 대해서는 지금으로서는 누구도 장담하지 못한다. 다만 화석연료에 의존하지 않기 위해서는 반드시 실현되어야 한다는 당위성만이 존재할 뿐이다.
규제가 기술을 발전시켜왔다는 논리대로라면 불가능할 것도 없어 보이기는 하다. 하지만 연료전지기술을 자동차에 적용하기 위해 아직 산적한 기술적인 문제가 남아있어 그 미래는 속단할 수 없는 것이 현실이다. 그래서 일부에서는 ‘미래의 일’로 간주하고 있는 것이다.
최근 들어 세계 열강 메이커들이 앞 다투어 클린 디젤엔진을 개발하거나 출시하면서 미국시장에서도 하이브리드와의 시장쟁탈전이 본격화될 조짐을 보이고 있다. 특히 미국시장에서는 21세기 들어 하이브리드카보다 디젤차의 판매 증가율이 더 높은 양상을 보이고 있다. 이 때문에 2년 전 ‘하이브리드 대세론’과는 전혀 다른 국면을 맞이하고 있다. 거기에다가 닛산자동차는 2007년 미국시장에 알티마 하이브리드 버전을 출시하면서 이것은 어디까지나 수익성보다는 규제에 대응하기 위한 것이라고 설명하고 있다. 다시 말하면 연비 총량규제를 하고 있는 미국시장에서 전체 판매대수의 연비를 낮출 필요가 있고 그를 위해 하이브리드카를 시판한다는 것이다.
어쨌거나 이처럼 디젤과 하이브리드카에 대한 전략이 다양하게 전개되는 사이에 수소를 연료로 하는 자동차에 대한 이야기도 새로운 관점에서 바라볼 수 있는 계기가 되고 있다. 특히 BMW가 수소를 연료로 하는 내연기관 자동차인 하이드로젠7을 출시하면서 앞으로 이에 대한 시각도 크게 달라질 것으로 보인다.
BMW와 포드 등 일부 메이커를 제외하고는 대부분의 자동차회사들이 수소연료전지전기자동차의 개발에 뛰어 들고 있다. 그런데 21세기 초 금방이라도 실용화가 될 것처럼 보였던 연료전지차는 적어도 20~30년 정도의 시간이 더 필요하다는 의견이 대두되면서 조금은 주춤한 상황이다. 그보다는 BMW의 수소엔진차가 더 주목을 끌게 될 것으로 보이고 일정 부분 가능성을 입증하게 되면 양상은 또 달라질 수 있을 것이다.
그렇다면 연료전지차의 개발은 어느정도 진전을 이루고 있을까?
사실 많은 자동차회사들이 연료전지차를 개발하고자 하는 것은 미국의 에너지정책 때문이라는 것이 지배적인 의견이다. 다시 말해 미국 캘리포니아주에서 시행하고 있는 ZEV(Zero Emission Vehicle)법 때문이라는 얘기이다.
미국에는 현재 두 가지의 배출가스규제가 있다. 기본적으로는 연방정부(EPA)가 규제를 시행하지만 캘리포니아주의 배출가스 규제도 예외적으로 인정되고 있는 것이다. 이렇게 된 배경은 1970년대의 소위 머스키법이 발단이었다. 이후 캘리포니아주는 세계에서 가장 엄격한 환경기준에 의한 규제를 시행해오고 있는 것이다.
캘리포니아 이외의 주는 연방정부의 규제와 캘리포니아주의 규제 중 선택하는 형국이 되어 있다.
그런데 캘리포니아주의 배출가스 규제는 해마다 강화되어 1990년대에 ZEV를 제안했다. 이 법은 ‘캘리포니아주에서 판매하는 자동차의 10%를 완전 무공해자동차로 해야한다.’고 하는 것이었다. 당시의 기술로서는 완전무공해차는 전기자동차밖에 없었다. 그래서 많은 자동차 메이커들은 전기차 개발에 많은 노력을 기울였고 인센티브를 제공하면서 판매에 열을 올렸다.
하지만 전기자동차는 충전시간이 길고 항속거리는 짧으며 차량에 탑재되는 배터리 자체가 공해이면서 동시에 비용 또한 많이 소요되어 더 이상 발전되지 못했다. 이 때문에 자동차회사들은 캘리포니아의 ZEV법 철폐를 요구했고 결국은 그것이 받아 들여져 개정되기에 이른다.
그래서 다시 2008년까지 250대의 연료전지차를 캘리포니아주 전체에서 실용화하도록 정했다. 그것은 각 메이커들마다 다르게 적용이 되도록 되어 있다. 예를 들면 혼다자동차는 2008년까지 48대의 연료전지차를 판매해야 하도록 되어 있는데 이는 토요타나 GM 보다 많은 수치다. 그것은 1990년대에 전기자동차를 많이 판매한 GM과 토요타는 그만큼의 혜택을 받을 수 있기 때문이다. 전기차를 판매하지 않았거나 일찍 철수한 메이커들은 그만큼 연료전지차를 더 많이 판매해야 하는 것이다.
그런데 문제는 2009년부터 2011년까지의 규제다. 이 때는 2008년보다 10배 많은 480대의 연료전지차를 판매해야하는 것이다. 혼다에 있어 캘리포니아주는 중요한 시장이기 때문에 이 난관을 극복하는 것은 사활이 걸린 문제라고도 할 수 있다.
미국에서 연료전지차가 주목을 끄는 이유는 또 있다. 교토의정서에 비준하지 않은 부시정권은 이산화탄소저감문제에서는 국제적인 비난을 받고 있지만 에너지 문제에는 높은 의지를 보이고 있다. 클린턴정부시절부터 이어져 오고 있는 PNGV(Partnership of New Generation Vehicle)는 부시정권에서는 수입석유에 의존하지 않는 미국의 에너지 전략으로 전전되어 있다. 또한 911 테러 이후 중동석유에 의존하지 않고자 하는 중요한 국가전략으로서 수소에너지에의 기대가 높아져 있다.
이런 영향으로 미국에서는 2005년 8월에 에너지정책법(Energy Policy Act2005)이 성립되었고 수소 에너지가 정식으로 채택되어 수소사회 실현을 위한 미래 계획이 실제로 상정되었다. 이로 인해 연료전지는 한층 주목을 끌게 되었고 정부 예산도 훨씬 많이 책정되게 됐다.
거기에는 2015년까지 수소연료전지차와 수소 인프라의 시금석을 마련해야하며 2020년에는 소비자가 수소연료전지차를 구입할 수 있으며 간단하게 수소를 충진할 수 있어야 한다는 비전이 포함되어 있다.
미 연방 에너지청(Department of Energy)에서는 2018년에는 수만에서 수십만대의 연료전지차가 보급될 것으로 예측하고 있다.
과연 그 예측대로 될 수 있을 것인지에 대해서는 지금으로서는 누구도 장담하지 못한다. 다만 화석연료에 의존하지 않기 위해서는 반드시 실현되어야 한다는 당위성만이 존재할 뿐이다.
규제가 기술을 발전시켜왔다는 논리대로라면 불가능할 것도 없어 보이기는 하다. 하지만 연료전지기술을 자동차에 적용하기 위해 아직 산적한 기술적인 문제가 남아있어 그 미래는 속단할 수 없는 것이 현실이다. 그래서 일부에서는 ‘미래의 일’로 간주하고 있는 것이다.
