2007IAA 1신-자동차회사들이여! 우리에게 미래를 달라.
페이지 정보
글 : 채영석(webmaster@global-autonews.com)|
|
승인 2007-09-11 06:51:51 |
본문
시계가 거꾸로 돌고 있는 느낌이다.
2001년 프랑크푸르트 모터쇼 취재 도중 전시장 안에서 미국에서 벌어진 911 테러 소식을 접한 것이 엇그제 같은데 벌써 6년이라는 세월이 흘렀다. 올 해 프랑크푸르트모터쇼의 프레스데이도 공교롭게 2001년과 같은 9월 11일이다. 아우디의 테크니컬 세미나 취재를 위해 며칠 일찍 독일에 와서 느낀 것은 오사마 빈 라덴이 다시 CNN 뉴스를 장식하고 있다는 사실 때문인지 911 테러가 떠 올랐고 또한 6년 전의 모터쇼를 전후해 수소를 에너지로 한 새로운 시대가 도래할 것이라고 들 떠 있었던 기억이 났다는 점이다.
글/채영석(글로벌오토뉴스 국장)
그 때 필자는 “수소 시대의 개막 눈앞에 와있다.”는 제목의 칼럼을 쓴 기억이 있다. 당시의 분위기는 제 2차 석유파동이 시작된 해인 1978년 독일의 BMW가 엑체수소 엔진의 개발을 시작한 이래 수소 에너지가 가솔린을 대신한다는 것은 이미 기정사실화가 되어 있었다. BMW는 독일 우주공학연구소와 공동 프로젝트로 1984년 745i 터보를 베이스로 해 3.5리터 직렬 6기통 엔진을 엑체수소와 가솔린의 바이 퓨얼화한 모델로 185km/h 까지 달리는데 성공하며 착실한 행보를 계속했다. 그리고 2000년에는 5.4리터 V12엔진을 수소와 가솔린의 바이 퓨얼화해 최고속도 226km/h로 달리는 750hL을 내놓기도 했었다. BMW는 그들의 수소 엔진차를 서울모터쇼에까지 가져와 기술력을 과시하며 2010년에는 수 천 대 수준의 수소자동차 판매를 한다는 계획을 과시했었다.
이는 출발은 늦지만 대부분의 메이커들이 개발에 동참하고 있는 연료전지차도 마찬가지였다. 이 부문에서 앞선 기술력을 보유하고 있는 메르세데스 벤츠 역시 연료전지시스템을 채용한 A클래스를 서울로 가져와 MB코리아의 CEO가 머플러에서 나오는 수증기를 컵으로 받아 마시는 시연을 할 정도로 적극적인 자세를 보여 주었었다.
그런데 지금의 분위기는 어떤가.
이번에 테크니컬 세미나를 개최한 아우디가 설명했듯이 여러가지 다양한 가능성이 있지만 실용화를 위한 길은 멀고 특히 각 나라마다 얽히고 섥힌 이해 관계로 인해 어느 것 하나 뚜렷한 미래를 보여 주지 못하고 있다.
그보다는 내연기관의 기술 개발과 연비의 저감에 더 많은 힘을 쏟는 쪽으로 정리가 되어가고 있다. 물론 환경을 화두로 내 세운 전쟁이다. 특히 최근 들어 오존층을 파괴하는 온실가스의 주범인 이산화탄소 저감의 필요성이 한 층 강조되면서 그동안 디젤 기술 개발에 많은 노력을 기울여 온 유럽 메이커들과 상대적으로 그에 뒤진 일본과 미국 메이커들이 대립하는 모양을 띠기 시작하고 있다.
환경을 화두로 하고 있지만 디젤과 가솔린 등 전통적인 내연기관과 하이브리드의 전쟁이 새로운 양상으로 전개되고 있다는 점도 관심거리다. 디젤에 장기를 가진 유럽 메이커들도 하이브리드카를 개발하고 있고 역으로 일본 메이커들도 디젤 엔진 기술에 박차를 가하고 있다.그것은 다름 아닌 시장에 따라 수요가 많은 파워 트레인이 다르기 때문이고 두 번째는 각 지역에서 실행하고 있는 연비 및 배출가스 규제에 대응하기 위함이다.
