이산화탄소 배출량이 자동차의 가치를 결정한다.
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글 : 채영석(webmaster@global-autonews.com)|
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승인 2007-03-21 06:51:37 |
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이산화탄소 배출량이 자동차의 가치를 결정한다.
연비성능을 향상시켜야 한다. 다시 말하면 배출가스를 저감시켜야 한다는 것이다. 이것이 21세기 전반 자동차업계 전쟁의 본질이 될 것으로 보인다.
21세기 초 수소시대의 도래가 눈 앞에 다가온 것처럼 떠들썩 했었으나 자동차업계는 여전히 화석연료를 사용한 파워트레인 전쟁에 파묻혀 있다. 여전히 가장 많은 판매를 보이고 있는 가솔린 엔진을 비롯해 디젤과 하이브리드 등이 시장을 주도하고 있다는 얘기이다. 물론 그것은 어디까지나 차세대 파워 트레인이 본격적으로 등장할 때까지라는 단서가 붙어있지만 그 기간이 생각보다는 길어질 것으로 보인다.
다시 말하면 얼마간은 주어진 조건에서 연비를 향상시키고 유해 배출가스를 줄이는 노력이 경주되어야 한다는 것이다. 지금으로써는 디젤엔진이 가장 각광을 받을 것으로 전망되고 있으며 다시 2010년 이후에는 가솔린 기술의 발전으로 인해 제2의 가솔린 시대가 도래한다는 것이 세계적인 엔진 전문가들의 시각이다.
물론 하이브리드 시스템의 경우도 토요타가 독식하는 체제가 지속될 경우가 아니라면 여전히 가능성이 존재한다. 현재로서는 토요타가 하이브리드 관련 특허를 독점하고 있어 다른 메이커들이 섣불리 뛰어 들지 못하고 있는 상황이다. 독점이 반드시 좋은 결과를 가져 오지만은 않을 수 있다는 것을 잘 보여 주는 내용이다.
어쨌든 지금은 디젤엔진을 탑재한 차량의 판매가 급증하고 있는데 이는 유럽 뿐만 아니라 미국과 일본 시장에서의 가능성도 보이고 있어 새로운 국면을 맞고 있다. 그리고 그것은 다름 아닌 EU가 제시한 이산화탄소 배출량에 대한 강제규제로 인해 촉발되고 있다.
이에 대해 해외 언론들은 앞으로 이산화탄소의 배출량으로 자동차의 가치가 결정될 것이라고 예측하고 있다.
이미 글로벌오토뉴스를 통해 이에 대한 소식은 전한 바 있다. EU위원회는 운수부문의 이산화탄소 배출량 저감을 위해 자동차 메이커들에 대해 신차 승용차의 평균연비를 기술개발 등에 의해 2012년까지 이산화탄소 배출량 130g/km로 연비규제의 의무화를 결정했다. 130g/km은 가솔린 엔진에서 약 18.1km/리터, 디젤 엔진에서 약 19.9km/리터의 연비에 해당한다.
또한 EU가 설정한 자동차업계 전체의 이산화탄소 배출량의 목표는 120g/km(가솔린 엔진에서 19.6km/리터, 디젤 엔진에서 21.6kmm/리터), 장래에는 90g/km(가솔린 26.1km/리터, 디젤 28.7km/리터)로 된다. 현재는 160g/km(가솔린 14.7km/리터, 디젤 18.5km/리터)다.
이에 대해 2009년에 이산화탄소 배출량을 140g/km(가솔린 16.8km/리터, 디젤 18.5km/리터)로 줄인다고 하는 자동차업체들의 자율규제가 있지만 IPCC(Intergovernmental Panelon Climate Change ; 기후변동에 관한 정부간 패널)의 지구온난화에 관한 제4차 보고서에도 나타났듯이 그 정도의 저감폭으로는 지구온난화는 멈추지 않고 자율 규제를 달성하는 것도 여의치 않다고 EU위원회는 판단한 것으로 보인다.
이런 움직임은 일본도 예외가 아니다. 일본 정부는 2015년까지 현재보다 평균 23.5%의 연비 저감 목표를 달성해야 한다는 수치를 내놓고 있다. 이를 달성하기 위해서는 모든 자동차가 CVT를 채용해야 가능할 것이라는 이야기도 나오고 있다.
그러나 유럽과 같이 각 메이커의 평균치가 아닌 카테고리별 규제이기 때문에 조금은 다르다. 때문에 유럽에서는 폭스바겐처럼 다운사이징이 요청되는데 대해 이를 일본이나 한국 메이커들이 달성할 수 있을지에 대해서는 미지수라는 의견이 제기되고 있다.
어쨌거나 이산화탄소 저감은 발등의 불이 되어 있고 그것을 달성하는데 현 시점에서 가장 가능성이 높은 것은 디젤엔진이기 때문에 앞으로 세계 열강 메이커들은 디젤엔진 기술의 개발에 더욱 열을 올릴 것으로 보인다.
