토요타의 리콜 증가는 양산차 메이커들의 고민
페이지 정보
글 : 한상기(hskm3@hanmail.net)|
|
승인 2007-06-14 06:49:41 |
본문
토요타의 리콜 증가는 양산차 메이커들의 고민
올해 세계 1위의 메이커가 될 것이 확실하고, 이미 올해 1/4분기에서는 GM을 추월한 토요타. 그 성공의 핵심이 바로 ‘품질’이라는 것은 이미 널리 알려진 사실이다. 싸고 품질 좋은 차의 대명사처럼 불리는 토요타 차는 일부 지역을 제외하고는 세계 어디서나 인기를 얻고 있다. 약세였던 유럽 시장에조차 해가 다르게 판매 시장을 거듭하고 있다.
글/한상기(프리랜서 자동차 칼럼니스트)
토요타의 일본 내수 점유율은 45% 내외를 꾸준히 지킬 정도이며, 최대 시장인 미국에서도 크라이슬러를 밀어내고 빅3의 한 자리를 차지했다. 북미 시장에서 포드를 넘어서는 것도 시간문제이다. 작년에도 역대 최고 판매 대수와 순이익을 기록했다. 토요타는 세계에서 가장 잘나가는 자동차 회사이다.
이렇게 순풍에 돛단 듯 성장세를 거듭하고 있는 토요타지만 한 가지 불안 요소가 있다. 몇 년 새 리콜이 급증한 것이다. 자동차 리콜은 더 이상 숨기거나 창피한 일이 아니지만 잦은 대규모 리콜은 토요타가 쌓아온 명성에 조금씩 흠집을 내고 있다.
최근 3년간 930만대 리콜해
토요타는 최근 3년 동안 자사의 주력 시장인 미국과 일본에서만 총 930만대를 리콜했다. 이는 토요타의 한 해 생산량을 넘어서는 리콜 대수이며, 2001~2003년 사이에 실시한 250만대 보다 3배 이상 증가한 것이다. 또 시간이 갈수록 증가세를 나타내 최근 2년 동안의 리콜이 더욱 두드러진다.
토요타의 리콜 사태는 작년 중반 절정에 달했다. 이때 마침 ‘하이럭스 결함 은폐’ 사건까지 터졌다. 스티어링 컬럼의 결함을 알고도 11년간 숨겨왔다는 의혹이 그것이다. 이로 인해 CEO 카쓰아키 와타나베를 비롯한 경영진은 기자 회견을 통해 공개 사과를 했을 정도이다. 이 스티어링 칼럼의 결함은 이전에도 있었다. 1988년부터 1996년 사이에 생산된 T100, 타코마 픽업도 동일한 결함이 계속 제기되었지만 토요타는 이를 무시한 것이다.
작년 6월, 토요타는 사태의 심각성을 인식해 유럽 토요타의 CEO 시니치 사사키까지 일본 본사로 불러들였다. 사사키는 토요타에서 36년간 근무한 베테랑으로, 제품의 품질과 신뢰성을 지금의 수준으로 끌어올리는데 결정적 역할을 한 인물로 알려지고 있다.
하지만 작년 12월 또 다시 리콜을 실시하자 토요타의 부사장 타키모토 마사타미는 “최악의 상황은 이것으로 끝이다. 앞으로 품질 때문에 대규모 리콜을 하는 경우는 없을 것”이라는 말을 남기기도 했다. 사사키가 돌아오면서 전임자는 엔지니어링과 모터스포츠 디비전으로 자리를 옮겨 토요타 차의 품질은 이제 사사키가 전적으로 책임진다.
사사키에게 주어진 책임은 판매 대수를 늘리는 것보다 어렵다. 한 번 떨어진 품질을 다시 회복하기 위해서는 배 이상의 노력이 필요하기 때문이다. 최근 몇 년 동안 생산량을 급격히 늘리면서 품질 관리가 이전만큼 되지 않고, 거기다 해마다 해외에 공장을 2개씩 신설할 방침이어서 품질 회복은 생각만큼 쉽지 않은 문제이다.
2006년, 토요타는 처음으로 일본에서보다 해외에서 더 많은 차를 생산했다. 예전처럼 노동자들에게 숙련된 트레이닝을 시킬 수 없다는 문제가 뒤따르는 것이다. 이런 문제 때문에 토요타는 작년 GPC(Global Production Centers)라는 트레이닝 센터를 미국 켄터키와 영국, 타이에 신설했다. GPC는 3년 전 일본에 처음 설립되었으며, 이곳에서는 숙련된 트레이너가 용접, 페인팅 같은 기술을 가르친다.
