본지 채영석 국장 ‘한국차 디자인 글로벌 전략’ 주제 발표

4월 3일 서울 인터컨티넨탈 호텔에서 개최된 기아차 피터 슈라이어(Peter Schreyer) 디자인 담당 부사장 초청 한국 자동차산업의 방향을 주제로 한 디자인 세미나에 본지 채영석 국장이 패널로 참가해 ‘한국차 디자인의 글로벌 전략’ 이라는 주제로 주제 발표를 했다. 그 내용을 요약한다.(편집자 주)

한국의 자동차 메이커들은 1990년대 후반 세계적인 M&A 열풍 속에서 이합집산을 통해 현대기아가 민족자본 메이커로서, GM대우는 글로벌 편제 속에서 규모의 경제를 확보했다. 그 결과 연구개발센터의 통합과 플랫폼 공유화를 통한 비용저감 성과를 거두며 시너지 효과를 이루었다. 여기에 이라크전쟁과 미국의 허리케인 카트리나 등으로 가속화된 석유위기로 인해 형성된 중저배기량차의 판매 증가에 힘입어 글로벌 시장에서 나름대로 판매 신장을 이루었다.
더불어 세계 최대의 잠재시장인 중국 시장 진출로 인해 양산 메이커로서의 기반을 구축할 수 있는 기회를 잡았다.

하지만 2005년 이후 다시 전 세계 양산 메이커들은 인수합병으로 인한 시너지 효과가 그 효력을 다하면서 또 다시 비용 저감의 압박에 시달리게 되었다. 그로 인해 대표적으로 미국의 빅3가 고전을 거듭하고 있으며 폭스바겐, 르노, 닛산, PSA푸조시트로엥, 피아트, 미쓰비시 등 세계적인 양산 메이커들이 판매 부진과 더불어 수익성 악화에 시달리고 있다.

다만 GM대우의 경우는 GM의 글로벌 네트워크를 활용해 중저가 모델로 판매가 급속도로 증가하고 있다.
이에 반해 현대기아자동차는 중국과 유럽시장에서는 여전히 세를 확장해 가고 있지만 세계 최대 시장인 미국시장에서 주춤거리는 모습을 보이며 불안한 양상이 전개되고 있다.
같은 시장에서 실질적인 세계 최대 메이커인 토요타는 여전히 두 자리수의 판매 증가를 보이며 공급 부족 현상을 보일 정도의 강세를 보이고 있다.

이는 “판매되는 곳에서 생산한다.”는 원칙에 가장 충실했다는 점과 시장의 특성에 맞는 디자인을 채용하는 등 현지화에 가장 앞선 것이 주 요인으로 분석되고 있다.
토요타의 경우는 일본 시장의 공간 활용 극대화 문화에 걸맞는 모델과 그 외 글로벌 시장에서 통용되는 모델을 확실히 구분해서 개발해 시장에 따른 대응을 철저하게 한 결과라 할 수 있다.

21세기는 디자인의 시대다. 그것을 자동차산업에 접목하면 자동차는 필수품으로 여겨지는 시장과 기호품으로 발전한 시장으로 발전했다고 할 수 있다. 따라서 비용저감이 최대의 과제인 양산차 메이커인 현대기아자동차는 이제는 일본차의 아류에서 벗어나 한국적인 디자인을 접목해 새로운 개념의 아이덴티티를 창조해야 할 때다.
지금까지의 현대기아차의 디자인은 다양한 시도를 해왔다. 하지만 뚜렷한 성격을 보여주지는 못했고 그저 Cheap & Good의 범주에서 아직 벗어나지 못하고 있다.

그것을 극복하는 가장 적극적인 방법이 CI(Company Identity)를 바탕으로 한 브랜드 가치이며 그것을 외적으로 표현해 주는 것이 VI(Visual Identity)라고 할 수 있다.

우리의 생각과 달리 글로벌시장의 소비자들은 현대와 기아가 같은 회사라는 것에 대해 그다지 신경을 쓰지 않는다. 내수시장에서의 차별화가 필수과제일 수도 있지만 지금은 그보다는 제품과 판매 네트워크에서의 일관성을 구축하는 것이 급선무라고 할 수 있을 것이다.
여전히 한국차는 충분한 잠재력을 가지고 있지만 ‘한국의 브랜드’로서 독립하지 못하면 다른 양산 메이커들처럼 판매 부진에 이어 수익성 악화에 빠질 수 있는 개연성 또한 동시에 존재한다.