연비성능을 향상시켜야 한다. 다시 말하면 배출가스를 저감시켜야 한다는 것이다. 이것이 21세기 전반 자동차업계 전쟁의 본질이 될 것으로 보인다.
21세기 초 수소시대의 도래가 눈 앞에 다가온 것처럼 떠들썩 했었으나 자동차업계는 여전히 화석연료를 사용한 파워트레인 전쟁에 파묻혀 있다. 여전히 가장 많은 판매를 보이고 있는 가솔린 엔진을 비롯해 디젤과 하이브리드 등이 시장을 주도하고 있다는 얘기이다. 물론 그것은 어디까지나 차세대 파워 트레인이 본격적으로 등장할 때까지라는 단서가 붙어있지만 그 기간이 생각보다는 길어질 것으로 보인다.
다시 말하면 얼마간은 주어진 조건에서 연비를 향상시키고 유해 배출가스를 줄이는 노력이 경주되어야 한다는 것이다. 지금으로써는 디젤엔진이 가장 각광을 받을 것으로 전망되고 있으며 다시 2010년 이후에는 가솔린 기술의 발전으로 인해 제2의 가솔린 시대가 도래한다는 것이 세계적인 엔진 전문가들의 시각이다.
물론 하이브리드 시스템의 경우도 토요타가 독식하는 체제가 지속될 경우가 아니라면 여전히 가능성이 존재한다. 현재로서는 토요타가 하이브리드 관련 특허를 독점하고 있어 다른 메이커들이 섣불리 뛰어 들지 못하고 있는 상황이다. 독점이 반드시 좋은 결과를 가져 오지만은 않을 수 있다는 것을 잘 보여 주는 내용이다.
어쨌든 지금은 디젤엔진을 탑재한 차량의 판매가 급증하고 있는데 이는 유럽 뿐만 아니라 미국과 일본 시장에서의 가능성도 보이고 있어 새로운 국면을 맞고 있다. 그리고 그것은 다름 아닌 EU가 제시한 이산화탄소 배출량에 대한 강제규제로 인해 촉발되고 있다.
이에 대해 해외 언론들은 앞으로 이산화탄소의 배출량으로 자동차의 가치가 결정될 것이라고 예측하고 있다.
이미 글로벌오토뉴스를 통해 이에 대한 소식은 전한 바 있다. EU위원회는 운수부문의 이산화탄소 배출량 저감을 위해 자동차 메이커들에 대해 신차 승용차의 평균연비를 기술개발 등에 의해 2012년까지 이산화탄소 배출량 130g/km로 연비규제의 의무화를 결정했다. 130g/km은 가솔린 엔진에서 약 18.1km/리터, 디젤 엔진에서 약 19.9km/리터의 연비에 해당한다.
또한 EU가 설정한 자동차업계 전체의 이산화탄소 배출량의 목표는 120g/km(가솔린 엔진에서 19.6km/리터, 디젤 엔진에서 21.6kmm/리터), 장래에는 90g/km(가솔린 26.1km/리터, 디젤 28.7km/리터)로 된다. 현재는 160g/km(가솔린 14.7km/리터, 디젤 18.5km/리터)다.
이에 대해 2009년에 이산화탄소 배출량을 140g/km(가솔린 16.8km/리터, 디젤 18.5km/리터)로 줄인다고 하는 자동차업체들의 자율규제가 있지만 IPCC(Intergovernmental Panelon Climate Change ; 기후변동에 관한 정부간 패널)의 지구온난화에 관한 제4차 보고서에도 나타났듯이 그 정도의 저감폭으로는 지구온난화는 멈추지 않고 자율 규제를 달성하는 것도 여의치 않다고 EU위원회는 판단한 것으로 보인다.
이런 움직임은 일본도 예외가 아니다. 일본 정부는 2015년까지 현재보다 평균 23.5%의 연비 저감 목표를 달성해야 한다는 수치를 내놓고 있다. 이를 달성하기 위해서는 모든 자동차가 CVT를 채용해야 가능할 것이라는 이야기도 나오고 있다.
그러나 유럽과 같이 각 메이커의 평균치가 아닌 카테고리별 규제이기 때문에 조금은 다르다. 때문에 유럽에서는 폭스바겐처럼 다운사이징이 요청되는데 대해 이를 일본이나 한국 메이커들이 달성할 수 있을지에 대해서는 미지수라는 의견이 제기되고 있다.
어쨌거나 이산화탄소 저감은 발등의 불이 되어 있고 그것을 달성하는데 현 시점에서 가장 가능성이 높은 것은 디젤엔진이기 때문에 앞으로 세계 열강 메이커들은 디젤엔진 기술의 개발에 더욱 열을 올릴 것으로 보인다.
