빠른 속도로 강화되는 중국의 배기가스/연비 규제 기준
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글 : 채영석(webmaster@global-autonews.com)|
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승인 2008-04-09 07:12:13 |
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빠른 속도로 강화되는 중국의 배기가스/연비 규제 기준
최근 북경의 대기오염 때문에 일부 마라토너들이 2008 베이징 올림픽 불참을 선언하는 등 중국의 공해 문제가 지구촌의 이슈로 부각되어 있다. 매연과 분진 등 눈에 보이는 지역환경 문제가 심각한 중국의 입장에서는 경제개발과 맞물린 문제라 구호만으로, 또는 당장에 특단의 대책이 있을 수도 없는 일이어서 난감한 상황이다. 2004년을 기준으로 온실가스의 주 원인인 이산화탄소의 배출량에서도 전 세계 289억톤 중에서 미국이 60억톤, 중국이 50억톤을 뿜어내고 있다. 이런 상황이 지속되더라도 미국이 그렇듯이 경제력과 거대한 잠재시장의 힘으로 버틸 수 있을지 두고 볼 일이다.
글/채영석(글로벌오토뉴스 국장)
중국의 자동차 시장이 폭발적이라는 점도 이런 공해문제의 심각성이라는 측면에서는 반드시 즐거운 일만은 아닐 수 있다. 2005년 564만대였던 것이 2006년에는 721만대, 2007년에는 879만대로 우리나라(2007년 127만대)보다 더 큰 나라가 매년 하나씩 생겨나고 있는 셈이다. 특히 베이징올림픽이 열리는 올 해는 여러가지 대내외적 조건으로 인해 그보다 훨씬 큰 폭의 판매증가를 예상하고 있다. 단지 올림픽이라는 거대 이벤트 외에도 2006년 8월부터 실시한 자동차 할부금융제도의 이용 확대도 수요 촉발의 주요 요인으로 작용할 것으로 보인다.
자동차의 수요 증가는 생산 판매하는 입장에서는 즐거운 일이지만 그로 인한 공해문제가 동반된다. 그래서 자동차 선진국들은 정부차원에서 배기가스 저감, 또는 연비 규제 등을 통해 유해배출가스의 저감을 위한 노력을 경주해 오고 있다.
중국 정부도 그런 심각성을 인식하고 있다. 중국 정부는 이미 나름대로의 배기가스 규제 기준을 정하고 있으며 유럽 등 선진국에 비해 상대적으로 짧은 기간에 강화하는 방안을 추진하고 있다.
중국에서는 배기가스 기준을 ‘중국국가표준(GB)’의 하나로 규정하고 있다. 이 기준의 운용에 관해서는 현재 중앙인민정부인 국가원을 정점으로 하는 세 개의 기관이 관계되어 있다.
첫 번째는 국가발전개혁위원회로 경제사회의 발전에 관한 정책연구 및 입안, 구조조정 또는 경제체제개혁의 지도에 책임을 지고 있는 국무원의 거시적인 통제기구다. 주요 산업의 5개년 계획을 수립하고 관할부문을 총괄 지도한다.
나머지 두 개는 국무원의 직속기관이다. 국가질량감독검증검역총국이 중국 전역에서 판매되고 있는 상품의 품질검사, 관리, 인증인가, 품질관리의 표준화작업을 담당하고 있다. 또 하나인 국가환경보호총국이 환경보호사업을 주관한다.
중국에서 시행되고 있는 배기가스규제에 관해서는 국가배기가스기준으로 GB18352가 규정되어 있다. 이 기준은 2000년에 처음 도입되었다. 유럽의 EURO규제를 근거로 하고 있으며 EURO1에 상당하는 기준 국1, 유로2, 유로3, 유로4에 각각 해당하는 국Ⅱ, 국Ⅲ, 국Ⅳ가 있다.
참고로 유럽의 배기가스 규제는 2005년에 유로4가 적용되기 시작했는데 EU위원회에는 유로5의 드래프트가 제출되어 있어 빠르면 2008년 중에 발표될 가능성이 있다. 유로4의 규제치는 가솔린 승용차에서 HC가 0.10g/km, NOx가 0.08g/km, CO가 1.0g/km. 이것이 유로5의 드래프트에서는 CO의 수치는 변함이 없고 HC가 0.07g/km, NOx가 0.06g/km 로 각각 25%씩 저감할 것을 요구하고 있다. 배기가스의 시험모드는 다르지만 유로5안은 미국의 Tier2 Bin5나 일본의 규제치보다는 엄격하지 않다.
