폭스바겐, 배기량은 낮추고 성능은 올리고
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글 : 채영석(webmaster@global-autonews.com)|
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승인 2008-03-25 07:06:34 |
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폭스바겐, 배기량은 낮추고 성능은 올리고
소형화, 경량화, 다운사이징(Downsizing). 지속가능한 자동차사회를 위해 추구하지 않으면 안되는 명제다. 한마디로 표현하면 Efficiency다. 효율성 제고를 위한 가능한 모든 방법을 동원해야 한다는 것이다. 궁극적으로 전기차가 다음 세대의 파워 트레인으로 자리잡을 것이라는 의견과는 별도로 지금 우리가 사용하고 있는 내연기관의 효율성을 높이지 않으면 미래도 없다는 것이 중론이다.
글/채영석(글로벌오토뉴스 국장)
폭스바겐의 최근 행보는 지속 가능한 자동차사회를 위해 아주 중요한 시사점을 내포하고 있다. 원유가가 100달러가 넘는 고공 행진을 하고 휘발유 가격이 1리터당 2,000원에 육박해도 눈 하나 깜박하지 않는 우리나라의 현실에서는 이해가 가지 않는 내용일 수도 있다.
폭스바겐의 파워트레인 전략을 한마디로 요약하면 배기량을 낮추면서 출력을 높이는 방법을 택하는 것이다. BMW나 메르세데스 벤츠 등은 같은 엔진으로 파워를 높이는 것과 같은 맥락이기는 하지만 분명한 차이가 있다.
이런 폭스바겐의 전략을 잘 보여주는 것이 2007년 프랑크푸르트모터쇼를 통해 공개한 1.4TSI 엔진이다. 폭스바겐이 TSI 엔진을 처음 발표한 것은 2005년이었다. TSI 엔진의 특징은 직접분사방식과 과급시스템을 조합해 효율을 추구한다는 것이다.
그 2년 뒤 공개된 122마력을 발휘하는 이 엔진은 지금까지 터보차저와 수퍼차저 두 개를 사용하는 소위 말하는 트윈 차저 대신 터보차저만을 사용한 것으로 구조적으로 단순해졌다는 점에서 우선 주목을 끌고 있다.
수퍼차저를 사용하지 않으면서도 토크를 높이기 위해 소구경의 효율 높은 터빈을 개발함과 동시에 배기포트를 짧게 해 과급효율을 높였다. 여기에 인터쿨러와 인테이크 매니폴드도 개발해 와류흡기포트를 가진 실린더 헤드와 전용 인젝터 등도 채용하고 있다.
놀라운 것은 그로 인해 배기량은 1.6리터에서 1.4리터로 줄었으면서 실용 영역인 2,500rpm에서 토크가 42%, 1,500rpm에서는 66%가 증강되었다는 점이다. 종합적으로는 최고출력이 6%, 최대토크는 30%, 연비는 6%씩 각각 향상되었다.
이산화탄소가 쇼장을 점령했던 2007 프랑크푸르트모터쇼에서 폭스바겐의 엔진은 더욱 빛났다. 골프에 탑재되는 1.4TSI 엔진은 출력이 170ps, 140ps, 122ps 세 가지로 늘었는데 이산화탄소 배출량이 각각 174g/km(연비 13.6km/리터), 169g/km(연비 14.0km/리터), 140g/km(연비 16.9km/리터)로 현저히 개선되었다. 국내에도 곧 상륙할 것으로 보인다.
원래 TSI의 발상은 디젤엔진의 TDI에서 힌트를 얻은 것이라고 한다. 다시 말해 직접분사방식과 과급시스템을 고도로 제어함으로써 큰 비용을 들이지 않고 효율 좋은 연소시스템을 실현할 수 있게 되었다는 것이다. 연료를 실린더 내에 정확하고 정교하게 직접 분사함으로써 과급기의 이점을 충분히 발휘시키도록 했다. 이 이론은 디젤과 가솔린 공히 통용되는 것이다. 즉 TDI의 가솔린 버전이 TSI라고 해도 무방하다는 얘기이다.
주목할 점은 이렇게 하는 것이 파워 증강뿐 아니라 효율성 제고, 결과적으로 다운사이징이라고 하는 명제를 실현하기 위한 것이라는 대목이다. 같은 토크를 발휘하는 자연흡기 엔진과 비교하면 TSI엔진은 30~40% 가량의 다운사이징에 성공했다고 할 수 있다.
