글로벌오토뉴스

상단배너

  • 검색
  • 시승기검색

07도쿄모터쇼 3신-소형화는 피할 수 없는 공통 과제

페이지 정보

글 : 채영석(webmaster@global-autonews.com)
승인 2007-10-25 07:11:54

본문

결국은 기술력이 성패를 좌우할 수밖에 없는 상황으로 치닫고 있다는 것을 제40회 도쿄모터쇼는 극명하게 보여주었다.

글/채영석(글로벌오토뉴스 국장)

대 전제는 물론 환경이다. 20세기 인류 최대의 발명품인 자동차는 발전을 거듭하면서 주행성을 근저로 한 성능으로 우열을 가리던 시대를 거쳤고 컴퓨터 시대의 도래와 함께 기능성을 통한 상품성 향상도 이루었다. 인류가 발명하는 모든 첨단 전자장비는 물론이고 음악감상과 영화감상 등 엔터테인먼트를 위한 디바이스도 결국은 자동차에 어떻게 장착하느냐 하는 것으로 귀결되어 왔다. 20세기 말 ‘자동차의 개인 집무실’화를 주창했던 것이 현실로 눈앞에 다가왔다. 그것은 아주 짧은 시간에 이루어 낸 성과였다.

하지만 지금 우리는 그런 즐거움을 채 만끽하기도 전에 환경과 안전 최우선의 자동차를 만들어야 한다는 명제 앞에 놓여 있다.

지난 9월 2007 프랑크푸르트쇼에서는 그런 지구촌의 관심사를 반영해 이산화탄소가 모터쇼장을 지배했었고 그것은 클린(Clean)과 그린(Green) 양 측면에서의 환경성을 고려하지 않으면 안되는 시대적인 상황을 반영한 것이었다. 다만 그것을 추구하는 방법에서 그동안 우리가 생각해왔고 기대해왔던 것과는 달리 다시 원점으로 돌아가고 말았다는 아쉬움을 낳았다.

다시 말하면 뭔가 획기적인 기술의 등장으로 화석연료를 더 이상 테우지 않고 지금 우리가 누리고 있는 자동차라는 문명의 이기를 계속해서 이용할 수 있기를 바랬는데 그러지 못하고 있다는 얘기이다. 대신 ‘효율성’이라는 단어를 내 세워 엔진부터 시작해 트랜스미션, 차체 등 할 수 있는 모든 분야에서 조금씩이라도 기술을 개선해 연료의 소비를 줄이고 유해 배출가스를 줄이자는 쪽으로 정리되어가고 있다는 얘기이다.

좀 더 알기 쉽게 정리하자면 석유를 사용하지 않을 수 있는 대안이 아직은 확실히 등장한 것이 아니고 그럴 가능성도 높아 보이지 않기 때문에 그동안 써왔던 것의 효율성을 극대화하는 흐름이라는 얘기이다.

20년 전부터 주창해 오던 ‘친환경’이라는 단어는 여전하지만 이제는 각 지역과 나라마다 처한 입장에 따라 추구하는 방향이 달라져 있다. 또 각 메이커들마다 자신들이 가진 장기에 따라 파워트레인의 개발 방향도 달라지고 있다. 뚜렷하고 선명한 미래가 보이지 않고 더 복잡해지고 있다는 것이다.

1인승 컨셉트카의 4세대 모델인 아이 리얼(i-Real)을 타고 등장한 토요타자동차의 와타나베 가츠아키 사장은 ‘Harmonious Drive – 사람과, 지구를 달리는, 새로운 내일에」라는 테마로 환경을 배려하며 사람과 지구가 공생할 수 있는「Sustainability Mobility」를 구현하겠다고 주장했다.