환경 측면에서 보면 매연을 중심으로 한 지역환경과 오존층의 파괴를 막아야 한다는 지구환경 양쪽의 문제를 동시에 해결해야만하는 시대가 도래한 것이다. 이를 두고 “Green & Clean”이라고 표현하기도 한다. 다시 말하면 이산화탄소 배출에서 가솔린에 비해 유리한 디젤엔진은 매연과 질소산화물의 배출을 저감해 좀 더 클린(Clean) 해져야 하고 반대로 가솔린 엔진은 좀 더 연비 성능을 높여 이산화탄소의 배출량을 줄여 그린(Green)해져야 한다는 명제를 동시에 실현해야 한다는 것이다.
두 번째 시장 측면에서는 디젤에 대해 아직은 거부감이 높은 미국과 일본시장에서 총량연비 규제를 클리어하기 위해서는 어떤 형태로든 유럽 메이커들도 하이브리드카를 생산하지 않을 수 없게 되었다. 동시에 유럽시장에서의 세 확장을 노리고 있는 일본 메이커들도 디젤차를 만들지 않을 수 없는 상황이 된 것이다.
여기에 아직은 비 주류라고 할 수 있지만 바이오 매스의 사용을 확대하려는 움직임도 가시화되고 있어 상황은 더욱 복잡해져 가고 있다.
그런데 한 걸음 떨어져서 보면 이런 자동차회사들의 노력은 환경문제 해결을 위한 최선의 방법은 아니다. 다른 대안이 아직은 뚜렷하지 않기 때문에 주어진 조건에서 할 수 있는 일을 다하는 차선이다.
간단히 말하면 수소시대의 도래라고 했던 말이 쏙 들어갔다는 얘기이다. 과연 2007년 프랑크푸르트모터쇼에서는 그런 실망감을 어떤 식으로 해소해 줄 것인지 궁금하다.
자동차회사들이여! 우리에게 미래를 보여 달라.
2001년 프랑크푸르트 모터쇼 취재 도중 전시장 안에서 미국에서 벌어진 911 테러 소식을 접한 것이 엇그제 같은데 벌써 6년이라는 세월이 흘렀다. 올 해 프랑크푸르트모터쇼의 프레스데이도 공교롭게 2001년과 같은 9월 11일이다. 아우디의 테크니컬 세미나 취재를 위해 며칠 일찍 독일에 와서 느낀 것은 오사마 빈 라덴이 다시 CNN 뉴스를 장식하고 있다는 사실 때문인지 911 테러가 떠 올랐고 또한 6년 전의 모터쇼를 전후해 수소를 에너지로 한 새로운 시대가 도래할 것이라고 들 떠 있었던 기억이 났다는 점이다.
글/채영석(글로벌오토뉴스 국장)
그 때 필자는 “수소 시대의 개막 눈앞에 와있다.”는 제목의 칼럼을 쓴 기억이 있다. 당시의 분위기는 제 2차 석유파동이 시작된 해인 1978년 독일의 BMW가 엑체수소 엔진의 개발을 시작한 이래 수소 에너지가 가솔린을 대신한다는 것은 이미 기정사실화가 되어 있었다. BMW는 독일 우주공학연구소와 공동 프로젝트로 1984년 745i 터보를 베이스로 해 3.5리터 직렬 6기통 엔진을 엑체수소와 가솔린의 바이 퓨얼화한 모델로 185km/h 까지 달리는데 성공하며 착실한 행보를 계속했다. 그리고 2000년에는 5.4리터 V12엔진을 수소와 가솔린의 바이 퓨얼화해 최고속도 226km/h로 달리는 750hL을 내놓기도 했었다. BMW는 그들의 수소 엔진차를 서울모터쇼에까지 가져와 기술력을 과시하며 2010년에는 수 천 대 수준의 수소자동차 판매를 한다는 계획을 과시했었다.
