그룹 생산대수 1,000만대 시대 도래한다!
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글 : 채영석(webmaster@global-autonews.com)|
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승인 2007-11-28 07:11:52 |
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그룹 생산대수 1,000만대 시대 도래한다!
토요타에 이어 폭스바겐이 연간 자동차 생산 1,000만대 시대를 공식 선언했다. GM도 폭스바겐보다 앞서 빠르면 2010년 1,000만대의 생산을 돌파할 것으로 보인다. 바야흐로 1,000만대 시대가 도래한 것이다. 물론 이유는 세계 1위가 아니라 비용저감이다. 갈수록 격화되어가는 가격 경쟁과 기술 개발 비용의 과다로 인해 규모의 경제의 중요성이 더욱 강조되고 있기 때문이다. 물론 거기에는 BRICs라고 하는 거대한 잠재시장 공략을 위한 전략의 필요성도 포함되어 있다.
글/채영석(글로벌오토뉴스 국장)
그런 이유로 2006년 GM과 르노닛산 그룹의 제휴문제가 붉어졌던 것이다. 물론 두 그룹은 태생적으로 통합이 어렵다는 판단을 내리고 결국은 무산되고 말았지만 그 근저에 깔려 있는 21세기 규모의 경제의 스케일은 여전히 자동차업체들에게는 과제다.
그 과제를 해결하기 위한 방안으로 폭스바겐은 최근 연간 600만대를 생산할 수 있는 MQB라는 아키텍처(플랫폼, 플로어 등의 용어로 사용)를 개발하고 있다고 밝혔다. 골자는 하나의 아키텍처로 600만대를 생산하겠다는 것이다. 20세기 말 다임러벤츠와 크라이슬러가 연출한 세기의 합병을 계기로 플랫폼 통합은 자동차업계의 피할 수 없는 숙명이라는 것이 확인되었었다. 이후 각 그룹들은 나름대로의 시너지 효과를 발휘하며 비용저감을 해 냈다. 하지만 얼마 지나지 않아 당시의 인수합병 및 통합 제휴의 효과는 사라졌다. 그래서 또 다시 규모의 확장이 필요한 지경에 이른 것이다.
폭스바겐은 이를 위해 산하의 모든 브랜드와 공유할 4개의 새 플랫폼을 개발하겠다고 밝혔다. 주력은 가로 엔진 배치의 MQB 플랫폼이다. 이 플랫폼은 소형과 중형 이상까지 커버하고 여기서 나오는 연간 생산 대수는 최대 600만대를 예상하고 있다. 이는 자동차 업계에서 가장 큰 수준이다.
2006년 기준으로 가장 생산 대수가 많은 플랫폼은 230만대의 폭스바겐 PQ35/46이다. 뒤를 이어 163만대의 토요타 NBC, 151만대의 포드 C1/P1 플랫폼이 자리하고 있다.
MQB 다음으로는 MHB가 가장 큰 플랫폼이 된다. MHB는 Up 컨셉트 같은 리어 엔진의 미니카를 위한 플랫폼으로, 아우디 R8 같은 미드십 스포츠카, 그리고 저렴한 부가티도 생산될 예정이다. 또 다른 플랫폼으로는 세로 배치 엔진의 MLB가 있다. MLB는 이미 신형 A4와 A5에 사용되고 있으며 앞으로 나올 A6와 A8, 차기 벤틀리와도 공유한다.
폭스바겐은 MQB라는 아키텍처를 베이스로 소형에서 로어 및 어퍼 미디엄, 그리고 MPV에 이르기까지 20여개의 모델을 생산하는 체제를 구축하겠다고 밝혔다. 물론 폭스바겐 그룹은 이미 현행 골프에 채용된 플랫폼을 베이스로 아우디와 세아트, 스코다 등 그룹 내 브랜드들을 통해 27개에 달하는 가지치기 모델을 만들어 내고 있다. 하지만 이것은 베리에이션의 다양화 수준이라고 할 수 있다.
새로운 플랫폼 전략은 아예 세그먼트와 장르가 다른 모델들을 그들이 보유하고 있는 6개 브랜드를 통해 개발하겠다는 것이다.