성능을 높이면서도 연비성능을 개선하고 동시에 비용을 저감한다고 하는데 성공한 폭스바겐의 TSI엔진은 그래서 많은 메이커들의 벤치마킹의 대상이 되어있다.
TSI와 7단 DSG의 조합
주목을 끄는 것은 7단 DSG다. 엔진의 성능을 충실하게 반영하기 위해서는 섀시와 트랜스미션 등 다른 부분도 개량도 중요하다. 이런 측면에서 폭스바겐은 1.4TSI에 7단 DSG를 조합하고 있다. 저 배기량에 다단 변속기의 조합은 흔치 않은 일이다. 이는 TSI의 엔진성능을 효율적으로 추출하고 운전의 즐거움을 배가시키며 쾌적성을 높이기 위한 일환이라고 설명하고 있다.
1.4리터 TSI에 조합되는 7단 변속기는 기존 6단이 습식인데 반해 건식이다. 새로운 DSG의 가장 큰 특징은 오일 버스에 있는 웨트 클러치를 갖지 않은 건식 클러치라는 것이다. 이에 따라 토크 전달 효율이 높아지고 연비가 향상된 것이 가장 큰 이점. 또 트랜스미션 케이스 내의 오일 필터, 오일 쿨러도 필요하지 않아 오일량도 크게 줄었고 트랜스미션 자체가 가벼워지고 컴팩트해졌다는 점도 포인트다.
또 건식으로 함으로써 부드러운 작동성 문제가 대두되었으나 작동 제어를 보다 정밀하게 하고 컴팩트하게 설계함으로써 7단화를 실현하게 되었다. 이 7단 DSG의 허용 최대토크는 250Nm까지로 비교적 토크가 낮은 저 배기량 엔진과의 조합을 염두에 둔 것임을 알 수 있다. 앞으로는 두 가지 방식의 변속기를 엔진에 따라 구분해 사용할 것으로 보인다.
양산 브랜드이면서 프리미엄적인 가치를 구현하는 폭스바겐의 이런 행보는 일본의 혼다와 비교되며 여전히 다른 메이커들의 벤치마킹의 대상이 되어 있다는 점을 상기시킬 필요가 있을 것 같다.
소형화, 경량화, 다운사이징(Downsizing). 지속가능한 자동차사회를 위해 추구하지 않으면 안되는 명제다. 한마디로 표현하면 Efficiency다. 효율성 제고를 위한 가능한 모든 방법을 동원해야 한다는 것이다. 궁극적으로 전기차가 다음 세대의 파워 트레인으로 자리잡을 것이라는 의견과는 별도로 지금 우리가 사용하고 있는 내연기관의 효율성을 높이지 않으면 미래도 없다는 것이 중론이다.
글/채영석(글로벌오토뉴스 국장)
폭스바겐의 최근 행보는 지속 가능한 자동차사회를 위해 아주 중요한 시사점을 내포하고 있다. 원유가가 100달러가 넘는 고공 행진을 하고 휘발유 가격이 1리터당 2,000원에 육박해도 눈 하나 깜박하지 않는 우리나라의 현실에서는 이해가 가지 않는 내용일 수도 있다.
폭스바겐의 파워트레인 전략을 한마디로 요약하면 배기량을 낮추면서 출력을 높이는 방법을 택하는 것이다. BMW나 메르세데스 벤츠 등은 같은 엔진으로 파워를 높이는 것과 같은 맥락이기는 하지만 분명한 차이가 있다.
이런 폭스바겐의 전략을 잘 보여주는 것이 2007년 프랑크푸르트모터쇼를 통해 공개한 1.4TSI 엔진이다. 폭스바겐이 TSI 엔진을 처음 발표한 것은 2005년이었다. TSI 엔진의 특징은 직접분사방식과 과급시스템을 조합해 효율을 추구한다는 것이다.
그 2년 뒤 공개된 122마력을 발휘하는 이 엔진은 지금까지 터보차저와 수퍼차저 두 개를 사용하는 소위 말하는 트윈 차저 대신 터보차저만을 사용한 것으로 구조적으로 단순해졌다는 점에서 우선 주목을 끌고 있다.
