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전기자동차, 다시 부활할 수 있을까?

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글 : 채영석(webmaster@global-autonews.com)
승인 2007-10-09 06:52:20

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전기자동차, 다시 부활할 수 있을까?

유해 배출가스를 전혀 배출하지 않는 전기자동차에 대한 관심이 다시 집중되고 있다. 이미 2007 프랑크푸르트모터쇼 취재를 통해 그런 분위기를 간단하게 전한 바 있지만 최근 들어 새로운 전기차를 각 메이커들이 앞다투어 선 보이고 있다.

글/채영석(글로벌오토뉴스 국장)

물론 그 배경은 이산화탄소 문제가 날로 심각해져 가고 있으며 나아가 가장 중요한 부품인 배터리의 성능이 비약적으로 향상되었기 때문이라고 할 수 있을 것이다.

사실 전기자동차는 가솔린 내연기관보다 더 오랜 역사를 갖고 있다. 1800년대 후반에 영국에서 실용적인 전기자동차가 개발되어 1920년대에는 전성기를 맞기도 했었다. 하지만 가솔린 엔진이 급속도로 진화하면서 그 성능면에서 뒤쳐졌던 전기자동차는 점차 사라졌다. 세계 각국의 메이커들이 전기자동차 기술 개발을 위해 노력했으나 전지, 즉 배터리 성능의 개량에 어려움이 많아 보급이 확대되지 않았다. 그런 이유로 전기차는 사실상 자취를 감추었다. 그래서인지 일부에서는 전기차가 20세기 말에 등장한 새로운 것인냥 잘못 알고 있는 경우도 있다.

그런데 1990년대 초 미국 캘리포니아주의 완전 무공해차 의무 판매 비율의 등장으로 다시 주목을 끌었었다. 캘리포니아주에서 자동차를 판매하려면 1998년부터 완전무공해차를 전체 판매대수의 2% 이상 판매해야 한다는 내용이었다. 하지만 이런 캘리포니아의 규제마저도 현실적은 난관에 부딛혀 연기되어 버렸다.

당시 그런 규제를 클리어하기 위해 미국 빅3가 공동으로 전기차 개발회사를 설립할 정도로 열의를 보였었으나 배터리 문제에 봉착해 전기차는 더 이상 친환경자동차가 아니라는 쪽으로 의견이 모아졌다. 여기에 20세기말 납으로 만들어야 하는 배터리의 재처리 문제까지 대두되면서 전기차는 미래의 대안으로서 자리를 잡지 못하는 것으로 정리가 됐었다. 배터리의 성능도 문제거니와 납으로 만들어지는 배터리를 대량으로 생산했을 경우 또 다른 공해를 야기한다는 점 때문에 논외로 되었던 것이다.

그런데 2007 프랑크푸르트모터쇼장에는 거의 모든 메이커들이 배터리를 주 동력원으로 하는 컨셉트카를 선 보이는등 전기차의 부활을 예고했다. 다임러 AG의 메르세데스 벤츠 그룹은 그들의 미니멈 카 스마트에 하이브리드와 에탄올, 전기차 등을 각각 채용해 파워트레인 전쟁이 복잡해질 것임을 예고했다. 물론 전기 컨셉트카를 선 보인 것은 메르세데스만이 아니었다. 대부분의 메이저 업체들은 전기차를 포함한 다양한 파워트레인을 선보이며 시장에 따라 다른 대처를 할 수밖에 없음을 보여 주었다.

이처럼 각 자동차 메이커들이 다시 전기자동차의 개발에 관심을 보이기 시작한데는 몇 가지 이유가 있다. 가장 큰 것은 이산화탄소 배출저감에 대한 압박이 증가하고 있다는 점이다. 온실가스를 만들어 오존층을 파괴해 이상기온을 야기하는 주범으로 몰리고 있는 이산화탄소의 배출은 어떤 형태로든지 줄이지 않으면 안되는 상황에 직면한 것이다. 물론 그 이면에는 그런 이산화탄소의 배출량을 제한하는 각국의 규제가 있다.

두 번째로는 물론 배터리의 수명 연장을 비롯한 성능의 향상도 주요한 요소이고 사상 최고의 가격이 계속되고 있는 석유문제의 심각성도 작용했다. 원유가격이 배럴당 80달러가 넘어 이라크 전쟁 이전의 18% 대비 5배에 가까운 수준으로 상승한 것이다.

특히 전기자동차에 높은 관심을 보이고 있는 것은 일본 메이커들로 2007년 도쿄모터쇼를 통해 그런 그들의 기술 개발 현황을 적나라하게 보여줄 것으로 예상된다.

미쓰비시자동차는 경차인 i(아이)를 베이스로 한 i MiEV(아이 미브)를 개발해 동경과 중국, 유럽의 전력회사들과 공동으로 연구를 진행하고 있다. 전기자동차에 타면 차 안에는 아주 정숙하며 저속에서의 가속감이 좋다는 것을 체감할 수 있다. 동급의 가솔린차와 비교하면 80km/h까지 도달하는 가속성능이 약 1.5초 정도 빠르다는 실험결과도 있다.

또 주행거리도 연장되었다. 올 가을부터 사용할 시험차로 풀 충전으로 160km를 주행할 수 있으며 양산시에는 200km까지 주행할 수 있을 것이라고 미쓰비시 MiEV 개발 관계자는 밝히고 있다. 이정도로는 아직 만족할만한 수치라고 할 수 없다. 항속거리가 적어도 300km는 넘어야 본격적인 논의가 가능하다는 것이 전문가들의 의견이다.

토요타자동차가 개발 중인 가정용 전원으로 손쉽게 충전할 수 있는 플러그 인 하이브리드차도 실용화를 눈앞에 두고 있다. 가솔린도 사용하기 때문에 순수한 전기자동차는 아니지만 지금까지의 하이브리드차로는 시속 55km까지였던 전기모터에서의 대응속도를 100km/h까지 끌어 올리고자 하고 있다.

전기자동차가 상용화가 되면 시내에서의 출퇴든이라든가 배달 등 비교적 단거리를 운행하는 영업용으로서의 사용이 우선 진행될 것이라는 의견이 지배적이다. 일상의 발로서 사용되기에는 전기차의 가격이 걸림돌이라는 얘기이다. 물론 운행비 측면에서는 100km 주행하는데 드는 비용이 가솔린차의 1/3 수준으로 심야전력을 이용하면 더 절약할 수 있어 유지비는 5년에 500만원 정도에 지나지 않는다는 조사결과도 있다. 특히 보급 초기에 정부차원의 지원이 있다면 그 액수는 훨씬 줄어들 가능성도 있다. 문제는 전기자동차 자체의 가격을 얼마나 낮출 수 있느냐가 당장에는 과제로 되어 있다.

어쨌거나 수소를 이용한 자동차에 대한 미래가 불확실해지고 각 나라에 따라 에너지 수급 상황이 달라 최근의 자동차용 파워 트레인에 대한 흐름은 지금까지와는 전혀 다른 방향으로 전개되고 있다. 그 가운데 전기자동차도 분명 가능성이 높은 존재로 부상하고 있는 것이다.

2007년 동경모터쇼에서는 배터리 성능이 획기적으로 발전되었다는 것을 볼 수 있을지가 관심거리이다.
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