현대기아차가 사는 법-5.뭉치면 살고 흩어지면 죽는다?(4)
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글 : 채영석(webmaster@global-autonews.com)|
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승인 2007-08-20 06:46:13 |
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현대기아차가 사는 법-5.뭉치면 살고 흩어지면 죽는다?(4)
과연 뭉치면 살고 흩어지면 죽는다는 논리가 20세기 말과 21세기 초 자동차산업에는 어떻게 적용이 되고 있을까. 이번에는 그 질문의 근간이라고 할 수 있는 시장의 상황에 대해 살펴 보자. 다시 말해 일부 자동차업체들과 전문가들이 말하고 있는 자동차 시장의 공급과잉론과 시장 포화의 논리가 옳은가 하는 것이다. 결론적으로 말하면 자동차의 판매는 지속적으로 증가하고 있고 결코 공급이 과잉이라고 할 수 없는 상황이라는 것이 전문가들의 대체적인 의견이다.
글/채영석(글로벌오토뉴스 국장)
참고로 2006년 기준으로 연간 자동차 생산대수가 100만대를 넘은 것은 모두 15개 업체로 순위는 아래와 같다.
세계 자동차업체 생산대수 순위(2006년)
1 토요타 9,018,000
2 GM... 8,743,248
3. 포드 .. 6,563,092
4. 폭스바겐 . 5,659,578
5. 다임러크라이슬러.. 4,589,100
6. 현대기아그룹 3,778,166
7. 혼다. 3,633,813
8. PSA/푸조시트로엥.. 3,357,000
9. 닛산.. 3,238,346
10. 피아트 S.p.A....2,363,968
11. 르노 2,346,319
12. 스즈키 2,342,192
13. BMW 그룹 . 1,366,838
14 미쓰비시. 1,313,076
15. 마쓰다. 1,285,320
우선 주목할 점은 2006년 기준으로 연간 100만대 이상의 자동차를 생산하는 메이커는 모두 15개라는 것이다. 또한 이 통계는 대부분의 자동차 업계 종사자들이 공급과잉론을 외쳐왔던 지난 세월 동안 모든 메이커들의 생산이 증가했다는 것을 보여 주고 있다. 아래 2002년의 생산대수 순위 통계를 보면 쉽게 알 수 있다.
세계 자동차업체 생산대수 순위(2002년)
1. GM 758만 2561대 (13.6%)
2. 포드 667만 6491대(12.0%)
3. 토요타 605만 4968대(10.9%)
4. 폭스바겐 510만 8982대(9.2%)
5. 다임러크라이슬러 436만 4492대(7.8%)
6. PSA푸조 310만 2449대(5.6%)
7. 혼다 267만 3671대(4.6%)
8. 닛산 255만 8979대(4.6%)
9. 현대 251만 8443대(4.5%)
10. 피아트 240만 9016대(4.3%)
11. 르노 237만 5684대(4.3%)
4년 동안 가장 증가폭이 큰 것은 토요타로 605만대에서 901만대로 300만대나 생산이 늘었다. 그 다음은 현대기아 그룹으로 2002년에는 251만대를 생산해 9위였던 것이 2006년 에는 3,77만 8,166대로 126만대나 증가했다. 특히 재미있는 것은 끝없는 구조조정으로 어려움을 겪고 있는 미국의 GM도 758만대에서 874만대로 116만대나 늘었다. 전체적으로는 포드를 제외한 모든 메이커들의 생산이 증가했음을 알 수 있다.
그 이야기는 곧 그동안 거론되어 왔던 ‘공급 과잉’과 ‘시장 포화’ 논리는 사실과 다르다는 것이다.
여기서 잠깐 지구촌 자동차 보유대수의 변화를 살펴 보자. 1950년 7,040만대였던 것이 30년만인 1980년 4억대를 돌파했고 90년에는 다시 5억 8천만대, 2000년에 7억 4천만대를 넘었다. 해마다 1,500만대에서 3천만대 가까운 자동차가 늘어나고 있다.
