아우디 스포츠의 요체는 콰트로와 경량화
페이지 정보
글 : 채영석(webmaster@global-autonews.com)|
|
승인 2006-12-27 06:52:11 |
본문
아우디 스포츠의 요체는 콰트로와 경량화
글/채영석(글로벌오토뉴스 국장)
세계의 모든 자동차회사들은 스포츠카를 만들고 싶어한다. 그것이 프리미엄 브랜드이든 양산 브랜드이든, 아니면 니치 브랜드이든 모두가 강렬한 고성능 이미지를 가진 스포츠카를 만들고 있거나 개발하고자 한다. 물론 포르쉐와 같이 정통 스포츠카를 표방하는 브랜드를 비롯해 이그조틱카에 속하는 페라리나 람보르기니 등과는 그 개념이 약간 다르다. 주행성만을 절대시 하는 이들 모델의 차 만들기와는 다르다는 것이다. 다시 말하면 대량 생산을 하는 메이커들이 원하는 것은 ‘스포츠카’가 아닌 ‘스포츠 세단’을 표방한다.
그 시조는 물론 많은 사람들이 BMW를 꼽는다. 현행 3시리즈의 선조 모델부터 스포츠 세단을 표방해 오늘날에 와서는 프리미엄 브랜드들 뿐 아니라 양산 메이커들까지 스포츠성을 중시하는 차 만들기를 하도록 했다.
‘달리는 것’이 주 목적인 자동차에 ‘달리는 즐거움’을 강조하는 분위기를 만들어 냈고 그것을 무기로 그들의 브랜드 가치를 높여왔다고 할 수 있다. 브랜드 가치의 제고는 자신들이 만든 차의 가격을 상대적으로 높게 책정해 수익성을 높이는 결과로 이어졌다. 역으로 소비자의 입장에서 본다면 다른 브랜드와는 분명히 다른 가치를 향유할 수 있다는 점에서 높은 가격을 지불하고라도 그 차를 사게 된다. 제조사와 소비자간의 이해가 맞아 떨어진 것이다.
오늘날 우리가 말하는 프리미엄 브랜드는 유럽 메이커들이 주도하고 있다. 흔히들 미국시장에서 정통 세단형 모델에 6만 달러 이상의 가격표를 붙일 수 있는 브랜드를 프리미엄 브랜드라고 구분한다. BMW와 메르세데스 벤츠, 아우디, 재규어 등이 그것이다. 렉서스와 아큐라, 인피니티 등도 일본 자동차 전문기자들의 표현대로 ‘잘 팔리는 차’인 것은 분명하지만 ‘좋은 차’라고 하기에는 아직은 시간이 필요하다. 그래서 토요타도 최근 렉서스 라인업에 5.0리터 엔진을 얹은 IS-F를 개발하고 있다.
하지만 그리 쉬운 일은 아닌 것 같다. 개발해 내놓는다고 성공의 길을 걷는 것은 아니라는 얘기이다. 혼다의 경우 NSX가 유명을 달리했고 닛산도 GT-R이라는 걸물이 있으며 마쓰다도 RX-7 등 마니아층이 두터운 모델이 있지만 아직까지 글로벌 플레이어로서의 입지는 구축하지 못하고 있다.
어쨌거나 위에서 거론한 프리미엄 브랜드들은 모두 나름대로 장기인 분야에 집중 투자해 그것을 트레이드 마크로 키웠고 그것은 세계 자동차 업계에 대해 트렌드 세터(Trend setter)로서 자리잡고 있다. 현 시점에서 가장 앞선 것은 뒷바퀴 굴림방식을 기본으로 하는 BMW의 M시리즈가 선도를 하고 있고 메르세데스 벤츠도 최근 AMG 버전에 대해 집중 투자를 하고 있다. 재규어가 XK시리즈에 XKR를 추가한 것도 같은 개념이다.
아우디 스포츠의 요체는 콰트로와 경량화, 그리고 디젤
그리고 오늘의 주제인 아우디.
유럽 메이커들이 모두 그렇듯이 아우디의 전신인 아우토우니온도 브랜드의 지명도를 높이기 위해 모터스포츠에 출전했다. 그를 위해 페르디난트 포르쉐 박사에게 의뢰해 P왜건이라는 모델을 만들게 된다.