이런 전략의 바탕에는 비용저감이라는 오늘날 양산차회사들의 최대 공통 과제가 있다. 다시 말해 자동차의 개발 기간을 단축하고 생산속도를 가속화해 가격 경쟁력을 확보하기 위한 것이다. 폭스바겐은 개발 기간을 12개월까지 단축시키고 비용은 25%에서 40%까지 줄일 수 있을 것이라고 보고 있다.
폭스바겐의 MQB 아키텍처는 완성단계에 있으며 그것을 베이스로 한 첫 번째 모델은 2010년에 등장하게 될 것이라고 한다. 차세대 투란도 2010년 MQB플랫폼을 베이스로 개발 데뷔한다. 폭스바겐은 2006년 572만대를 생산했으며 2007년에는 600만대를 돌파할 것으로 전망되고 있다.
물론 1,000만대 시대를 주도하고 있는 것은 토요타다. 토요타는 이미 1,000만대 시대를 선언했다. 토요타자동차는 ‘2010년 글로벌 비전’이라는 타이틀을 내걸고 2010년까지 전 세계 생산대수를 1,040대 규모로 확대한다는 방침을 발표한 바 있다. 그를 위해 토요타는 10개의 공장을 더 건설해 해외 현지 생산 분을 지금보다 260만대분을 늘릴 계획이다.
이렇게 되면 2010년 토요타의 생산은 일본 내에서 420만대, 해외에서 620만대 체제가 완성되게 된다. 그중에서 일본 내의 생산 증강은 라인 조정 정도의 범위 내에서 이루어질 것이며 크게 확대시키지 않을 것으로 보인다.
토요타의 이런 계획이 차질없이 진행된다면 지금보다 약 300만대 가량의 생산 증가되게 되며 2007년에는 처음으로 해외 생산이 일본 생산보다 더 많아지게 된다. 최근 토요타자동차의 전 세계 생산대수 추이를 보면 2004년 754만 8,600대에서 2005년에는 823만 2,100대로 급증하고 있다.
토요타의 최근 해외 공장 건설 추세를 보면 중국 광주 토요타와 미국 텍사스 제2공장의 신설, 태국과 프랑스 공장의 용량 증대를 포함해 합계 42만대의 공급력이 늘게 된다. 여기에 2007년 러시아 공장 등이 가동하게 되면 다시 57만대 정도가 늘게 된다. 여기에 2008년 카나다 제2공장까지의 확정분을 합하면 123만대의 공장 신설 및 생산 용량 증가가 확정된다.
하지만 여기까지로는 글로벌 비전의 목표 달성이 이르지 못한다. 따라서 앞으로도 새로운 공장의 입지를 결정, 건설해야한다. 흔히들 말하는 ‘공급과잉’이나 ‘시장포화’라는 논리와는 달리 토요타는 공급이 부족하다는 얘기이다.
토요타는 공급 부족 해소를 위해 ‘글로벌생산추진센터(GPC)를 통해 생산 인력의 훈련을 계획적이고 효율적으로 육성한다는 방침을 밝힌 바 있다. 이미 이를 위해 미국과 유럽, 아시아 등에서 품질 확보를 위한 정지 작업을 시작했다. 。
소위 말하는 ‘토요타 생산방식’의 1인자인 후지오 조 회장은 조달 부문에서 탁월한 능력을 보여준 가츠아키 사장과 함께 호흡을 맞춰 글로벌 비전을 달성하기 위한 노력을 경주할 것으로 보인다.
그리고 다시 가츠아키 시장이 주도해 내놓은 ‘토요타 글로벌 비전 2020’ 이라는 장기 비전에서는 ‘지역 제일의 기업’을 목표로 내 세우고 있다. 토요타는 이윤추구만이 아니라 세계 각지에서 지역사회와 조화하고 동시에 성장함으로써 ‘지구에서 제일가는 기업’을 목표로 한다는 것이다.
GM의 전략도 구체화되고 있다. 2001년 GM그룹으로 스카우트된 진정한 디트로이트 맨 밥 루츠의 주도 아래 미국 CUV 및 대형 RWD, 유럽 준중형 및 중형, 한국 소형 및 경차, 호주 RWD, 브라질 중형트럭 등 5개 디비전을 구축하고 각 지역의 장점을 최대한 살린 글로벌 전략의 밑그림을 완성했다. 2003년부터 가시화되기 시작한 이 전략의 성과는 올 여름부터 하나씩 나타나고 있다고 지난 10월 서울을 방문한 밥 루츠는 밝혔었다.