또 다른 문제는 그동안 토요타가 정비 내역에 관한 데이터를 품질 보증 기간 안에서만 관리해왔다는 것이다. 품질 보증 이후에 발생하는 고장에 대해서는 무심했던 것이다. 따라서 작년 6월부터 데이터의 보존 기간을 5년에서 10년으로 늘렸으며, 일본 내 모든 토요타 직영 정비소에서는 차령에 상관없이 완벽한 리포트를 만들어 제출하고 있다. 토요타의 부사장 타키모토 마사타미는 공개 사과하는 자리에서 “차량의 결함에 관한 정보는 5년의 보존 기한이 지나면 폐기한다”고 밝힌바 있다.
또 토요타는 덴소, 아이신 세이키 같은 부품 회사에도 품질 관리를 강화하고 있다. 부품 공유가 많아지면서 불량이 대폭 늘어났기 때문이다.
부품 공유가 더 많은 리콜 불러
토요타의 리콜이 본격적으로 늘어난 것은 재작년부터이다. 토요타는 2005년 5월에 77만 5,000대의 SUV와 픽업을 리콜했는데, 당시로서는 가장 큰 규모였다. 이전까지는 브레이크 액 결함으로 리콜한 2002년의 소형차 40만대가 가장 큰 규모였다. 당시 프론트 서스펜션의 볼 조인트 불량도 지적되었는데, 2002~2004년의 툰드라와 세쿼이아에도 동일한 증상이 나타났다. 토요타는 2005년에만 북미에서 220만대를 리콜했다.
토요타의 작년 리콜은 봄에 시행된 36만 7,000대의 하이랜더와 렉서스 RX로 시작되었다. 하이랜더와 렉서스 RX는 카펫 클립이 불량해 가속 페달과의 간섭이 있었다. 5월에는 17만대의 프리우스를 비롯해 98만 6,000대를 리콜했다. 내용은 스티어링 기구의 결함으로 계속 사용할 경우 조종 불능 상태에 빠질 수도 있다. 이는 작년 가장 큰 규모의 리콜이었다. 이 결함은 2002~2005년 9월 사이 생산된 내수 전용 모델 위시, 이시스, 프리우스, 카롤라(런크스, 필더, 스파시오), 알렉스, 랙티스 등에도 동일하게 해당되었다.
유럽에서 팔리는 24만대의 프리우스, 카롤라, 아벤시스도 같은 증상으로 리콜을 실시했다. 작년 4월 데뷔한 신형 캠리도 예정보다 일찍 데뷔한 탓인지 트랜스미션 부조 등 많은 결함에 시달려야 했다. 다수의 부품을 공유하는 아발론 역시 마찬가지.
작년 6월에는 53만 3,000대에 달하는 툰드라 픽업과 세쿼이아 SUV를 리콜했다. 리콜 대상은 2004~2006년 사이의 툰드라와 2004~2007년형 세쿼이아에 해당됐으며, 결함 사유는 역시 스티어링 기구의 불량이었다. 토요타의 대변인 빌 퀑은 이 결함으로 11건의 사고와 6건의 신체 상해가 발생했다고 밝혔다.
또 7월에는 전 세계적으로 41만 8,570대를 리콜했다. 이중 3만 4,700대가 미국에서 팔리는 프리우스와 에코로, 크랭크샤프트 포지션 센서가 불량해 엔진이 꺼지고 재시동이 되지 않을 소지가 있었다. 15만 7천대의 툰드라 픽업도 2002년부터 모든 차에 의무 장착되는 걸쇠 규정을 지키지 않아 리콜되었다. 이런 부분은 아주 간단한 문제지만 토요타는 이를 간과한 것. 시니치 사사키는 “다시는 이런 일이 없도록 하겠다”고 힘주어 강조했다.
토요타는 2006년 7월 20일까지 일본에서만 총 110만대를 리콜했다. 2002년의 전체 리콜 대수가 48만 5,000대에 불과했던 것을 생각해 볼 때 엄청나게 늘어난 것이다.
이렇게 엄청난 리콜을 했음에도 불구하고 작년의 토요타는 눈부신 성장세를 기록했다. 작년 상반기에만 보더라도 토요타는 전년 동기 대비 9.8% 판매가 신장했다. GM과 포드, 닛산이 각각 12%, 3.9%, 5.7% 하락한 것과는 대조적인 모습이 아닐 수 없다.
당분간 토요타의 기세는 꺾이지 않을 것이라는 게 많은 전문가들의 의견이다. 올 상반기만 본다면 더욱 토요타의 성장세는 더욱 힘을 받고 있다. 토요타는 지난 4월의 해외 생산이 13.8% 증가하면서 64개월 연속 증가세를 보였고, 자국을 제외한 전 지역에서 월 최고 기록을 갱신했다.
하지만 잦은 리콜로 대변되는 품질 저하는 토요타의 잠재적인 불안 요소로 자리하고 있다. 생산량과 품질을 모두 잡아야 하는 문제가 토요타에게 던져진 새로운 숙제이다.