재미있는 것은 그때 시작된 포르쉐와 아우디의 관계는 오늘날까지 이어져오고 있다는 것과 지금은 폭스바겐 그룹의 총수인 페르디난트 피에히 박사가 아우디에 근무한 적이 있었다는 것이다.
그리고 그가 내놓은 것이 오늘날 아우디의 대명사가 된 콰트로 시스템. 이미 여러 차례 시승기를 통해 설명했지만 그때까지 네바퀴 굴림방식은 어디까지나 정통 오프로더에 필요한 시스템으로 여겨졌던 것을 아우디가 온로드에서 고성능을 이끌어 내기 위한 것으로 그 개념을 바꾼 것이다.
아우디는 1980년 봄 제네바쇼를 통해 그때까지 없었던 전혀 새로운 컨셉트 4WD시스템인 “콰트로(Quattro)”를 발표했다. 4WD라고 하면 오프로드카밖에 떠올리지 않았던 당시로서는 “빠르고 안전한 주행을 위한 4WD”라고 하는 컨셉은 놀라운 발상이었다. 그 후 아우디 콰트로는 WRC에 참전, 큰 성과를 올렸고 아우디 스포츠 이미지를 향상시키는데 지대한 역할을 했다.
오늘날은 그 때문에 프리미엄 브랜드는 물론이고 대부분의 역량을 갖춘 메이커들이 네바퀴 굴림방식 모델들을 앞다투어 내놓게 되기에 이르렀다.
아우디라고 하는 메이커는 그 아이콘인 네 개의 링이 표시하듯이 네 개의 메이커의 집합체로서 출발했다. 거기에는 기업 안팎에서 격심한 경쟁을 반복해 온 역사가 있고 그 과정에서 단련된 엔지니어들의 정신이 오늘날 아우디의 “기술에 의한 선진(Vorsung durch Technologie)”이라고 하는 자세로 귀결되었다.
아우디는 결코 타협하지 않고 기술은 끝까지 밝혀내며 반드시 결과를 도출한다는 자세를 견지하고 있다. 콰트로의 데뷔 이후 WRC에서의 활약에 이르는 과정을 보면 그것이 잘 드러나 있다.
그런데 이런 엔지니어들의 혼은 때로는 상업적으로는 성공하기 어렵다는 잘 보여 주는 것이 있다. 그 전형적인 예가 A2다. 플래그십인 A8이 알루미늄 보디를 채용해 1994년에 등장해 성공을 거두었지만 코스트 문제로 인해 A2는 결국 성공하지 못하고 단종의 길을 걷고 만 것이다.
하지만 아우디의 엔지니어들은 어떤 형태로든 좋은 기술을 양산차에 적용해야 한다고 하는 생각을 갖고 있음에는 변함이 없다. 그냥 타협하지 않고 일보 진전하기 위한 노력을 한다는 것이다.
‘콰트로’와 ‘경량화’는 지금도 아우디에 있어 핵심 테크놀러지다. 아우디를 이끌고 있는 CEO 마틴 빈터콘은 아우디의 다음 기술이 무엇인가 하는 질문에 ‘경량화와 콰트로의 진화다.’라고 답하고 있다.
그런데 여기에 또 하나 오늘날 아우디를 얘기할 때 반드시 거론되는 기술이 있다. TDI 즉, 디젤 엔진이다. 아우디는 TDI를 레이싱카 R10에 탑재해 2006년 6월에 르망 24시간 레이스에서 디젤차 최초로 우승을 거두며 세계에 확실하게 그들의 존재를 각인시켰다.
그리고 그 결과물이라고 할 수 있는 미드십 정통 스포츠카 R8이 2006파리살롱을 통해 데뷔해 이 부문에서는 오히려 BMW를 앞서는 모양새를 갖추게 되었다. ‘스포츠세단’을 넘어 ‘스포츠카’ 장르에 넣을 수 있는 미드십 모델을 개발해 경쟁 메이커들을 긴장시키고 있는 것이다.
콰트로사가 만드는 아우디 스포츠 라인업
아우디의 RS와 S라인의 포지셔닝은 BMW의 M 버전과 같은 것이다.
BMW에 M사가 있다면 아우디에는 콰트로(Quttro) 사가 있다. BMW는 M3, M5 등으로 탄탄한 입지를 구축하고 최근에는 M6에 이어 Z4 M 버전의 출시도 앞두고 있다. 사실 스포츠 세단 분야에서는 아직까지는 BMW가 시장을 장악하고 있다고 해도 과언이 아니다.