GM은 2009년 지금의 델타를 대체하는 새 글로벌 플랫폼을 선보일 계획이다. 델타는 오펠 아스트라와 시보레 코발트, HHR, 폰티악 G5가 사용하고 있는 중형급. 하지만 새 플랫폼은 유럽의 오펠은 물론 남미에 판매할 저가 모델에까지 다방면으로 활용된다.
신형 플랫폼은 앞바퀴굴림용으로, 5개의 보디 스타일이 나온다. 이 플랫폼에서 나온 모델은 2009년 유럽과 미국에 첫 선을 보이며 2012년 연간 판매는 120만대를 목표로 한다. 휠베이스를 비롯한 전체 사이즈는 델타 보다 늘어날 전망. 적용 모델도 현재의 6개에서 8개 차종으로 확대된다.
독일에서 개발되고 있는 이 플랫폼은 세단과 해치백, 미니밴 등 다양한 보디로 변형이 가능하고 한국의 GM대우, 유럽의 시보레, 사브, 그리고 2010년에 나올 플러그-인 하이브리드 볼트까지 쓰임새가 확대된다. 신형 플랫폼에서 태어나는 모델은 제작 공정을 단순화하기 위해 보디 패널까지 적극적으로 공유할 것으로 알려졌다.
이 역시 폭스바겐의 아키텍처 전략과는 약간의 차이가 있지만 합계 7개의 아키텍처로 1,000만대 생산시대를 앞당기기 위한 것이라고 할 수 있다. GM의 전략에서 과거와 다른 것은 디비전별 독립 경영이 아니라 전 세계에 흩어져 있는 자회사들이 각 지역의 장점을 최대한 살림과 동시에 ‘하나의 GM’이라는 틀 아래 필수적인 구성원의 역할을 하고 있다는 점이다.
그러니까 20세기말 경제의 국경이 무너졌다는 말이 나온 이래 이제는 또 다른 차원에서 국가의 개념을 생각해야 할 때인 것이다. 그 지역사회에 공헌하는 기업이 바로 21세기 개념의 애국을 하는 기업이 되어 있다는 얘기이다.
토요타에 이어 폭스바겐이 연간 자동차 생산 1,000만대 시대를 공식 선언했다. GM도 폭스바겐보다 앞서 빠르면 2010년 1,000만대의 생산을 돌파할 것으로 보인다. 바야흐로 1,000만대 시대가 도래한 것이다. 물론 이유는 세계 1위가 아니라 비용저감이다. 갈수록 격화되어가는 가격 경쟁과 기술 개발 비용의 과다로 인해 규모의 경제의 중요성이 더욱 강조되고 있기 때문이다. 물론 거기에는 BRICs라고 하는 거대한 잠재시장 공략을 위한 전략의 필요성도 포함되어 있다.
글/채영석(글로벌오토뉴스 국장)
그런 이유로 2006년 GM과 르노닛산 그룹의 제휴문제가 붉어졌던 것이다. 물론 두 그룹은 태생적으로 통합이 어렵다는 판단을 내리고 결국은 무산되고 말았지만 그 근저에 깔려 있는 21세기 규모의 경제의 스케일은 여전히 자동차업체들에게는 과제다.
그 과제를 해결하기 위한 방안으로 폭스바겐은 최근 연간 600만대를 생산할 수 있는 MQB라는 아키텍처(플랫폼, 플로어 등의 용어로 사용)를 개발하고 있다고 밝혔다. 골자는 하나의 아키텍처로 600만대를 생산하겠다는 것이다. 20세기 말 다임러벤츠와 크라이슬러가 연출한 세기의 합병을 계기로 플랫폼 통합은 자동차업계의 피할 수 없는 숙명이라는 것이 확인되었었다. 이후 각 그룹들은 나름대로의 시너지 효과를 발휘하며 비용저감을 해 냈다. 하지만 얼마 지나지 않아 당시의 인수합병 및 통합 제휴의 효과는 사라졌다. 그래서 또 다시 규모의 확장이 필요한 지경에 이른 것이다.
