현대 제네시스 단평
페이지 정보
글 : 채영석(webmaster@global-autonews.com)|
|
승인 2008-02-04 07:13:28 |
본문
현대 제네시스 단평
현대 제네시스는 메르세데스 벤츠 E클래스, 인피니티 M, 렉서스 GS 등을 벤치마킹한 모델이다. E클래스의 고급성, M의 화려함, GS의 스포츠성을 골고루 살리고자 했다는 얘기이다.
(2007년 1월 15일 매일경제 신문 게재 원고)
글/채영석(글로벌오토뉴스 www.global-autonews.com 국장)
제네시스는 그동안 모터쇼 등을 통해 공개된 컨셉트카와는 부분적으로 달라져 있다. 하지만 전체적인 내용은 그대로 살리고 있다. 앞쪽에서는 곡선을 삽입했던 범퍼가 직선으로 바뀌었고 라디에이터 그릴 현상이 달라져 있다. 특별한 것이 없는 구성으로 안정적이면서 그릴의 좌우로 치켜 올라가는 선으로 강한 인상을 만들어 내고 있다. 그릴 가운데 SCC(차간거리 자동 조절 장치; 벤츠의 디스트로닉, 아우디의 ACC등과 같은 장비)카메라 설치로 앞쪽의 전체적인 분위기가 약간은 익숙치 않게 다가온다.
측면에서는 NF쏘나타와 그랜저 등에서 보여 주었던 것과는 또 다른 디자인 언어가 보인다. 분명 이론적인 균형은 확실하게 추구하고 있다. 눈길을 끄는 것은 앞 뒤 오버행이 짧다는 점이다. 그만큼 휠 베이스가 길다는 얘기이기도 하다. 이것은 이 차가 주행성에 비중을 두고 있다는 것을 얘기하고자 하는 것이다. 측면에서 선의 사용으로 역동성을 표현하고자 하는 의도를 숨기지 않고 있다. 루프에서 C필러로 이어지는 라인도 쿠페 라이크한 형상을 취하고 있다.
뒤쪽에서는 현행 BMW 라인업에 적용되기 시작해 많은 모델들이 유행처럼 사용하고 있는 트렁크 리드가 눈에 띈다. 후미등의 디자인도 다른 모델에서 보았던 터치다. 트렁크 리드에 부착된 엠블럼은 멀리서 보면 벤틀리로 착각할 수도 있을 듯 싶다.
전체적인 조형미를 두고 판단한다면 이 등급의 모델로서의 고심한 흔적이 역력히 보인다고 평가할 수 있을 것 같다. 역으로 말하면 현대차, 아니 제네시스만의 독창성이 뚜렷하게 드러나지는 않는다는 것이다.
인테리어 디자인에서는 메르세데스 벤츠 S클래스와 같은 구성이 보인다. 하지만 현대차 관계자는 S클래스가 등장하기 이전에 이미 채택된 디자인이기 때문에 비교하는 것은 무리가 있다고 주장했다. 내용면에서는 죠그셔틀 타입의 컨트롤러를 중심으로 한 모젠 내비게이션 부분의 디자인은 높이 평가할 수 있을 것 같다. 우선은 모젠 내비게이션 자체가 아주 좋은 기능을 갖고 있고 그것을 컨트롤하는 것도 알기 쉽게 되어 있다. 대시보드 가운데 부분에 가죽을 사용하고 있는 등 이 등급 모델이 사용하는 고급성 추구의 흔적이 보인다. 시트는 물론 통풍구가 있다.
제네시스의 시승은 현대자동차의 남양면 연구소 테스트 코스에서 있었다. 우선 다가오는 것은 직진 안전성에서 그동안 앞바퀴 굴림방식 모델들과는 분명한 차이를 읽을 수 있었다. 고속주행시에는 처음으로 적용한 에어 서스펜션의 효과가 인상적이었다. 속도가 올라갈수록 차체가 낮아지는 것을 체감할 수 있었다. 200km/h를 넘는 영역까지 소음을 최대한 억제한 점이 돋 보인다. 한국의 럭셔리카 소비자들은 이런 성격을 좋아한다. 앞 차와 일정 거리 이내로 접근하면 저절로 제동이 되는 기능도 재미있다.
연속된 굴곡로 코스에서는 핸들링과 엑셀러레이터 응답성 등에서 제네시스의 성격이 직선적인 530i와 메르세데스 벤츠 E350와는 분명히 다른 성격을 보여 주었다. 특히 핸들링 특성에서 날카로운 응답성을 자랑하는 위 두 모델들에 비해 제네시스는 반 템포 늦은 약간은 여유있는 응답성을 보여 주었다. 기술적인 한계도 있겠지만 타겟마켓의 설정 차이로 보인다. 다른 표현으로 하자면 분명 위의 두 모델들보다는 다루기 쉽게 세팅했다는 것이다. 승차감을 결정짓는 현가장치는 상대적으로 부드러운 쪽을 지향하고 있다. 이런 성격의 차는 미국과 한국시장의 소비자들이 아주 좋아한다.