수퍼차저를 사용하지 않으면서도 토크를 높이기 위해 소구경의 효율 높은 터빈을 개발함과 동시에 배기포트를 짧게 해 과급효율을 높였다. 여기에 인터쿨러와 인테이크 매니폴드도 개발해 와류흡기포트를 가진 실린더 헤드와 전용 인젝터 등도 채용하고 있다.
놀라운 것은 그로 인해 배기량은 1.6리터에서 1.4리터로 줄었으면서 실용 영역인 2,500rpm에서 토크가 42%, 1,500rpm에서는 66%가 증강되었다는 점이다. 종합적으로는 최고출력이 6%, 최대토크는 30%, 연비는 6%씩 각각 향상되었다.
이산화탄소가 쇼장을 점령했던 2007 프랑크푸르트모터쇼에서 폭스바겐의 엔진은 더욱 빛났다. 골프에 탑재되는 1.4TSI 엔진은 출력이 170ps, 140ps, 122ps 세 가지로 늘었는데 이산화탄소 배출량이 각각 174g/km(연비 13.6km/리터), 169g/km(연비 14.0km/리터), 140g/km(연비 16.9km/리터)로 현저히 개선되었다. 국내에도 곧 상륙할 것으로 보인다.
원래 TSI의 발상은 디젤엔진의 TDI에서 힌트를 얻은 것이라고 한다. 다시 말해 직접분사방식과 과급시스템을 고도로 제어함으로써 큰 비용을 들이지 않고 효율 좋은 연소시스템을 실현할 수 있게 되었다는 것이다. 연료를 실린더 내에 정확하고 정교하게 직접 분사함으로써 과급기의 이점을 충분히 발휘시키도록 했다. 이 이론은 디젤과 가솔린 공히 통용되는 것이다. 즉 TDI의 가솔린 버전이 TSI라고 해도 무방하다는 얘기이다.
주목할 점은 이렇게 하는 것이 파워 증강뿐 아니라 효율성 제고, 결과적으로 다운사이징이라고 하는 명제를 실현하기 위한 것이라는 대목이다. 같은 토크를 발휘하는 자연흡기 엔진과 비교하면 TSI엔진은 30~40% 가량의 다운사이징에 성공했다고 할 수 있다.
성능을 높이면서도 연비성능을 개선하고 동시에 비용을 저감한다고 하는데 성공한 폭스바겐의 TSI엔진은 그래서 많은 메이커들의 벤치마킹의 대상이 되어있다.
TSI와 7단 DSG의 조합
주목을 끄는 것은 7단 DSG다. 엔진의 성능을 충실하게 반영하기 위해서는 섀시와 트랜스미션 등 다른 부분도 개량도 중요하다. 이런 측면에서 폭스바겐은 1.4TSI에 7단 DSG를 조합하고 있다. 저 배기량에 다단 변속기의 조합은 흔치 않은 일이다. 이는 TSI의 엔진성능을 효율적으로 추출하고 운전의 즐거움을 배가시키며 쾌적성을 높이기 위한 일환이라고 설명하고 있다.
1.4리터 TSI에 조합되는 7단 변속기는 기존 6단이 습식인데 반해 건식이다. 새로운 DSG의 가장 큰 특징은 오일 버스에 있는 웨트 클러치를 갖지 않은 건식 클러치라는 것이다. 이에 따라 토크 전달 효율이 높아지고 연비가 향상된 것이 가장 큰 이점. 또 트랜스미션 케이스 내의 오일 필터, 오일 쿨러도 필요하지 않아 오일량도 크게 줄었고 트랜스미션 자체가 가벼워지고 컴팩트해졌다는 점도 포인트다.
또 건식으로 함으로써 부드러운 작동성 문제가 대두되었으나 작동 제어를 보다 정밀하게 하고 컴팩트하게 설계함으로써 7단화를 실현하게 되었다. 이 7단 DSG의 허용 최대토크는 250Nm까지로 비교적 토크가 낮은 저 배기량 엔진과의 조합을 염두에 둔 것임을 알 수 있다. 앞으로는 두 가지 방식의 변속기를 엔진에 따라 구분해 사용할 것으로 보인다.
양산 브랜드이면서 프리미엄적인 가치를 구현하는 폭스바겐의 이런 행보는 일본의 혼다와 비교되며 여전히 다른 메이커들의 벤치마킹의 대상이 되어 있다는 점을 상기시킬 필요가 있을 것 같다.