그러나 아우디 콰트로사의 제품도 만만치 않다. 콰트로사는 아우디 본사 직계의 튜닝 전문 부문이다. 이 회사에서는 RS4와 S라인 등 아우디 스페셜 모델을 개발하는 것이 주 업무다. 아우디 라인업에는 1991년 등장한 S시리즈가 있고 1993년부터 판매가 시작된 RS시리즈가 있다.
RS계에는 RS4와 RS6가 있고 S라인에는 S3부터 S4, S6, S8에 이르기까지 풀 라인업을 갖추고 있다. S4에는 왜건과 카브리오레까지 있고 S6도 왜건 버전이 있다. 더불어 S라인 스포츠 서스펜션, S라인 익스테리어 패키지, S라인 인테리어 패키지 등 많은 스페셜 파츠도 개발하고 있다.
참고로 아우디는 1990년대초부터 A4를 베이스로 한 S4와 RS4에 4.2리터 V8 엔진을 탑재해왔다. 지금에 와서는 메르세데스 벤츠 C클래스 AMG 버전과 BMW M3에는 V8 엔진이 없다는 점 때문에 아우디는 그것을 장기로 내 세우고 있기도 하다.
문제는 그렇게 큰 엔진을 작은 차체에 어떻게 탑재하느냐이다. 아우디가 제시한 해결방법은 세로배치이다. BMW나 메르세데스와는 달리 아우디는 앞바퀴 굴림방식을 기본으로 한 4WD시스템을 채용하고 있다. 그래서 구동계통의 레이아웃도 다를 수밖에 없다. 아우디는 캠샤프트의 구동부를 엔진 뒤쪽으로 이동시켜 전장을 짧게 할 수 있었다고 설명하고 있다.
그러면서 추구하는 아우디의 스포츠 세단 컨셉은 ‘Everyday Sports’, 다시 말해 365일 즐기는 고성능 세단이다. 다른 표현으로 하자면 스파르탄한 주행도 할 수 있으며 장거리 주행을 해도 피로감이 덜한 일상생활 속에 스포츠카라는 얘기이다.
(아우디 RS4 시승기 중에서)
글/채영석(글로벌오토뉴스 국장)
세계의 모든 자동차회사들은 스포츠카를 만들고 싶어한다. 그것이 프리미엄 브랜드이든 양산 브랜드이든, 아니면 니치 브랜드이든 모두가 강렬한 고성능 이미지를 가진 스포츠카를 만들고 있거나 개발하고자 한다. 물론 포르쉐와 같이 정통 스포츠카를 표방하는 브랜드를 비롯해 이그조틱카에 속하는 페라리나 람보르기니 등과는 그 개념이 약간 다르다. 주행성만을 절대시 하는 이들 모델의 차 만들기와는 다르다는 것이다. 다시 말하면 대량 생산을 하는 메이커들이 원하는 것은 ‘스포츠카’가 아닌 ‘스포츠 세단’을 표방한다.
그 시조는 물론 많은 사람들이 BMW를 꼽는다. 현행 3시리즈의 선조 모델부터 스포츠 세단을 표방해 오늘날에 와서는 프리미엄 브랜드들 뿐 아니라 양산 메이커들까지 스포츠성을 중시하는 차 만들기를 하도록 했다.
‘달리는 것’이 주 목적인 자동차에 ‘달리는 즐거움’을 강조하는 분위기를 만들어 냈고 그것을 무기로 그들의 브랜드 가치를 높여왔다고 할 수 있다. 브랜드 가치의 제고는 자신들이 만든 차의 가격을 상대적으로 높게 책정해 수익성을 높이는 결과로 이어졌다. 역으로 소비자의 입장에서 본다면 다른 브랜드와는 분명히 다른 가치를 향유할 수 있다는 점에서 높은 가격을 지불하고라도 그 차를 사게 된다. 제조사와 소비자간의 이해가 맞아 떨어진 것이다.