이는 출발은 늦지만 대부분의 메이커들이 개발에 동참하고 있는 연료전지차도 마찬가지였다. 이 부문에서 앞선 기술력을 보유하고 있는 메르세데스 벤츠 역시 연료전지시스템을 채용한 A클래스를 서울로 가져와 MB코리아의 CEO가 머플러에서 나오는 수증기를 컵으로 받아 마시는 시연을 할 정도로 적극적인 자세를 보여 주었었다.
그런데 지금의 분위기는 어떤가.
이번에 테크니컬 세미나를 개최한 아우디가 설명했듯이 여러가지 다양한 가능성이 있지만 실용화를 위한 길은 멀고 특히 각 나라마다 얽히고 섥힌 이해 관계로 인해 어느 것 하나 뚜렷한 미래를 보여 주지 못하고 있다.
그보다는 내연기관의 기술 개발과 연비의 저감에 더 많은 힘을 쏟는 쪽으로 정리가 되어가고 있다. 물론 환경을 화두로 내 세운 전쟁이다. 특히 최근 들어 오존층을 파괴하는 온실가스의 주범인 이산화탄소 저감의 필요성이 한 층 강조되면서 그동안 디젤 기술 개발에 많은 노력을 기울여 온 유럽 메이커들과 상대적으로 그에 뒤진 일본과 미국 메이커들이 대립하는 모양을 띠기 시작하고 있다.
환경을 화두로 하고 있지만 디젤과 가솔린 등 전통적인 내연기관과 하이브리드의 전쟁이 새로운 양상으로 전개되고 있다는 점도 관심거리다. 디젤에 장기를 가진 유럽 메이커들도 하이브리드카를 개발하고 있고 역으로 일본 메이커들도 디젤 엔진 기술에 박차를 가하고 있다.그것은 다름 아닌 시장에 따라 수요가 많은 파워 트레인이 다르기 때문이고 두 번째는 각 지역에서 실행하고 있는 연비 및 배출가스 규제에 대응하기 위함이다.
환경 측면에서 보면 매연을 중심으로 한 지역환경과 오존층의 파괴를 막아야 한다는 지구환경 양쪽의 문제를 동시에 해결해야만하는 시대가 도래한 것이다. 이를 두고 “Green & Clean”이라고 표현하기도 한다. 다시 말하면 이산화탄소 배출에서 가솔린에 비해 유리한 디젤엔진은 매연과 질소산화물의 배출을 저감해 좀 더 클린(Clean) 해져야 하고 반대로 가솔린 엔진은 좀 더 연비 성능을 높여 이산화탄소의 배출량을 줄여 그린(Green)해져야 한다는 명제를 동시에 실현해야 한다는 것이다.
두 번째 시장 측면에서는 디젤에 대해 아직은 거부감이 높은 미국과 일본시장에서 총량연비 규제를 클리어하기 위해서는 어떤 형태로든 유럽 메이커들도 하이브리드카를 생산하지 않을 수 없게 되었다. 동시에 유럽시장에서의 세 확장을 노리고 있는 일본 메이커들도 디젤차를 만들지 않을 수 없는 상황이 된 것이다.
여기에 아직은 비 주류라고 할 수 있지만 바이오 매스의 사용을 확대하려는 움직임도 가시화되고 있어 상황은 더욱 복잡해져 가고 있다.
그런데 한 걸음 떨어져서 보면 이런 자동차회사들의 노력은 환경문제 해결을 위한 최선의 방법은 아니다. 다른 대안이 아직은 뚜렷하지 않기 때문에 주어진 조건에서 할 수 있는 일을 다하는 차선이다.
간단히 말하면 수소시대의 도래라고 했던 말이 쏙 들어갔다는 얘기이다. 과연 2007년 프랑크푸르트모터쇼에서는 그런 실망감을 어떤 식으로 해소해 줄 것인지 궁금하다.
자동차회사들이여! 우리에게 미래를 보여 달라.