연비에 관해서는 유럽자동차공업회가 2008년의 신형차 평균 이산화탄소 배출량을 1995년 대비 25% 줄어든 140g/km로 할 것을 자율 규정했으나 올 해 유럽위원회에서 그것을 강제규정으로 하고 배출량도 120g/km까지 낮출 것을 요구하고 있다.
중국은 이 유로4를 베이스로 차량 등급을 소형차와 대형차로 크게 구분하고 있으며 대형차는 디젤차와 가솔린차의 규제도 있다. 차량 총 중량 3.5톤 이하의 소형차는 ‘소형M1’이라고 하는 세단 클래스, 그리고 ‘N1’과 ‘대형 M1’이라고 하는 소형트럭, 왜건 또는 SUV 클래스로 구분되어 있다.
유럽에서 유로1이 도입된 것은 1992년 7월 1일이었다. 그에 반해 중국에서 유로1에 해당하는 국1이 실시된 것은 2000년 1월1일로 올 해로 8년째를 맞는다. 하지만 유럽이 4년 정도마다 기준을 끌어 올렸던데 반해 중국의 규제 기준 조정은 훨씬 빠르다. 유로2에 해당하는 국Ⅱ가 적용된 것은 4년 뒤였지만 국Ⅲ와 국Ⅳ는 3년 간격으로 시행되었다. 따라서 2010년에는 모든 신차가 국Ⅳ 기준에 대응해야만 한다.
2008년 1월을 기점으로 보면 소형 M1과 N1, 대형 M1, 대형 디젤차의 신차, 또는 대형디젤차의 기존 생산차가 국Ⅲ에 대응하도록 되어 있다. 그 외의 기존 생산차는 2008년 7월1일부터 새로운 기준에 적합할 필요가 있다.
현재는 국Ⅲ가 주로 적용되고 있는데 수도인 북경시만은 전국보다 빨리 기준이 강화되고 있다. 예를 들면 국Ⅲ는 2005년 12월 30일부터 대응해야 했고 2008년 1월1일부터 국Ⅳ가 요구되고 있다. 북경시 이외의 지역에 국Ⅳ가 적용되는 것은 소형차에서 2010년 7월1일부터이기 때문에 2년 반 앞서 규제가 적용되고 있는 것이다. 여기에는 북경올림픽을 앞두고 환경을 개선하고자 하는 의도도 있다.
그러면 현재 중국에서 판매되고 있는 차량은 어떤 수준의 배기가스기준에 대응하고 있는지 살펴보자. 현재의 신차 기준은 국Ⅲ인데 반해 기존 생산차는 국Ⅱ기준을 충족해도 판매할 수 있다. 2만 7,282대를 판매해 2007 년 11월 월 판매대수 톱을 차지한 상해자동차의 지광(Sunshine)도 국Ⅱ 기준을 적용받는다. 이 회사는 국Ⅲ와 국Ⅳ에 대응한 상위 그레이드도 있기 때문에 앞으로 순차적으로 전환해 갈 것이라고 한다.
또 판매 2위를 기록한 FAW-VW의 제타(Jetta)는 기본 설계가 1980년대로 오래됐지만 국Ⅲ에 대응하는 수준을 확보하고 있다.
2003년 대비 2010년 15% 연비개선해야
연비에도 기준 ‘GB19578-2004’가 정해져 있다. 이는 2003년 대비 2010년에 15%의 연비개선이라고 하는 목표를 국가발전개혁위원회가 설정했으며 그를 위해 2005년 7월 1일부터 제1단계가 시작되었다.
제1단계는 기준치가 아주 낮기 때문에 대부분의 자동차가 충족시키고 있다. 예를 들면 차량정비중량(표준 또는 옵션장비를 장착하고 연료를 가득 채웠을 경우의 질량)이 980kg 이하인 AT차의 목표치는 12.2km/리터 다. 이는 선진국 수준에 비하면 아직은 낮은 수준이다.
하지만 제1단계가 의미가 있는 것은 아니다. 자동차메이커가 형식만 등록해 놓고 기준을 만족시키지 못한 오래된 차종이 말소되어 형식이 대폭 정리된 것이다.
제2단계는 승용차는 2008년 1월1일부터, 소형 트럭 또는 버스는 2008년 2월1일부터 시작되었다. 현재 연비규제의 대상으로 되는 것은 아직은 중국 내 생산차에 한하며 수입차는 포함되지 않는다.