이 Sustainable Mobility라는 문구는 2007 모터쇼에 참가하는 메이커들의 공통된 구호였다. 와타나베 사장은 그것을 1. Sustainable Mobility, 2. Sustainable Manufacturing, 3. Sustainable Contribute로 세분해서 자동차의 역할에 대해 강조했다. 하지만 이것을 한마디로 요약하자면 지금과 같은 기술 상황이 계속된다면 더 이상 자동차를 탈 수 없을지도 모른다는 경고일 수도 있다.

그런 과제를 해결하는 방법에 있어서 자동차회사들의 방향성은 분명한 차이를 보였다. 물론 근저에는 소형화라는 명제가 깔려 있다.

2007도쿄모터쇼 프레스컨퍼런스의 테이프를 끊은 폭스바겐은 프랑크푸르트쇼에 선 보였던 컨셉트카 UP의 발전형인 Space Up을 공개해 효율성에 대한 폭스바겐식의 의지를 보여 주었다. Space UP이라는 차명은 말 그대로 실내공간의 효율성을 극대화(Maximize)하자는 것이라고 폭스바겐 그룹 디자인 수장 발터 드 실바는 설명했다. 전체적인 컨셉은 Simplicity. 그러면서도 Flexibility는 필수조건이다. 그러니까 크기는 최소화(Minimalization)를 추구하면서 그 크기의 활용성을 극대화(Maximization)하자는 것이다.

소형화의 분위기가 더 강조되어 보이는 것은 바로 이런 폭스바겐과 아우디, BMW 등 유럽 메이커들의 소형 컨셉트카들에 기인했다.

이어서 아우디는 소형 컨셉카인 ‘아우디 메트로프로젝트 콰트로(Audi mtroproject quattro)’를 세계 최초로 공개했다. 이 역시 공간 활용성을 높이기 위한 4인승, 3-도어 모델로 효율성을 높이기 위해 다양한 최첨단 기술들이 적용되어 있다. 물론 엔진은 1.4리터 TFSI 150마력 사양에 S-Tronic이 채용되어 있어 프리미엄 브랜드식의 소형화라는 점은 짚고 넘어가야 할 것이다. 또한 Audi Mobile Devic를 채용해 아이팟과 같은 개념의 엔터테인먼트 시스템을 적용해 젊은 층을 타겟으로 할 수 있음을 내비쳤다. 아우디의 영역확대를 노린 모델이라는 얘기이다.

BMW도 프랑크푸르트가 아닌 도쿄모터쇼에 1시리즈 쿠페를 베이스로 해 모터스포츠에서 영감을 얻었다고 하는 컨셉트 1시리즈tii를 선보였다. BMW가 스포츠 세단의 대명사로 불리게 된 3시리즈의 시조 모델이라고 할 수 있는 2002의 컨셉을 살렸다고 한다.

스즈키가 선 보인 1인승 컨셉트카 PIXY는 토요타 아이 리얼의 스즈키버전이라고 할 수 있는 모델. 1인승의 저속 이동 차량인 픽시 컨셉은, 사람이 걷는 정도의 속도로 움직이며 사람에게 위압감을 주지 않는 형태의 디자인과 함께 부드러운 소재의 외관재질을 가지고 있다. 토요타 「i-unit」의 스즈키버전이라고도 볼 수 있는 컨셉모델. 구동장치는 전기 모터로 구동되며 조작은 마우스와 같은 바이와이어식 컨트롤러를 적용하였다.

PIXY는 'SSC'(스즈키 쉐어링 코치)라고 불리는 경자동차형 이동 유닛과 합체하여 자동차처럼 고속으로 이동하는 것도 가능하다. PIXY를 내부에 2대 수납 가능한 SSC는 개인 소유물이 아닌 공동 소유에 의한 유닛으로 설정되어 있다. SSC는 PIXY와는 다른 동력원(연료 전지)과 모터를 사용해 달리는 구조. 이외에도 SSC 뿐만이 아니라 스포츠카형의 「SSF」나 보트형의 「SSJ」와도 결합하는 다양한 방식의 이동수단으로서의 개념도 설정되어 있다고 한다.