52 대 48로 설정한 앞뒤 중량 배분을 이루어낸 것은 높이 평가할만한 대목이다. 물론 차 뒤쪽의 추종성에서 독일차와 같은 수준이라고는 할 수 없다. 다만 쾌적성을 중시하고자 하는 쪽으로 세팅이 되어 있다는 점은 분명해 보인다. 그래서인지 VDC 의 개입 포인트가 늦다. 차가 미끄러지려 할 때 전자제어로 안정된 자세를 잡아주는 이 시스템은 오늘날 뒷바퀴 굴림방식 모델의 판매를 견인하는데 중요한 장비이다. 이 장비의 성능은 단지 첨단 기술을 채용했다고 발휘할 수 있는 것은 아니다. 오랜 시간을 통해 반복된 피드백을 통해서만 완성도 높은 성능을 이끌어 낼 수 있다.
’다이나믹 럭셔리’라는 케치프레이즈를 내 걸고 있는 제네시스는 적극적인 역동성을 추구하는 뒷바퀴 굴림방식의 장점을 살리면서 렉서스가 그렇듯이 쾌적성쪽에 비중을 둔 차 만들기를 하고 있다. 미국시장과 한국, 중국시장 등에만 판매하겠다는 현대측의 주장과 일치한다.
내용상 제네시스는 최근 수입차들에 장착, 채용되어 있는 첨단 장비들을 거의 모두 갖추고 있다. 물론 그 장비들은 부품업체들로부터 공급받은 것이기 때문에 다른 수입차들에서 경험했던 것과 같은 것들도 있다. 구성상으로는 부족할 것이 없는 내용을 하고 있다는 것이다. 감각적이든 실제 운동성능에 영향을 미치는 것이든 그 기능이나 성능과는 별도로 럭셔리 세단들이 채택하고 있는 시스템과 장비는 거의 망라하고 있다.
신차 데뷔 시점에서의 평가는 기대 이상이라고 할만하다. 그러면서도 한국시장 판매 가격을 수입차에 비해 상대적으로 낮은 가격을 설정하고 있다. 그런 내용을 어떤 방법을 통해 유저들에게 알리고 신차 효과를 극대화 해 갈 지 두고 볼 일이다.
현대 제네시스는 메르세데스 벤츠 E클래스, 인피니티 M, 렉서스 GS 등을 벤치마킹한 모델이다. E클래스의 고급성, M의 화려함, GS의 스포츠성을 골고루 살리고자 했다는 얘기이다.
(2007년 1월 15일 매일경제 신문 게재 원고)
글/채영석(글로벌오토뉴스 www.global-autonews.com 국장)
제네시스는 그동안 모터쇼 등을 통해 공개된 컨셉트카와는 부분적으로 달라져 있다. 하지만 전체적인 내용은 그대로 살리고 있다. 앞쪽에서는 곡선을 삽입했던 범퍼가 직선으로 바뀌었고 라디에이터 그릴 현상이 달라져 있다. 특별한 것이 없는 구성으로 안정적이면서 그릴의 좌우로 치켜 올라가는 선으로 강한 인상을 만들어 내고 있다. 그릴 가운데 SCC(차간거리 자동 조절 장치; 벤츠의 디스트로닉, 아우디의 ACC등과 같은 장비)카메라 설치로 앞쪽의 전체적인 분위기가 약간은 익숙치 않게 다가온다.
측면에서는 NF쏘나타와 그랜저 등에서 보여 주었던 것과는 또 다른 디자인 언어가 보인다. 분명 이론적인 균형은 확실하게 추구하고 있다. 눈길을 끄는 것은 앞 뒤 오버행이 짧다는 점이다. 그만큼 휠 베이스가 길다는 얘기이기도 하다. 이것은 이 차가 주행성에 비중을 두고 있다는 것을 얘기하고자 하는 것이다. 측면에서 선의 사용으로 역동성을 표현하고자 하는 의도를 숨기지 않고 있다. 루프에서 C필러로 이어지는 라인도 쿠페 라이크한 형상을 취하고 있다.
뒤쪽에서는 현행 BMW 라인업에 적용되기 시작해 많은 모델들이 유행처럼 사용하고 있는 트렁크 리드가 눈에 띈다. 후미등의 디자인도 다른 모델에서 보았던 터치다. 트렁크 리드에 부착된 엠블럼은 멀리서 보면 벤틀리로 착각할 수도 있을 듯 싶다.