오늘날 우리가 말하는 프리미엄 브랜드는 유럽 메이커들이 주도하고 있다. 흔히들 미국시장에서 정통 세단형 모델에 6만 달러 이상의 가격표를 붙일 수 있는 브랜드를 프리미엄 브랜드라고 구분한다. BMW와 메르세데스 벤츠, 아우디, 재규어 등이 그것이다. 렉서스와 아큐라, 인피니티 등도 일본 자동차 전문기자들의 표현대로 ‘잘 팔리는 차’인 것은 분명하지만 ‘좋은 차’라고 하기에는 아직은 시간이 필요하다. 그래서 토요타도 최근 렉서스 라인업에 5.0리터 엔진을 얹은 IS-F를 개발하고 있다.
하지만 그리 쉬운 일은 아닌 것 같다. 개발해 내놓는다고 성공의 길을 걷는 것은 아니라는 얘기이다. 혼다의 경우 NSX가 유명을 달리했고 닛산도 GT-R이라는 걸물이 있으며 마쓰다도 RX-7 등 마니아층이 두터운 모델이 있지만 아직까지 글로벌 플레이어로서의 입지는 구축하지 못하고 있다.
어쨌거나 위에서 거론한 프리미엄 브랜드들은 모두 나름대로 장기인 분야에 집중 투자해 그것을 트레이드 마크로 키웠고 그것은 세계 자동차 업계에 대해 트렌드 세터(Trend setter)로서 자리잡고 있다. 현 시점에서 가장 앞선 것은 뒷바퀴 굴림방식을 기본으로 하는 BMW의 M시리즈가 선도를 하고 있고 메르세데스 벤츠도 최근 AMG 버전에 대해 집중 투자를 하고 있다. 재규어가 XK시리즈에 XKR를 추가한 것도 같은 개념이다.
아우디 스포츠의 요체는 콰트로와 경량화, 그리고 디젤
그리고 오늘의 주제인 아우디.
유럽 메이커들이 모두 그렇듯이 아우디의 전신인 아우토우니온도 브랜드의 지명도를 높이기 위해 모터스포츠에 출전했다. 그를 위해 페르디난트 포르쉐 박사에게 의뢰해 P왜건이라는 모델을 만들게 된다.
재미있는 것은 그때 시작된 포르쉐와 아우디의 관계는 오늘날까지 이어져오고 있다는 것과 지금은 폭스바겐 그룹의 총수인 페르디난트 피에히 박사가 아우디에 근무한 적이 있었다는 것이다.
그리고 그가 내놓은 것이 오늘날 아우디의 대명사가 된 콰트로 시스템. 이미 여러 차례 시승기를 통해 설명했지만 그때까지 네바퀴 굴림방식은 어디까지나 정통 오프로더에 필요한 시스템으로 여겨졌던 것을 아우디가 온로드에서 고성능을 이끌어 내기 위한 것으로 그 개념을 바꾼 것이다.
아우디는 1980년 봄 제네바쇼를 통해 그때까지 없었던 전혀 새로운 컨셉트 4WD시스템인 “콰트로(Quattro)”를 발표했다. 4WD라고 하면 오프로드카밖에 떠올리지 않았던 당시로서는 “빠르고 안전한 주행을 위한 4WD”라고 하는 컨셉은 놀라운 발상이었다. 그 후 아우디 콰트로는 WRC에 참전, 큰 성과를 올렸고 아우디 스포츠 이미지를 향상시키는데 지대한 역할을 했다.
오늘날은 그 때문에 프리미엄 브랜드는 물론이고 대부분의 역량을 갖춘 메이커들이 네바퀴 굴림방식 모델들을 앞다투어 내놓게 되기에 이르렀다.
아우디라고 하는 메이커는 그 아이콘인 네 개의 링이 표시하듯이 네 개의 메이커의 집합체로서 출발했다. 거기에는 기업 안팎에서 격심한 경쟁을 반복해 온 역사가 있고 그 과정에서 단련된 엔지니어들의 정신이 오늘날 아우디의 “기술에 의한 선진(Vorsung durch Technologie)”이라고 하는 자세로 귀결되었다.
아우디는 결코 타협하지 않고 기술은 끝까지 밝혀내며 반드시 결과를 도출한다는 자세를 견지하고 있다. 콰트로의 데뷔 이후 WRC에서의 활약에 이르는 과정을 보면 그것이 잘 드러나 있다.