닛산이 선 보인 피보(PIVO)2도 실제로는 1인승 모델에 가까운 초소형 컨셉트카다. 초소형 리튬-이온 배터리를 탑재한 시티 커뮤터인 피보2는 이전처럼 승객석이 360도 회전하는 독특한 기술이 채용되었다. 따라서 후진 기어가 필요 없고 4개의 휠 역시 90도 돌아가기 때문에 좁은 공간에서도 자유로운 움직임이 가능하다. 브레이크와 스티어링은 모두 바이-와이어(By-Wire) 기술로 작동된다. 각 휠에 달린 3D 전기 모터로 구동력을 얻는다.

혼다가 내놓은 컨셉트카 푸요도 2열 시트가 분명히 있지만 효율성의 극대화라는 컨셉은 같다. 다시 말해 자동차에 필수불가결한 것만 남겨 두고 제거하기 시작하면 궁극적으로는 캅셀과 타이어만 남게된다는 것. 이 차는 젤 상태의 반투명 소재를 사용하고 있는 점에 주목을 끈다.

그 외에도 스바루가 내놓은 G4e컨셉트도 에코카의 새로운 제안임과 동시에 소형화의 전형을 보여주고 있으며 다이하츠의 HSC, 미쓰비시 아이 미브(MIEV)등도 마찬가지이다.

물론 모두가 컨셉트카라는 한계를 벗어나기 위해서, 즉 양산으로 이어지기에는 무리가 따르겠지만 오늘날 자동차업계가 무엇을 고민하고 있는지를 잘 보여주는 것들이다.

문제는 1신과 2신을 통해 언급했듯이 초저가차에 대한 답은 찾을 수 없었다. 현대자동차의 관계자가 모터쇼 현장에서 이미 초저가차를 개발하고 있다는 발언을 하기는 했지만 현실적으로 인도의 타타자동차가 설정한 2,500달러 선의 자동차를 만들기에는 지구촌의 상황은 그렇게 호락하지 않다. 환경과 안전을 무시한 차를 만들 수 없다는 얘기이다. 위에서 언급한 소형화라는 것은 기왕에 상당 수준에 이른 메이커들이 환경이라는 측면을 고려해 그들의 기술력을 총 동원했다는 점을 간과해서는 안된다. 저가차를 위한 소형화가 아니라는 것이다.

이에 대해 현장에서 만난 각국의 기자들과 자동차업계 관계자들의 의견은 대부분 비슷했다. 하지만 어떤 형태로든 BRICs를 비롯한 개발도상국용 저가차 개발을 불가결한 상황이 되어 있고 그에 대한 답을 어떻게 내놓느냐가 앞으로 초미의 관심사가 될 것으로 보인다.

그래서 르노와 닛산의 CEO를 겸직하고 있는 카를로스 곤은 2,500~3,000 달러 수준의 저가차를 개발하겠다고 밝혔다. 르노는 인도의 바자지와 공동으로 개발해 인도 시장을 비롯해 중국과 브라질, 카키스탄, 인도네시아 등으로 시장을 넓혀가겠다는 것. 그러니까 르노의 기술로 개발해 인도 메이커가 생산하는 방식으로 가격을 맞추겠다는 것이다.

또한 폭스바겐 그룹 수장 마틴 빈터콘도 2010년에 저가차를 개발하겠다고 밝혔다.

하지만 토요타는 7,000 달러 선의 저가차 개발을 선언하고 있다. 이때문에 대부분은 적어도 5,000~7,000 달러 전후의 가격대는 되지 않겠느냐 하는 의견을 피력했다.

다만 타타의 꿈이 실현되면 어떻게 달라질까?


  • 페이스북으로 보내기
  • 트위터로 보내기
  • 구글플러스로 보내기
하단배너
우측배너(위)
우측배너(아래)