그럼에도 불구하고 20세기 말 세계 자동차업계에는 시장은 포화상태인데 생산시설은 넘쳐난다는 소위 공급과잉론이 등장했다. 그것은 일리가 있는 말이기도 하다. 예를 들어 2001년 기준으로 전 세계에 판매된 자동차대수는 5,694대 수준인데 생산용량은 7천만대 정도이기 때문에 공급이 수요를 초과해 경쟁이 격화되고 있다고도 해석할 수 있는 것이다. 특히 이런 논리가 힘을 얻었던 것은 1999년 5,713만대, 2000년 5,917만대로 늘었던 전 세계 자동차 생산이 2001년에는 300만대 가량이 줄었기 때문이었다. 바로 그 때문에 살아남기 위한 전략의 일환으로 규모의 경제를 달성하기 위한 인수합병 바람이 1990년대 후반 세계를 강타하기도 했다.
하지만 그것은 어디까지나 일시적인 상황이었고 전체적으로 자동차의 판매는 여전히 증가하고 있다. 게다가 소위 말하는 BRICs의 경제 발전으로 인해 증가세는 더욱 빨라질 것으로 예상된다.
물론 이미 포화상태라고 알고 있는 북미와 유럽시장의 판매 증가도 여전히 계속되고 있다. 다만 같은 조건의 시장에서 판매가 지속적으로 증가해 생산 용량을 확대하고 있는 메이커와 반대로 판매 감소로 공장폐쇄를 계속하고 있는 메이커의 구분이 있을 뿐이다.
지금 지구촌의 소위 말하는 선진 자동차 메이커 중 가장 안정적인 메이커를 꼽으라면 당연히 일본의 토요타이고 그 다음이 혼다로 둘 다 양산 메이커들이다. 그리고 1990년대에 전략의 수정으로 새로운 제품전략을 구사하고 있는 BMW와 메르세데스 벤츠, 폭스바겐 그룹의 아우디 등 프리미엄 브랜드들도 세력을 끝없이 넓혀가고 있다.
같은 양산 브랜드인데도 현대기아를 비롯한 다른 메이커들은 우여곡절을 겪으며 생존을 위한 부단한 노력을 경주하고 있지만 아직까지는 안정적인 페이스에 들었다고 볼 수는 없다.
(계속)
과연 뭉치면 살고 흩어지면 죽는다는 논리가 20세기 말과 21세기 초 자동차산업에는 어떻게 적용이 되고 있을까. 이번에는 그 질문의 근간이라고 할 수 있는 시장의 상황에 대해 살펴 보자. 다시 말해 일부 자동차업체들과 전문가들이 말하고 있는 자동차 시장의 공급과잉론과 시장 포화의 논리가 옳은가 하는 것이다. 결론적으로 말하면 자동차의 판매는 지속적으로 증가하고 있고 결코 공급이 과잉이라고 할 수 없는 상황이라는 것이 전문가들의 대체적인 의견이다.
글/채영석(글로벌오토뉴스 국장)
참고로 2006년 기준으로 연간 자동차 생산대수가 100만대를 넘은 것은 모두 15개 업체로 순위는 아래와 같다.
세계 자동차업체 생산대수 순위(2006년)
1 토요타 9,018,000
2 GM... 8,743,248
3. 포드 .. 6,563,092
4. 폭스바겐 . 5,659,578
5. 다임러크라이슬러.. 4,589,100
6. 현대기아그룹 3,778,166
7. 혼다. 3,633,813
8. PSA/푸조시트로엥.. 3,357,000
9. 닛산.. 3,238,346
10. 피아트 S.p.A....2,363,968
11. 르노 2,346,319
12. 스즈키 2,342,192
13. BMW 그룹 . 1,366,838
14 미쓰비시. 1,313,076
15. 마쓰다. 1,285,320
우선 주목할 점은 2006년 기준으로 연간 100만대 이상의 자동차를 생산하는 메이커는 모두 15개라는 것이다. 또한 이 통계는 대부분의 자동차 업계 종사자들이 공급과잉론을 외쳐왔던 지난 세월 동안 모든 메이커들의 생산이 증가했다는 것을 보여 주고 있다. 아래 2002년의 생산대수 순위 통계를 보면 쉽게 알 수 있다.
