모터쇼는 신차의 향연이다. 다종다양한 형태의 자동차들이 한 자리에 모여 우위를 뽐내는 자동차 올림픽이다. 당장에 시판이 개시되는 모델은 물론이고 근 미래에 양산으로 이어질 모델, 그리고 상상으로만 그 가능성을 점치는 컨셉트카에 이르기까지 무한한 꿈의 세계이기도 하다.

글/채영석(글로벌오토뉴스 국장)

지역과 문화적인 차이에 따라 그 꿈의 세계는 다른 모습을 하고 나타난다. 큰 차 위주의 문화가 형성되어 있는 북미에서 열리는 모터쇼와 그 정반대로 1.5리터 이하의 모델들이 주종인 남유럽의 제네바모터쇼의 무대 전면에 등장하는 모델은 그래서 다를 수밖에 없다.

기술적인 차이에 따라서도 모터쇼의 양상은 또 달라진다. 원초적인 기술에서 세계를 리드하고 있는 독일의 프랑크푸르트쇼와 그들을 따라잡기 위해 하이브리드에 올인하고 있는 토요타가 있는 일본의 동경모터쇼는 그래서 그 컬러가 다르다.

또 다른 것이 있다. 같은 모터쇼라하더라도 트렌드를 리드하는, 소위 말하는 프리미엄 메이커들이 취하는 자세와 당장에 다양한 라인업을 구성해 중저가 시장에서 점유율을 높여야 하는 양산 메이커들의 전략은 다르다.

2008 제네바모터쇼장에서 느낀 첫 번째 인상은 자동차업계의 양극화가 심화되어가고 있다는 것이다. 양적인 측면에서는 다른 판단이 있을 수 있을 것이다. 하지만 적어도 이산화탄소 저감이 절체절명의 과제가 되어 있는 시대에 고가의 대 배기량 모델이 주를 이루는 독일 빅3와 중저가 브랜드들의 전시 내용에는 분명한 차이가 있다.

기본적으로는 모두가 소형화와 경량화, 그리고 저배기량화를 통한 배출가스 저감이라는 과제에서 벗어날 수 없다.

다만 메르세데스 벤츠와 BMW, 아우디 등은 여전히 강력한 파워를 바탕으로 한 고성능을 전면에 내 세운다. 메르세데스 벤츠는 신 세데 뉴 SL 6.3AMG가 얼굴이다. 6,300cc 엔진을 탑재한 몬스터급 스포츠카가 전면에 나서 있다. BMW도 X3와 X5, X6등을 베이스로 하고 있다. 아우디는 아예 DTM시리즈에 출전할 A4베이스의 그룹 C카에 속하는 레이싱 모델 데뷔로 프레스컨퍼런스를 대신한다.

하지만 그 배경에는 효율성 제고라는 공통된 내용이 자리하고 있다. 메르세데스 벤츠는 디젤엔진을 탑재한 뉴 C 200 Blue Efficiency 패키지를 비롯해 비전 GLK 블루텍과 그 하이브리드 버전 등으로 지구온난화방지를 위한 그들의 노력이 타의 주종을 불허함을 주장한다.

BMW는 아예 브랜드 이미지를 Dynamic Efficiency로 해 무대에 전시된 모델 모두에 이산화탄소 배출량을 표시해 그들이 환경 수호를 위해 대해 얼마나 많은 노력을 기울이고 있는지를 자랑한다.

아우디는 미국 50개 모든 주의 배출가스 규제를 통과한 ‘세상에서 가장 깨끗한 디젤엔진’으로 프리미엄 브랜드다운 자세를 견지하고 있다. 폭스바겐은 프레스컨퍼런스를 개최하지 않았다.

하지만 그 외의 메이커들은 그 양상이 사뭇 다르다. 많은 메이커들이 A, B세그먼트에 해당하는 뉴 모델을 발표하며 앞으로 이 시장의 격돌을 예고했다. 특히 토요타자동차가 2007 프랑크푸르트쇼를 통해 컨셉트카로 공개했던 iQ가 양산 모델로 데뷔한 것이 주목을 끌었다. ‘세계에서 가장 작은 4인승차’라고 하는 iQ는 불과 한 두 시간 전에 발표된 인도 타타자동차의 ‘세계에서 가장 싼 차’ 나노를 무색하게 했다.

일본 빅3는 양산 메이커이지만 나름대로의 기술력을 확보하고 있어 그들이 주장하는 방향을 선명하게 부각시키고 있다. 토요타는 하이브리드, 혼다는 연료전지, 닛산은 클린 디젤 등이 그것이다.

유럽 양산 메이커들도 그에 못지 않다. 폭스바겐과 푸조시트로엥, 르노 등 대표적인 양산 메이커들도 그들이 할 수 있는 이산화탄소 저감 기술 개발에 게을리 하지 않고 있음을 강조하고 있다. 피아트도 친퀘첸토(500)의 신세대 모델을 공개하면서 시티 커뮤터 시장에서의 설욕을 다짐했다. GM계열의 독일 오펠도 역시 2007 프랑크푸르트쇼를 통해 공개했던 아질라(Agila)의 정식 데뷔를 고했다.

미국 메이커들 중에서는 GM이 지난 디트로이트쇼에 이어 지구 차원에서 연료의 다양화에 대응해야 한다는 명제를 부각시키고 있다. 특히 에탄올에 대한 그들의 의지는 더욱 강해져 가고 있는 느낌이다.

한국 메이커들도 이제는 시대적인 흐름에 동참하고 있다. 현대자동차는 i-blue, 기아자동차는 eco cee’d, 쌍용은 디젤 하이브리드 등으로 환경문제 해결에 결코 등한시 하지 않음을 보여 주었다.

그럼에도 정작 시판 모델로만 보자면 앞선 기술력을 가진 메이커와 그러지 않음 메이커들간의 모델 라인업에서 뚜렷한 차이가 난다. 특히 유럽에서 열리는 모터쇼에서 부러운 것은 소위 ‘고가 프리미엄 브랜드’ 들의 판매가 꾸준하게 상승하고 있다는 것이다.

양산 메이커의 대표적인 존재인 토요타의 일취월장에만 시선이 집중되어 있지만 사실은 1990년대 중반 연 60만대 전후의 규모였던 메르세데스 벤츠와 BMW의 판매대수가 130만대를 넘어섰고 아우디도 100만대에 육박하고 있다. 그들이 설정한 타겟마켓에 대한 연구가 철저했다는 것을 단적으로 보여주는 것이다.

결국 자동차산업에서의 양극화, 즉 빈익빈 부익부 현상은 오히려 심화되어가고 있는 느낌이다.