어제 오늘의 과제가 아니지만 현실이야 어쨌든 자동차회사들의 노력은 눈물겹다. 이미 2007 프랑크푸르트쇼에서도 설명했지만 어제 오늘의 일이 아니다. 하지만 이런 노력에 대한 소비자들의 자세는 그들이 속한 지역사회에 따라 천차만별이다. 대형차가 주를 이루는 말할 것도 없지만 ‘기름 한 방울 나지 않는다.’고 수없이 되뇌이면서 연간 내수시장 규모 130만대인 한국에서 경차의 판매대수가 6,700여대밖에 되지 않는다는 사실은 우리 모두 반성해야 할 대목이다.

글사진/채영석(글로벌오토뉴스 국장)

유럽에 오면 그런 우리들의 소비 행태가 얼마나 무책임하고 이기적인 것인지를 실감하게 된다. 필자는 매 취재 출장 때마다 그런 점을 느끼고 나름대로 그에 대한 이야기를 해 보지만 역부족이다. 넘치는 소비생활을 하면서도 불경기를 외쳐 대는 사회적 분위기가 수십년 동안 이어져 온 점에 대해 아무도 반성하려 들지 않고 모두 정치적으로만 해석해 우리의 미래를 암울하게 하고 있다. 자동차업계와 마찬가지로 양극화가 문제인데 굳이 외면하고 있다. 이기적인 발상에 모두가 묵시적으로 동의하고 있다. 모든 일이 그렇듯이 판단하고 결정하는 것은 우리의 몫이다. 하지만 그에 대한 책임도 져야 한다는 사실을 잊어서는 안될 것이다.

2제네바모터쇼는 서유럽의 중심에 위치한 스위스에 열린다. 좀 더 구체적으로 말하면 남유럽에서 열린다. 남유럽의 자동차 소비는 같은 EU 국가 내에서도 1.0~1.5리터급이 주를 이룬다. 유럽 기준으로 A, B 등급에 해당한다. 이곳에서는 C, D 등급은 대형차에 속한다. 시내에서 그런 차가 주차되어 있는 비율이 우리나라에 비하면 극히 적다.

A, B 등급, C, D 등급이라고 표현하는 것은 최근 차체의 세분화와 더불어 세그먼트의 구분이 애매해졌기 때문이다. A, B등급은 시티 커뮤터, 즉 출퇴근용, 도심형 소형차를 일컫는다. 포드자동차의 설명처럼 그중에서도 모노캡(Mono cab; 소형 원박스, 1.5박스카)의 비율이 갈수록 커가고 있다. 알기 쉽게 우리식으로 설명하차면 해치백은 커져가고 SUV는 작아져 간다는 얘기이다. 메르세데스 벤츠의 A클래스 같은 모델이 대표적인 것으로 모노볼륨이라고 칭하기도 한다.

그 때문에 현대자동차도 이 시장에 매트릭스(Matrix ; 터키산 라비타의 유럽 수출명)을 다시 투입했다. 기아자동차가 페테르 슈라이어의 지휘 하에 개발한 컨셉트카 소울(Soul)도 이 등급에 속한다.

물론 그 아래 등급도 중요한 포지션을 차지하고 있다. 2008 제네바쇼에서 가장 많은 스포트라이트를 받은 소형차는 토요타의 iQ였다. 2007년 프랑크푸르트쇼를 통해 컨셉트카로 선보였던 것이 양산 모델로 발전한 것이다.

시티 커뮤터로 분류되는 토요타 iQ는 전장이 2,980mm로 기존 유럽 전략용 차인 아이고(Aygo)보다 425mm나 짧다. 전폭은 1,690mm, 전고는 1,480mm. 성인 3명과 어린이 한명이 탈 수 있는 공간을 지향한다고 하는 모델로 「Compact, not compromised」를 표방하고 있다.

iQ는 프랑스 남부에 있는 토요타의 유럽디자인 스튜디오 ED2에서 담당했다. 분명 시티 커뮤터 미니카이지만 디자인에 있어 아주 개성이 강해 보인다.
’세계에서 가장 작은 4인승 모델’이라고 주장하는 토요타 iQ는 역동적인 디자인은 물론이고 크기, 성능, 이산화탄소 배출 등 모든 면에서 합리성을 무시할 수 없다는 개발 사상, 즉 ‘J팩터’를 기조로 개발되었으며 이는 토요타의 모든 활동의 중심적인 철학이라고.

프리우스와 렉서스를 통해 하이브리드 전략을 수행하고 한편으로는 소형화될 수밖에 없는 시대적인 흐름을 리드하고 있는 토요타의 힘이 느껴지는 대목이다.

피아트 친퀘첸토(500)도 빠트릴 수 없는 시티 커뮤터다. 피아트측의 주장대로 유럽시장 판매 4위로 복귀한 피아트의 원동력이 된 모델로 이미 유럽 자동차 전문기자들에 의해 카 오브 더 이어로 선정되기도 했다.

또한 피아트는 500 아리아 컨셉트를 출품했는데 이는 다른 유럽 메이커들이 하나둘씩 출시하고 있는 저 CO2 버전으로, 올해 말부터 양산될 예정이다. 미니카로서 최고의 경제성을 자랑하는 500에 친환경 요소를 더한 모델이다.

아리아 컨셉트에는 유로 5 기준의 1.3리터 멀티젯 디젤이 올라간다. 변속기는 듀얼로직 자동으로 복잡한 도심에서 연비를 10% 높여주는 스톱-스타트 기능도 갖췄다. 목표 CO2 배출량은 98g/km으로, 양산될 경우 폭스바겐 폴로 블루모션(99g/km) 보다도 이산화탄소 배출이 적은 모델이 된다. 타이어도 구름 저항을 줄인 피렐리 제품을 달았다.
친환경 모델답게 실내의 소재 대부분이 재활용 가능하다. 시트는 마타마타가 제공한 재활용 가죽을 덮었고 바닥의 고무도 폐타이어에서 추출했다.

역시 2007프랑크푸르트쇼를 통해 공개된 GM그룹의 오펠 아질라(Agila)도 양산형이 데뷔했다. 5도어 5인승 모델로 2008년 봄부터 판매를 개시한다. 차량 제원은 전체 길이×전폭×전고：3740×1680×1590 mm, 축간 거리：2350 mm의 컴팩트 사이즈이며, 높은 시트포지션으로 전측방 시야를 향상시켰다. 엔진은 직렬 3기통 1리터와 직렬 4기통 1.2 리터 가솔린엔진, 그리고 1.3 리터의 CDTI 엔진을 탑재하고 있다.

3도어형 마쓰다2도 눈길을 끄는 모델. 여기에 르노 트윙고 RS, 스즈키가 컨셉트카로 선 보인 A-Star, 인도 타타의 나노 등 쟁쟁한 모델들이 즐비했다.

2008 제네바모터쇼에는 이런 소형차들이 전체 부스의 절반 이상을 차지하고 있다고 해도 과언이 아닐 정도다. 서울모터쇼와 비교하면 도저히 이해가 가지 않는 상황이다. 그것은 물론 역사적으로 실용적인 면을 중시한 유럽으 사회적인 배경이 있을 것이다. 하지만 그런 모든 변명도 지구온난화라는 문제 앞에서는 아무런 의미가 없다.

한국사회도 더 이상 지금과 같은 흐름이 계속되어서는 안된다. ‘절체절명’이라는 단어가 더 이상 남의 이야기가 아니다.