최근 북경의 대기오염 때문에 일부 마라토너들이 2008 베이징 올림픽 불참을 선언하는 등 중국의 공해 문제가 지구촌의 이슈로 부각되어 있다. 매연과 분진 등 눈에 보이는 지역환경 문제가 심각한 중국의 입장에서는 경제개발과 맞물린 문제라 구호만으로, 또는 당장에 특단의 대책이 있을 수도 없는 일이어서 난감한 상황이다. 2004년을 기준으로 온실가스의 주 원인인 이산화탄소의 배출량에서도 전 세계 289억톤 중에서 미국이 60억톤, 중국이 50억톤을 뿜어내고 있다. 이런 상황이 지속되더라도 미국이 그렇듯이 경제력과 거대한 잠재시장의 힘으로 버틸 수 있을지 두고 볼 일이다.
글/채영석(글로벌오토뉴스 국장)
중국의 자동차 시장이 폭발적이라는 점도 이런 공해문제의 심각성이라는 측면에서는 반드시 즐거운 일만은 아닐 수 있다. 2005년 564만대였던 것이 2006년에는 721만대, 2007년에는 879만대로 우리나라(2007년 127만대)보다 더 큰 나라가 매년 하나씩 생겨나고 있는 셈이다. 특히 베이징올림픽이 열리는 올 해는 여러가지 대내외적 조건으로 인해 그보다 훨씬 큰 폭의 판매증가를 예상하고 있다. 단지 올림픽이라는 거대 이벤트 외에도 2006년 8월부터 실시한 자동차 할부금융제도의 이용 확대도 수요 촉발의 주요 요인으로 작용할 것으로 보인다.
자동차의 수요 증가는 생산 판매하는 입장에서는 즐거운 일이지만 그로 인한 공해문제가 동반된다. 그래서 자동차 선진국들은 정부차원에서 배기가스 저감, 또는 연비 규제 등을 통해 유해배출가스의 저감을 위한 노력을 경주해 오고 있다.
중국 정부도 그런 심각성을 인식하고 있다. 중국 정부는 이미 나름대로의 배기가스 규제 기준을 정하고 있으며 유럽 등 선진국에 비해 상대적으로 짧은 기간에 강화하는 방안을 추진하고 있다.
중국에서는 배기가스 기준을 ‘중국국가표준(GB)’의 하나로 규정하고 있다. 이 기준의 운용에 관해서는 현재 중앙인민정부인 국가원을 정점으로 하는 세 개의 기관이 관계되어 있다.
첫 번째는 국가발전개혁위원회로 경제사회의 발전에 관한 정책연구 및 입안, 구조조정 또는 경제체제개혁의 지도에 책임을 지고 있는 국무원의 거시적인 통제기구다. 주요 산업의 5개년 계획을 수립하고 관할부문을 총괄 지도한다.
나머지 두 개는 국무원의 직속기관이다. 국가질량감독검증검역총국이 중국 전역에서 판매되고 있는 상품의 품질검사, 관리, 인증인가, 품질관리의 표준화작업을 담당하고 있다. 또 하나인 국가환경보호총국이 환경보호사업을 주관한다.
중국에서 시행되고 있는 배기가스규제에 관해서는 국가배기가스기준으로 GB18352가 규정되어 있다. 이 기준은 2000년에 처음 도입되었다. 유럽의 EURO규제를 근거로 하고 있으며 EURO1에 상당하는 기준 국1, 유로2, 유로3, 유로4에 각각 해당하는 국Ⅱ, 국Ⅲ, 국Ⅳ가 있다.
참고로 유럽의 배기가스 규제는 2005년에 유로4가 적용되기 시작했는데 EU위원회에는 유로5의 드래프트가 제출되어 있어 빠르면 2008년 중에 발표될 가능성이 있다. 유로4의 규제치는 가솔린 승용차에서 HC가 0.10g/km, NOx가 0.08g/km, CO가 1.0g/km. 이것이 유로5의 드래프트에서는 CO의 수치는 변함이 없고 HC가 0.07g/km, NOx가 0.06g/km 로 각각 25%씩 저감할 것을 요구하고 있다. 배기가스의 시험모드는 다르지만 유로5안은 미국의 Tier2 Bin5나 일본의 규제치보다는 엄격하지 않다.