세계 자동차업체 생산대수 순위(2002년)
1. GM 758만 2561대 (13.6%)
2. 포드 667만 6491대(12.0%)
3. 토요타 605만 4968대(10.9%)
4. 폭스바겐 510만 8982대(9.2%)
5. 다임러크라이슬러 436만 4492대(7.8%)
6. PSA푸조 310만 2449대(5.6%)
7. 혼다 267만 3671대(4.6%)
8. 닛산 255만 8979대(4.6%)
9. 현대 251만 8443대(4.5%)
10. 피아트 240만 9016대(4.3%)
11. 르노 237만 5684대(4.3%)
4년 동안 가장 증가폭이 큰 것은 토요타로 605만대에서 901만대로 300만대나 생산이 늘었다. 그 다음은 현대기아 그룹으로 2002년에는 251만대를 생산해 9위였던 것이 2006년 에는 3,77만 8,166대로 126만대나 증가했다. 특히 재미있는 것은 끝없는 구조조정으로 어려움을 겪고 있는 미국의 GM도 758만대에서 874만대로 116만대나 늘었다. 전체적으로는 포드를 제외한 모든 메이커들의 생산이 증가했음을 알 수 있다.
그 이야기는 곧 그동안 거론되어 왔던 ‘공급 과잉’과 ‘시장 포화’ 논리는 사실과 다르다는 것이다.
여기서 잠깐 지구촌 자동차 보유대수의 변화를 살펴 보자. 1950년 7,040만대였던 것이 30년만인 1980년 4억대를 돌파했고 90년에는 다시 5억 8천만대, 2000년에 7억 4천만대를 넘었다. 해마다 1,500만대에서 3천만대 가까운 자동차가 늘어나고 있다.
그럼에도 불구하고 20세기 말 세계 자동차업계에는 시장은 포화상태인데 생산시설은 넘쳐난다는 소위 공급과잉론이 등장했다. 그것은 일리가 있는 말이기도 하다. 예를 들어 2001년 기준으로 전 세계에 판매된 자동차대수는 5,694대 수준인데 생산용량은 7천만대 정도이기 때문에 공급이 수요를 초과해 경쟁이 격화되고 있다고도 해석할 수 있는 것이다. 특히 이런 논리가 힘을 얻었던 것은 1999년 5,713만대, 2000년 5,917만대로 늘었던 전 세계 자동차 생산이 2001년에는 300만대 가량이 줄었기 때문이었다. 바로 그 때문에 살아남기 위한 전략의 일환으로 규모의 경제를 달성하기 위한 인수합병 바람이 1990년대 후반 세계를 강타하기도 했다.
하지만 그것은 어디까지나 일시적인 상황이었고 전체적으로 자동차의 판매는 여전히 증가하고 있다. 게다가 소위 말하는 BRICs의 경제 발전으로 인해 증가세는 더욱 빨라질 것으로 예상된다.
물론 이미 포화상태라고 알고 있는 북미와 유럽시장의 판매 증가도 여전히 계속되고 있다. 다만 같은 조건의 시장에서 판매가 지속적으로 증가해 생산 용량을 확대하고 있는 메이커와 반대로 판매 감소로 공장폐쇄를 계속하고 있는 메이커의 구분이 있을 뿐이다.
지금 지구촌의 소위 말하는 선진 자동차 메이커 중 가장 안정적인 메이커를 꼽으라면 당연히 일본의 토요타이고 그 다음이 혼다로 둘 다 양산 메이커들이다. 그리고 1990년대에 전략의 수정으로 새로운 제품전략을 구사하고 있는 BMW와 메르세데스 벤츠, 폭스바겐 그룹의 아우디 등 프리미엄 브랜드들도 세력을 끝없이 넓혀가고 있다.
같은 양산 브랜드인데도 현대기아를 비롯한 다른 메이커들은 우여곡절을 겪으며 생존을 위한 부단한 노력을 경주하고 있지만 아직까지는 안정적인 페이스에 들었다고 볼 수는 없다.
(계속)