폭스바겐은 이를 위해 산하의 모든 브랜드와 공유할 4개의 새 플랫폼을 개발하겠다고 밝혔다. 주력은 가로 엔진 배치의 MQB 플랫폼이다. 이 플랫폼은 소형과 중형 이상까지 커버하고 여기서 나오는 연간 생산 대수는 최대 600만대를 예상하고 있다. 이는 자동차 업계에서 가장 큰 수준이다.
2006년 기준으로 가장 생산 대수가 많은 플랫폼은 230만대의 폭스바겐 PQ35/46이다. 뒤를 이어 163만대의 토요타 NBC, 151만대의 포드 C1/P1 플랫폼이 자리하고 있다.
MQB 다음으로는 MHB가 가장 큰 플랫폼이 된다. MHB는 Up 컨셉트 같은 리어 엔진의 미니카를 위한 플랫폼으로, 아우디 R8 같은 미드십 스포츠카, 그리고 저렴한 부가티도 생산될 예정이다. 또 다른 플랫폼으로는 세로 배치 엔진의 MLB가 있다. MLB는 이미 신형 A4와 A5에 사용되고 있으며 앞으로 나올 A6와 A8, 차기 벤틀리와도 공유한다.
폭스바겐은 MQB라는 아키텍처를 베이스로 소형에서 로어 및 어퍼 미디엄, 그리고 MPV에 이르기까지 20여개의 모델을 생산하는 체제를 구축하겠다고 밝혔다. 물론 폭스바겐 그룹은 이미 현행 골프에 채용된 플랫폼을 베이스로 아우디와 세아트, 스코다 등 그룹 내 브랜드들을 통해 27개에 달하는 가지치기 모델을 만들어 내고 있다. 하지만 이것은 베리에이션의 다양화 수준이라고 할 수 있다.
새로운 플랫폼 전략은 아예 세그먼트와 장르가 다른 모델들을 그들이 보유하고 있는 6개 브랜드를 통해 개발하겠다는 것이다.
이런 전략의 바탕에는 비용저감이라는 오늘날 양산차회사들의 최대 공통 과제가 있다. 다시 말해 자동차의 개발 기간을 단축하고 생산속도를 가속화해 가격 경쟁력을 확보하기 위한 것이다. 폭스바겐은 개발 기간을 12개월까지 단축시키고 비용은 25%에서 40%까지 줄일 수 있을 것이라고 보고 있다.
폭스바겐의 MQB 아키텍처는 완성단계에 있으며 그것을 베이스로 한 첫 번째 모델은 2010년에 등장하게 될 것이라고 한다. 차세대 투란도 2010년 MQB플랫폼을 베이스로 개발 데뷔한다. 폭스바겐은 2006년 572만대를 생산했으며 2007년에는 600만대를 돌파할 것으로 전망되고 있다.
물론 1,000만대 시대를 주도하고 있는 것은 토요타다. 토요타는 이미 1,000만대 시대를 선언했다. 토요타자동차는 ‘2010년 글로벌 비전’이라는 타이틀을 내걸고 2010년까지 전 세계 생산대수를 1,040대 규모로 확대한다는 방침을 발표한 바 있다. 그를 위해 토요타는 10개의 공장을 더 건설해 해외 현지 생산 분을 지금보다 260만대분을 늘릴 계획이다.
이렇게 되면 2010년 토요타의 생산은 일본 내에서 420만대, 해외에서 620만대 체제가 완성되게 된다. 그중에서 일본 내의 생산 증강은 라인 조정 정도의 범위 내에서 이루어질 것이며 크게 확대시키지 않을 것으로 보인다.
토요타의 이런 계획이 차질없이 진행된다면 지금보다 약 300만대 가량의 생산 증가되게 되며 2007년에는 처음으로 해외 생산이 일본 생산보다 더 많아지게 된다. 최근 토요타자동차의 전 세계 생산대수 추이를 보면 2004년 754만 8,600대에서 2005년에는 823만 2,100대로 급증하고 있다.
토요타의 최근 해외 공장 건설 추세를 보면 중국 광주 토요타와 미국 텍사스 제2공장의 신설, 태국과 프랑스 공장의 용량 증대를 포함해 합계 42만대의 공급력이 늘게 된다. 여기에 2007년 러시아 공장 등이 가동하게 되면 다시 57만대 정도가 늘게 된다. 여기에 2008년 카나다 제2공장까지의 확정분을 합하면 123만대의 공장 신설 및 생산 용량 증가가 확정된다.