연비에 관해서는 유럽자동차공업회가 2008년의 신형차 평균 이산화탄소 배출량을 1995년 대비 25% 줄어든 140g/km로 할 것을 자율 규정했으나 올 해 유럽위원회에서 그것을 강제규정으로 하고 배출량도 120g/km까지 낮출 것을 요구하고 있다.
중국은 이 유로4를 베이스로 차량 등급을 소형차와 대형차로 크게 구분하고 있으며 대형차는 디젤차와 가솔린차의 규제도 있다. 차량 총 중량 3.5톤 이하의 소형차는 ‘소형M1’이라고 하는 세단 클래스, 그리고 ‘N1’과 ‘대형 M1’이라고 하는 소형트럭, 왜건 또는 SUV 클래스로 구분되어 있다.
유럽에서 유로1이 도입된 것은 1992년 7월 1일이었다. 그에 반해 중국에서 유로1에 해당하는 국1이 실시된 것은 2000년 1월1일로 올 해로 8년째를 맞는다. 하지만 유럽이 4년 정도마다 기준을 끌어 올렸던데 반해 중국의 규제 기준 조정은 훨씬 빠르다. 유로2에 해당하는 국Ⅱ가 적용된 것은 4년 뒤였지만 국Ⅲ와 국Ⅳ는 3년 간격으로 시행되었다. 따라서 2010년에는 모든 신차가 국Ⅳ 기준에 대응해야만 한다.
2008년 1월을 기점으로 보면 소형 M1과 N1, 대형 M1, 대형 디젤차의 신차, 또는 대형디젤차의 기존 생산차가 국Ⅲ에 대응하도록 되어 있다. 그 외의 기존 생산차는 2008년 7월1일부터 새로운 기준에 적합할 필요가 있다.
현재는 국Ⅲ가 주로 적용되고 있는데 수도인 북경시만은 전국보다 빨리 기준이 강화되고 있다. 예를 들면 국Ⅲ는 2005년 12월 30일부터 대응해야 했고 2008년 1월1일부터 국Ⅳ가 요구되고 있다. 북경시 이외의 지역에 국Ⅳ가 적용되는 것은 소형차에서 2010년 7월1일부터이기 때문에 2년 반 앞서 규제가 적용되고 있는 것이다. 여기에는 북경올림픽을 앞두고 환경을 개선하고자 하는 의도도 있다.
그러면 현재 중국에서 판매되고 있는 차량은 어떤 수준의 배기가스기준에 대응하고 있는지 살펴보자. 현재의 신차 기준은 국Ⅲ인데 반해 기존 생산차는 국Ⅱ기준을 충족해도 판매할 수 있다. 2만 7,282대를 판매해 2007 년 11월 월 판매대수 톱을 차지한 상해자동차의 지광(Sunshine)도 국Ⅱ 기준을 적용받는다. 이 회사는 국Ⅲ와 국Ⅳ에 대응한 상위 그레이드도 있기 때문에 앞으로 순차적으로 전환해 갈 것이라고 한다.
또 판매 2위를 기록한 FAW-VW의 제타(Jetta)는 기본 설계가 1980년대로 오래됐지만 국Ⅲ에 대응하는 수준을 확보하고 있다.
2003년 대비 2010년 15% 연비개선해야
연비에도 기준 ‘GB19578-2004’가 정해져 있다. 이는 2003년 대비 2010년에 15%의 연비개선이라고 하는 목표를 국가발전개혁위원회가 설정했으며 그를 위해 2005년 7월 1일부터 제1단계가 시작되었다.
제1단계는 기준치가 아주 낮기 때문에 대부분의 자동차가 충족시키고 있다. 예를 들면 차량정비중량(표준 또는 옵션장비를 장착하고 연료를 가득 채웠을 경우의 질량)이 980kg 이하인 AT차의 목표치는 12.2km/리터 다. 이는 선진국 수준에 비하면 아직은 낮은 수준이다.
하지만 제1단계가 의미가 있는 것은 아니다. 자동차메이커가 형식만 등록해 놓고 기준을 만족시키지 못한 오래된 차종이 말소되어 형식이 대폭 정리된 것이다.
제2단계는 승용차는 2008년 1월1일부터, 소형 트럭 또는 버스는 2008년 2월1일부터 시작되었다. 현재 연비규제의 대상으로 되는 것은 아직은 중국 내 생산차에 한하며 수입차는 포함되지 않는다.