더불어 규모의 경제의 지배를 받는 다른 모든 양산차들도 해결해야 할 과제이기도 하다.
올해 세계 1위의 메이커가 될 것이 확실하고, 이미 올해 1/4분기에서는 GM을 추월한 토요타. 그 성공의 핵심이 바로 ‘품질’이라는 것은 이미 널리 알려진 사실이다. 싸고 품질 좋은 차의 대명사처럼 불리는 토요타 차는 일부 지역을 제외하고는 세계 어디서나 인기를 얻고 있다. 약세였던 유럽 시장에조차 해가 다르게 판매 시장을 거듭하고 있다.
글/한상기(프리랜서 자동차 칼럼니스트)
토요타의 일본 내수 점유율은 45% 내외를 꾸준히 지킬 정도이며, 최대 시장인 미국에서도 크라이슬러를 밀어내고 빅3의 한 자리를 차지했다. 북미 시장에서 포드를 넘어서는 것도 시간문제이다. 작년에도 역대 최고 판매 대수와 순이익을 기록했다. 토요타는 세계에서 가장 잘나가는 자동차 회사이다.
이렇게 순풍에 돛단 듯 성장세를 거듭하고 있는 토요타지만 한 가지 불안 요소가 있다. 몇 년 새 리콜이 급증한 것이다. 자동차 리콜은 더 이상 숨기거나 창피한 일이 아니지만 잦은 대규모 리콜은 토요타가 쌓아온 명성에 조금씩 흠집을 내고 있다.
최근 3년간 930만대 리콜해
토요타는 최근 3년 동안 자사의 주력 시장인 미국과 일본에서만 총 930만대를 리콜했다. 이는 토요타의 한 해 생산량을 넘어서는 리콜 대수이며, 2001~2003년 사이에 실시한 250만대 보다 3배 이상 증가한 것이다. 또 시간이 갈수록 증가세를 나타내 최근 2년 동안의 리콜이 더욱 두드러진다.
토요타의 리콜 사태는 작년 중반 절정에 달했다. 이때 마침 ‘하이럭스 결함 은폐’ 사건까지 터졌다. 스티어링 컬럼의 결함을 알고도 11년간 숨겨왔다는 의혹이 그것이다. 이로 인해 CEO 카쓰아키 와타나베를 비롯한 경영진은 기자 회견을 통해 공개 사과를 했을 정도이다. 이 스티어링 칼럼의 결함은 이전에도 있었다. 1988년부터 1996년 사이에 생산된 T100, 타코마 픽업도 동일한 결함이 계속 제기되었지만 토요타는 이를 무시한 것이다.
작년 6월, 토요타는 사태의 심각성을 인식해 유럽 토요타의 CEO 시니치 사사키까지 일본 본사로 불러들였다. 사사키는 토요타에서 36년간 근무한 베테랑으로, 제품의 품질과 신뢰성을 지금의 수준으로 끌어올리는데 결정적 역할을 한 인물로 알려지고 있다.
하지만 작년 12월 또 다시 리콜을 실시하자 토요타의 부사장 타키모토 마사타미는 “최악의 상황은 이것으로 끝이다. 앞으로 품질 때문에 대규모 리콜을 하는 경우는 없을 것”이라는 말을 남기기도 했다. 사사키가 돌아오면서 전임자는 엔지니어링과 모터스포츠 디비전으로 자리를 옮겨 토요타 차의 품질은 이제 사사키가 전적으로 책임진다.
사사키에게 주어진 책임은 판매 대수를 늘리는 것보다 어렵다. 한 번 떨어진 품질을 다시 회복하기 위해서는 배 이상의 노력이 필요하기 때문이다. 최근 몇 년 동안 생산량을 급격히 늘리면서 품질 관리가 이전만큼 되지 않고, 거기다 해마다 해외에 공장을 2개씩 신설할 방침이어서 품질 회복은 생각만큼 쉽지 않은 문제이다.
2006년, 토요타는 처음으로 일본에서보다 해외에서 더 많은 차를 생산했다. 예전처럼 노동자들에게 숙련된 트레이닝을 시킬 수 없다는 문제가 뒤따르는 것이다. 이런 문제 때문에 토요타는 작년 GPC(Global Production Centers)라는 트레이닝 센터를 미국 켄터키와 영국, 타이에 신설했다. GPC는 3년 전 일본에 처음 설립되었으며, 이곳에서는 숙련된 트레이너가 용접, 페인팅 같은 기술을 가르친다.