그런데 이런 엔지니어들의 혼은 때로는 상업적으로는 성공하기 어렵다는 잘 보여 주는 것이 있다. 그 전형적인 예가 A2다. 플래그십인 A8이 알루미늄 보디를 채용해 1994년에 등장해 성공을 거두었지만 코스트 문제로 인해 A2는 결국 성공하지 못하고 단종의 길을 걷고 만 것이다.
하지만 아우디의 엔지니어들은 어떤 형태로든 좋은 기술을 양산차에 적용해야 한다고 하는 생각을 갖고 있음에는 변함이 없다. 그냥 타협하지 않고 일보 진전하기 위한 노력을 한다는 것이다.
‘콰트로’와 ‘경량화’는 지금도 아우디에 있어 핵심 테크놀러지다. 아우디를 이끌고 있는 CEO 마틴 빈터콘은 아우디의 다음 기술이 무엇인가 하는 질문에 ‘경량화와 콰트로의 진화다.’라고 답하고 있다.
그런데 여기에 또 하나 오늘날 아우디를 얘기할 때 반드시 거론되는 기술이 있다. TDI 즉, 디젤 엔진이다. 아우디는 TDI를 레이싱카 R10에 탑재해 2006년 6월에 르망 24시간 레이스에서 디젤차 최초로 우승을 거두며 세계에 확실하게 그들의 존재를 각인시켰다.
그리고 그 결과물이라고 할 수 있는 미드십 정통 스포츠카 R8이 2006파리살롱을 통해 데뷔해 이 부문에서는 오히려 BMW를 앞서는 모양새를 갖추게 되었다. ‘스포츠세단’을 넘어 ‘스포츠카’ 장르에 넣을 수 있는 미드십 모델을 개발해 경쟁 메이커들을 긴장시키고 있는 것이다.
콰트로사가 만드는 아우디 스포츠 라인업
아우디의 RS와 S라인의 포지셔닝은 BMW의 M 버전과 같은 것이다.
BMW에 M사가 있다면 아우디에는 콰트로(Quttro) 사가 있다. BMW는 M3, M5 등으로 탄탄한 입지를 구축하고 최근에는 M6에 이어 Z4 M 버전의 출시도 앞두고 있다. 사실 스포츠 세단 분야에서는 아직까지는 BMW가 시장을 장악하고 있다고 해도 과언이 아니다.
그러나 아우디 콰트로사의 제품도 만만치 않다. 콰트로사는 아우디 본사 직계의 튜닝 전문 부문이다. 이 회사에서는 RS4와 S라인 등 아우디 스페셜 모델을 개발하는 것이 주 업무다. 아우디 라인업에는 1991년 등장한 S시리즈가 있고 1993년부터 판매가 시작된 RS시리즈가 있다.
RS계에는 RS4와 RS6가 있고 S라인에는 S3부터 S4, S6, S8에 이르기까지 풀 라인업을 갖추고 있다. S4에는 왜건과 카브리오레까지 있고 S6도 왜건 버전이 있다. 더불어 S라인 스포츠 서스펜션, S라인 익스테리어 패키지, S라인 인테리어 패키지 등 많은 스페셜 파츠도 개발하고 있다.
참고로 아우디는 1990년대초부터 A4를 베이스로 한 S4와 RS4에 4.2리터 V8 엔진을 탑재해왔다. 지금에 와서는 메르세데스 벤츠 C클래스 AMG 버전과 BMW M3에는 V8 엔진이 없다는 점 때문에 아우디는 그것을 장기로 내 세우고 있기도 하다.
문제는 그렇게 큰 엔진을 작은 차체에 어떻게 탑재하느냐이다. 아우디가 제시한 해결방법은 세로배치이다. BMW나 메르세데스와는 달리 아우디는 앞바퀴 굴림방식을 기본으로 한 4WD시스템을 채용하고 있다. 그래서 구동계통의 레이아웃도 다를 수밖에 없다. 아우디는 캠샤프트의 구동부를 엔진 뒤쪽으로 이동시켜 전장을 짧게 할 수 있었다고 설명하고 있다.
그러면서 추구하는 아우디의 스포츠 세단 컨셉은 ‘Everyday Sports’, 다시 말해 365일 즐기는 고성능 세단이다. 다른 표현으로 하자면 스파르탄한 주행도 할 수 있으며 장거리 주행을 해도 피로감이 덜한 일상생활 속에 스포츠카라는 얘기이다.
(아우디 RS4 시승기 중에서)