하지만 여기까지로는 글로벌 비전의 목표 달성이 이르지 못한다. 따라서 앞으로도 새로운 공장의 입지를 결정, 건설해야한다. 흔히들 말하는 ‘공급과잉’이나 ‘시장포화’라는 논리와는 달리 토요타는 공급이 부족하다는 얘기이다.
토요타는 공급 부족 해소를 위해 ‘글로벌생산추진센터(GPC)를 통해 생산 인력의 훈련을 계획적이고 효율적으로 육성한다는 방침을 밝힌 바 있다. 이미 이를 위해 미국과 유럽, 아시아 등에서 품질 확보를 위한 정지 작업을 시작했다. 。
소위 말하는 ‘토요타 생산방식’의 1인자인 후지오 조 회장은 조달 부문에서 탁월한 능력을 보여준 가츠아키 사장과 함께 호흡을 맞춰 글로벌 비전을 달성하기 위한 노력을 경주할 것으로 보인다.
그리고 다시 가츠아키 시장이 주도해 내놓은 ‘토요타 글로벌 비전 2020’ 이라는 장기 비전에서는 ‘지역 제일의 기업’을 목표로 내 세우고 있다. 토요타는 이윤추구만이 아니라 세계 각지에서 지역사회와 조화하고 동시에 성장함으로써 ‘지구에서 제일가는 기업’을 목표로 한다는 것이다.
GM의 전략도 구체화되고 있다. 2001년 GM그룹으로 스카우트된 진정한 디트로이트 맨 밥 루츠의 주도 아래 미국 CUV 및 대형 RWD, 유럽 준중형 및 중형, 한국 소형 및 경차, 호주 RWD, 브라질 중형트럭 등 5개 디비전을 구축하고 각 지역의 장점을 최대한 살린 글로벌 전략의 밑그림을 완성했다. 2003년부터 가시화되기 시작한 이 전략의 성과는 올 여름부터 하나씩 나타나고 있다고 지난 10월 서울을 방문한 밥 루츠는 밝혔었다.
GM은 2009년 지금의 델타를 대체하는 새 글로벌 플랫폼을 선보일 계획이다. 델타는 오펠 아스트라와 시보레 코발트, HHR, 폰티악 G5가 사용하고 있는 중형급. 하지만 새 플랫폼은 유럽의 오펠은 물론 남미에 판매할 저가 모델에까지 다방면으로 활용된다.
신형 플랫폼은 앞바퀴굴림용으로, 5개의 보디 스타일이 나온다. 이 플랫폼에서 나온 모델은 2009년 유럽과 미국에 첫 선을 보이며 2012년 연간 판매는 120만대를 목표로 한다. 휠베이스를 비롯한 전체 사이즈는 델타 보다 늘어날 전망. 적용 모델도 현재의 6개에서 8개 차종으로 확대된다.
독일에서 개발되고 있는 이 플랫폼은 세단과 해치백, 미니밴 등 다양한 보디로 변형이 가능하고 한국의 GM대우, 유럽의 시보레, 사브, 그리고 2010년에 나올 플러그-인 하이브리드 볼트까지 쓰임새가 확대된다. 신형 플랫폼에서 태어나는 모델은 제작 공정을 단순화하기 위해 보디 패널까지 적극적으로 공유할 것으로 알려졌다.
이 역시 폭스바겐의 아키텍처 전략과는 약간의 차이가 있지만 합계 7개의 아키텍처로 1,000만대 생산시대를 앞당기기 위한 것이라고 할 수 있다. GM의 전략에서 과거와 다른 것은 디비전별 독립 경영이 아니라 전 세계에 흩어져 있는 자회사들이 각 지역의 장점을 최대한 살림과 동시에 ‘하나의 GM’이라는 틀 아래 필수적인 구성원의 역할을 하고 있다는 점이다.
그러니까 20세기말 경제의 국경이 무너졌다는 말이 나온 이래 이제는 또 다른 차원에서 국가의 개념을 생각해야 할 때인 것이다. 그 지역사회에 공헌하는 기업이 바로 21세기 개념의 애국을 하는 기업이 되어 있다는 얘기이다.