또 다른 문제는 그동안 토요타가 정비 내역에 관한 데이터를 품질 보증 기간 안에서만 관리해왔다는 것이다. 품질 보증 이후에 발생하는 고장에 대해서는 무심했던 것이다. 따라서 작년 6월부터 데이터의 보존 기간을 5년에서 10년으로 늘렸으며, 일본 내 모든 토요타 직영 정비소에서는 차령에 상관없이 완벽한 리포트를 만들어 제출하고 있다. 토요타의 부사장 타키모토 마사타미는 공개 사과하는 자리에서 “차량의 결함에 관한 정보는 5년의 보존 기한이 지나면 폐기한다”고 밝힌바 있다.
또 토요타는 덴소, 아이신 세이키 같은 부품 회사에도 품질 관리를 강화하고 있다. 부품 공유가 많아지면서 불량이 대폭 늘어났기 때문이다.
부품 공유가 더 많은 리콜 불러
토요타의 리콜이 본격적으로 늘어난 것은 재작년부터이다. 토요타는 2005년 5월에 77만 5,000대의 SUV와 픽업을 리콜했는데, 당시로서는 가장 큰 규모였다. 이전까지는 브레이크 액 결함으로 리콜한 2002년의 소형차 40만대가 가장 큰 규모였다. 당시 프론트 서스펜션의 볼 조인트 불량도 지적되었는데, 2002~2004년의 툰드라와 세쿼이아에도 동일한 증상이 나타났다. 토요타는 2005년에만 북미에서 220만대를 리콜했다.
토요타의 작년 리콜은 봄에 시행된 36만 7,000대의 하이랜더와 렉서스 RX로 시작되었다. 하이랜더와 렉서스 RX는 카펫 클립이 불량해 가속 페달과의 간섭이 있었다. 5월에는 17만대의 프리우스를 비롯해 98만 6,000대를 리콜했다. 내용은 스티어링 기구의 결함으로 계속 사용할 경우 조종 불능 상태에 빠질 수도 있다. 이는 작년 가장 큰 규모의 리콜이었다. 이 결함은 2002~2005년 9월 사이 생산된 내수 전용 모델 위시, 이시스, 프리우스, 카롤라(런크스, 필더, 스파시오), 알렉스, 랙티스 등에도 동일하게 해당되었다.
유럽에서 팔리는 24만대의 프리우스, 카롤라, 아벤시스도 같은 증상으로 리콜을 실시했다. 작년 4월 데뷔한 신형 캠리도 예정보다 일찍 데뷔한 탓인지 트랜스미션 부조 등 많은 결함에 시달려야 했다. 다수의 부품을 공유하는 아발론 역시 마찬가지.
작년 6월에는 53만 3,000대에 달하는 툰드라 픽업과 세쿼이아 SUV를 리콜했다. 리콜 대상은 2004~2006년 사이의 툰드라와 2004~2007년형 세쿼이아에 해당됐으며, 결함 사유는 역시 스티어링 기구의 불량이었다. 토요타의 대변인 빌 퀑은 이 결함으로 11건의 사고와 6건의 신체 상해가 발생했다고 밝혔다.
또 7월에는 전 세계적으로 41만 8,570대를 리콜했다. 이중 3만 4,700대가 미국에서 팔리는 프리우스와 에코로, 크랭크샤프트 포지션 센서가 불량해 엔진이 꺼지고 재시동이 되지 않을 소지가 있었다. 15만 7천대의 툰드라 픽업도 2002년부터 모든 차에 의무 장착되는 걸쇠 규정을 지키지 않아 리콜되었다. 이런 부분은 아주 간단한 문제지만 토요타는 이를 간과한 것. 시니치 사사키는 “다시는 이런 일이 없도록 하겠다”고 힘주어 강조했다.
토요타는 2006년 7월 20일까지 일본에서만 총 110만대를 리콜했다. 2002년의 전체 리콜 대수가 48만 5,000대에 불과했던 것을 생각해 볼 때 엄청나게 늘어난 것이다.
이렇게 엄청난 리콜을 했음에도 불구하고 작년의 토요타는 눈부신 성장세를 기록했다. 작년 상반기에만 보더라도 토요타는 전년 동기 대비 9.8% 판매가 신장했다. GM과 포드, 닛산이 각각 12%, 3.9%, 5.7% 하락한 것과는 대조적인 모습이 아닐 수 없다.
당분간 토요타의 기세는 꺾이지 않을 것이라는 게 많은 전문가들의 의견이다. 올 상반기만 본다면 더욱 토요타의 성장세는 더욱 힘을 받고 있다. 토요타는 지난 4월의 해외 생산이 13.8% 증가하면서 64개월 연속 증가세를 보였고, 자국을 제외한 전 지역에서 월 최고 기록을 갱신했다.
하지만 잦은 리콜로 대변되는 품질 저하는 토요타의 잠재적인 불안 요소로 자리하고 있다. 생산량과 품질을 모두 잡아야 하는 문제가 토요타에게 던져진 새로운 숙제이다.
더불어 규모의 경제의 지배를 받는 다른 모든 양산차들도 해결해야 할 과제이기도 하다.
