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뒷바퀴 굴림방식, 다시 대세를 이룰 것인가?

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글 : 채영석(webmaster@global-autonews.com)
승인 2004-03-25 15:32:32

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뒷바퀴 굴림방식, 다시 대세를 이룰 것인가?

최근 세계의 자동차회사들의 뒷바퀴 굴림방식에 대한 관심이 높아지고 있다. 그동안 독일의 메르세데스 벤츠와 BMW 등 일부 메이커들을 제외하고는 대부분의 메이커들이 앞바퀴 굴림방식 모델들을 선호해왔었다. 볼보의 경우도 90년대 중반 차명을 900, 800, 700 시리즈에서 S80, V50, C70 하는 식으로 바꾸기 전까지는 뒷바퀴 굴림방식이었으나 앞바퀴 굴림방식이 여러 가지 측면에서 더 좋다는 주장과 함께 앞바퀴로 전환했었다.
하지만 21세기 들어 세계의 메이커들은 뒷바퀴 굴림방식에 대해 새로운 관심을 보이기 시작했다. 그리고 갈수록 성능을 강조하는 분위기에서 뒷바퀴 굴림방식이 스포츠 드라이빙을 즐기기에는 더 적합하다는 논리와 함께 뒷바퀴 굴림방식을 채용하기 시작하고 있다.
이런 흐름은 특히 미국의 빅3가 주도를 하고 있다. GM이 캐딜락 디비전의 CTS를 뒷바퀴 굴림방식 모델로 개발한데 이어 포드는 파이브 헌드레드를, 크라이슬러는 300 세단을 뒷바퀴 굴림방식 모델로 개발하고 있다.
특히 주로 대형 세단에만 적용해 오던 뒷바퀴 굴림방식을 이제는 중형세단에까지 적용하는 추세에 있다.
이처럼 뒷바퀴 굴림방식의 채용을 고집하거나 새로이 추가하고 있는 메르세데스 벤츠를 비롯해 BMW, 캐딜락 등은 뒷바퀴 굴림방식이 수동적 안전성이나 성능 추출, 그리고 설계의 자유도면에서 더 우수하다는 주장을 하고 있다.
특히 아예 뒷바퀴 굴림방식 모델말을 줄기차게 고집해 온 BMW같은 경우는 앞으로도 앞바퀴 굴림방식 모델은 만들지 않는다. 올 가을 등장할 소형 1시리즈도 뒷바퀴 굴림방식을 채용하고 있다.
미국 메이커들 중에서는 GM이 뒷바퀴 굴림방식화에 가장 앞장 서고 있다.
GM은 뒷바퀴 굴림방식 플랫폼 카파(Kappa)를 개발하는데 10억 달러를 투자해왔다. 여기에 제타(Zeta)라고 하는 또 다른 뒷바퀴 굴림방식 플랫폼이 GM의 호주 자회사인 홀덴에 의해 개발 중에 있다.
GM의 카파 플랫폼은 사브 브랜드에서 내놓을 뉴 모델의 베이스로도 유용될 것으로 알려졌다. 독일의 오펠은 오메가의 후속 모델 컨셉트카인 인시그니아(Insignia)를 제타 플랫폼을 베이스로 개발할 것으로 보인다.
GM은 뒷바퀴 굴림방식 카파 플랫폼이 앞바퀴 굴림방식에 비해 이점이 있다고 주장한다. 특히 TCS와 ESP 등 전자장비의 발달로 인해 뒷바퀴 굴림방식의 단점들이 해소되었다는 것이다. 하지만 뒷바퀴 굴림방식 모델의 초기 개발비가 높고 생산코스트도 앞바퀴 굴림방식에 비해 3억 달러 정도 더 들어간다.
GM은 올 초 디트로이트쇼를 통해 카파 플랫폼을 베이스로 한 폰티악 솔스티스(Pontiac Solstice)와 시보레 노매드(Chevrolet Nomad)를 발표했다. 앞으로도 카파 플랫폼을 베이스로 한 모델들이 뒷바퀴 굴림방식 모델들이 연간 10만대 정도 생산될 것으로 전망하고 있다.
앞바퀴 굴림방식 모델에 대해 노하우가 많은 폭스바겐도 스페로(Sfero)라는 코드네임으로 개발하고 있는 대형 럭셔리 세단을 뒷바퀴 굴림방식으로 개발하고 있다. 이 모델은 파사트와 패이튼의 사이의 세그먼트다. 폭스바겐은 5년에서 6년 사이에 50만대에서 60만대 정도의 스페로 베이스 모델을 판매해야 수익성이 있을 것이라고 한다.
알파로메오도 8C 컴피티치오네(Competizione)를 뒷바퀴 굴림방식으로 개발할 계획이다.
크라이슬러도 2004 디트로이트쇼를 통해 300세단과 닷지 매그넘에 뒷바퀴 굴림방식을 채용했다.
이는 1970년 이래 크라이슬러로서는 소량 생산 모델인 닷지 바이퍼나 플리머스 프롤러를 제외하고는 첫 번째 뒷바퀴 굴림방식 모델이다.
크라이슬러는 그동안 앞바퀴 굴림방식의 이점에 대해 강조해왔으나 이제는 모회사인 메르세데스 벤츠의 뒷바퀴 굴림방식을 유용하고 있으며 앞으로는 더 많은 모델들을 개발할 계획이다.
뒷바퀴 굴림방식은 비용이 더 들어가는 대신 이상적인 중량배분이 가능하다는 이점이 있으며 크라이슬러도 52 :L48이라고 하는 거의 이상적인 중량배분을 이루고 있다고 주장한다.
하지만 자동차회사 경영진들은 이런 이점에도 불구하고 뒷바퀴 굴림방식은 양산차의 주 시스템으로 자리잡지는 못할 것이라고 주장한다.
GM의 제품개발담당 부사장 밥 루츠는 크라이슬러의 뒷바퀴 굴림방식으로의 전환은 옳지 않은 방향이라고 지적한다. 그는 최근의 뒷바퀴 굴림방식이 주목을 끌고 있지만 주류는 앞바퀴 굴림방식 모델이라고 덧붙였다.
앞바퀴 굴림방식 모델의 개척자인 PSA푸조 시트로엥과 르노는 뒷바퀴 굴림방식에 대한 계획이 없다. 볼보는 앞서 언급했듯이 1986년부터 1998년 사이 모두 앞바퀴 굴림방식화했다.
일본 메이커들은 럭셔리 세그먼트와 프리미엄 모델들에만 뒷바퀴 굴림방식을 채용할 것이라고 밝히고 있다.
앞바퀴 굴림방식이냐 뒷바퀴 굴림방식이냐에 대한 논란에는 설계문제가 가장 큰 역할을 하고 있다.
앞바퀴 굴림방식 모델에서는 프론트 오버행이 길어지고 뒷바퀴 굴림방식 모델은 훨씬 좋은 비율의 모델을 만들 수 있다는 것이 전문가들의 의견이다.
때문에 일부에서는 푸조 407 세단의 프론트 오버행이 긴 것에 대해 비판하지만 PSA는 자동차의 균형을 위해 좋다고 반박한다. 그것은 보행자 보호나 수동적 안전성을 위해서도 더 좋다는 것이 푸조측의 주장인 것이다.

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