전체적인 조형미를 두고 판단한다면 이 등급의 모델로서의 고심한 흔적이 역력히 보인다고 평가할 수 있을 것 같다. 역으로 말하면 현대차, 아니 제네시스만의 독창성이 뚜렷하게 드러나지는 않는다는 것이다.
인테리어 디자인에서는 메르세데스 벤츠 S클래스와 같은 구성이 보인다. 하지만 현대차 관계자는 S클래스가 등장하기 이전에 이미 채택된 디자인이기 때문에 비교하는 것은 무리가 있다고 주장했다. 내용면에서는 죠그셔틀 타입의 컨트롤러를 중심으로 한 모젠 내비게이션 부분의 디자인은 높이 평가할 수 있을 것 같다. 우선은 모젠 내비게이션 자체가 아주 좋은 기능을 갖고 있고 그것을 컨트롤하는 것도 알기 쉽게 되어 있다. 대시보드 가운데 부분에 가죽을 사용하고 있는 등 이 등급 모델이 사용하는 고급성 추구의 흔적이 보인다. 시트는 물론 통풍구가 있다.
제네시스의 시승은 현대자동차의 남양면 연구소 테스트 코스에서 있었다. 우선 다가오는 것은 직진 안전성에서 그동안 앞바퀴 굴림방식 모델들과는 분명한 차이를 읽을 수 있었다. 고속주행시에는 처음으로 적용한 에어 서스펜션의 효과가 인상적이었다. 속도가 올라갈수록 차체가 낮아지는 것을 체감할 수 있었다. 200km/h를 넘는 영역까지 소음을 최대한 억제한 점이 돋 보인다. 한국의 럭셔리카 소비자들은 이런 성격을 좋아한다. 앞 차와 일정 거리 이내로 접근하면 저절로 제동이 되는 기능도 재미있다.
연속된 굴곡로 코스에서는 핸들링과 엑셀러레이터 응답성 등에서 제네시스의 성격이 직선적인 530i와 메르세데스 벤츠 E350와는 분명히 다른 성격을 보여 주었다. 특히 핸들링 특성에서 날카로운 응답성을 자랑하는 위 두 모델들에 비해 제네시스는 반 템포 늦은 약간은 여유있는 응답성을 보여 주었다. 기술적인 한계도 있겠지만 타겟마켓의 설정 차이로 보인다. 다른 표현으로 하자면 분명 위의 두 모델들보다는 다루기 쉽게 세팅했다는 것이다. 승차감을 결정짓는 현가장치는 상대적으로 부드러운 쪽을 지향하고 있다. 이런 성격의 차는 미국과 한국시장의 소비자들이 아주 좋아한다.
52 대 48로 설정한 앞뒤 중량 배분을 이루어낸 것은 높이 평가할만한 대목이다. 물론 차 뒤쪽의 추종성에서 독일차와 같은 수준이라고는 할 수 없다. 다만 쾌적성을 중시하고자 하는 쪽으로 세팅이 되어 있다는 점은 분명해 보인다. 그래서인지 VDC 의 개입 포인트가 늦다. 차가 미끄러지려 할 때 전자제어로 안정된 자세를 잡아주는 이 시스템은 오늘날 뒷바퀴 굴림방식 모델의 판매를 견인하는데 중요한 장비이다. 이 장비의 성능은 단지 첨단 기술을 채용했다고 발휘할 수 있는 것은 아니다. 오랜 시간을 통해 반복된 피드백을 통해서만 완성도 높은 성능을 이끌어 낼 수 있다.
’다이나믹 럭셔리’라는 케치프레이즈를 내 걸고 있는 제네시스는 적극적인 역동성을 추구하는 뒷바퀴 굴림방식의 장점을 살리면서 렉서스가 그렇듯이 쾌적성쪽에 비중을 둔 차 만들기를 하고 있다. 미국시장과 한국, 중국시장 등에만 판매하겠다는 현대측의 주장과 일치한다.
내용상 제네시스는 최근 수입차들에 장착, 채용되어 있는 첨단 장비들을 거의 모두 갖추고 있다. 물론 그 장비들은 부품업체들로부터 공급받은 것이기 때문에 다른 수입차들에서 경험했던 것과 같은 것들도 있다. 구성상으로는 부족할 것이 없는 내용을 하고 있다는 것이다. 감각적이든 실제 운동성능에 영향을 미치는 것이든 그 기능이나 성능과는 별도로 럭셔리 세단들이 채택하고 있는 시스템과 장비는 거의 망라하고 있다.
신차 데뷔 시점에서의 평가는 기대 이상이라고 할만하다. 그러면서도 한국시장 판매 가격을 수입차에 비해 상대적으로 낮은 가격을 설정하고 있다. 그런 내용을 어떤 방법을 통해 유저들에게 알리고 신차 효과를 극대화 해 갈 지 두고 볼 일이다.
