PSA푸조 시트로엥의 차별화 전략
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글 : 채영석(webmaster@global-autonews.com)|
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승인 2008-05-13 07:12:08 |
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PSA푸조 시트로엥의 차별화 전략
푸조가 206 시리즈로 공전의 히트를 기록했던데 이어 PSA푸조시트로엥 그룹이 다시 주력 모델들의 세대 교체를 통해 세 확장을 추구하고 있다. 2007년 기준 푸조의 판매대수는 196만 7,100대, 시트로엥은 146만 1,300대로 합계 342만 8,400대.
프랑스차의 한국에서의 역사는 우여곡절이 있다. 우리나라에는 동부산업 수입차사업부에서 푸조를 수입했다가 지금은 한불모터스가 수입시판하고 있다. 하지만 시트로엥은 삼환까뮤에서 수입하다가 소리없이 문을 내린 역사를 갖고 있다. 같은 프랑스의 르노 브랜드도 1980년대 말 쌍용에서 수입했다가 실적이 미미해 철수했다.
글/채영석(글로벌오토뉴스 국장)
잘 알다시피 푸조와 시트로엥은 같은 그룹에 속해 있으면서도 모델의 성격은 판이하다. 또한 폭스바겐, 토요타, 현대자동차 등과 경쟁하는 양산 브랜드이면서 독특한 이미지로 인해 마니아층의 두터운 것도 특징이다.
두 회사가 합병한 것은 1976년으로 1990년대 후반에 인수합병, 제휴를 한 현대기아그룹이나, 르노닛산 얼라이언스등에 비해 그 역사가 길다. 그런만큼 상호 플랫폼과 부품공유 등을 통해 생산의 효율성 제고등의 노하우가 축적되어 있다. 물론 재정적인 측면에서의 유기적인 관계를 구축하고 있는 점도 후발 업체들보다는 앞선 대목이다.
하지만 프리미엄 브랜드인 아우디를 비롯해 7개의 브랜드를 보유한 폭스바겐과 경쟁해야 하는 부담이 있는 것도 사실이다. 또한 닛산과의 제휴를 통해 비용저감에 박차를 가하고 있는 르노그룹과의 시장 쟁탈전도 만만치 않다.
PSA푸조시트로엥은 그런 경쟁 상황에서의 우위 확보를 위해 푸조 브랜드와 시트로엥 브랜드의 독창성을 더욱 강조하는 쪽으로 방향을 잡고 제품 개발을 진행해 오고 있다.
두 회사 모두 유구한 역사를 갖고 있는 것은 익히 알고 있는 사실. 푸조는 1891년 창업했는데 프랑스에서는 고트리프 다임러나 칼 벤츠보다 푸조가 가솔린 내연기관 엔진을 더 먼저 발명했다고 주장하고 있기도 하다.
푸조 역시 다른 메이커와 마찬가지로 뿌리가 다르다. 방직기와 철제품을 제조하던 회사였다. 제봉틀과 자전거 제조에 일가견이 있었다. 자동차회사를 창립하고는 고무 타이어의 장착을 비롯해 선루프, 컨버터블 등 당시로서는 획기적인 기술들을 선 보였다. 무엇보다 세계 최초의 모터스포츠 경기로 기록되어 있는 파리-루앙간의 레이스에서의 활약으로 성능에 대한 평가도 높았다.
뿐만 아니라 부가티와 시트로엥, 르노, 볼보, 피아트, 피닌파리나 등과의 파트너십 체결을 하는 등 유연성 면에서도 남달랐다. 그리고 1976년 시트로엥 주식의 90%를 인수해 PSA 푸조시트로엥사로 합병했다. 푸조의 차명이 오늘날처럼 가운데 0이 들어간 것은 1929년 201이 첫 번째. 후에 포르쉐의 차명에 결정적인 걸림돌로서 작용하기도 했다.
푸조의 디자인은 5세대 모델인 205와 405 시절까지는 피닌파리나의 디자인에 의한 것이었다. 당시 디자인에 대한 평가는 언뜻 보아 눈에 확 들어오지는 않지만 오랜 시간을 두고 보아도 싫증이 나지 않는 것으로 유명했다. 하지만 6세대 모델인 206을 시작으로 전형적인 프랑스풍의 전위적인 디자인을 채용해 공전의 히트를 치면서 경영난에 허덕이던 PSA 를 살려낸 것으로 유명하다.
특히 최근 유행하고 있는 CC, 즉 쿠페 컨버터블이라는 새로운 장르의 모델을 개척하면서 파이오니어로서의 입지도 확고히 하고 있다. 이런 선진적인 제품 개발 때문에 양산 브랜드이면서도 프리미엄 이미지를 유지하고 있다고 할 수 있다.
한편 시트로엥은 1919년에 설립된 회사로 처음부터 대량생산 방식과 철저한 합리적인 시스템을 통해 저가 전략을 펼쳤으며 이미 프랑스 특유의 전위적인 모델들을 내놓아 대중의 시선을 끌었다. 물론 그런 전위적인 디자인은 선호가 뚜렷해 시장에 따라 반응이 다르다. 우리나라에서는 XM 등 시대를 앞선 디자인이라는 평가를 받았던 모델이 먹히지 않은 것도 그 예다.
시트로엥의 기술력으로 인정되고 있는 것은 앞바퀴 굴림방식과 하이드로 뉴매틱 등. 히트 모델로는 트략숑 아방, 2CV, DS, GS, SM 등이 있다. 푸조와 마찬가지로 모터스포츠의 장에서의 실력을 입증하며 브랜드 이미지 제고를 확고히 했다. 특히 WRC(World Rally Championship)에서의 독보적인 활약으로 유럽시장의 유저들에게는 강한 이미지를 심어주고 있다.
푸조와 시트로엥은 우선은 독창적인 디자인, 그리고 혁신적인 아이디어, 핸들링 성능을 최우선으로 하는 차 만들기, 그리고 다른 브랜드에는 없는 개성을 무기로 세계 시장에서의 포지셔닝을 넓히기 위한 작업에 본격 착수했다.
현재 두 브랜드의 플랫폼 공유 현황은 푸조 1007과 207, 시트로엥 C2/C3 등이 하나이고 푸조 307이 시트로엥 C4, 푸조 407이 시트로엥 C5, 푸조 607이 시트로엥 C6 등이다. 이들은 분명 21세기 프랑스풍의 독창적인 디자인을 하고 있으면서도 다른 언어로 인해 시장에서는 전혀 다른 모델로 인정받고 있다.
두 브랜드가 플랫폼과 부품을 공유하면서도 이처럼 뚜렷한 성격의 차이를 만들어 낸 것은 현대기아자동차 등에 시사하는 바가 크다.
푸조가 206 시리즈로 공전의 히트를 기록했던데 이어 PSA푸조시트로엥 그룹이 다시 주력 모델들의 세대 교체를 통해 세 확장을 추구하고 있다. 2007년 기준 푸조의 판매대수는 196만 7,100대, 시트로엥은 146만 1,300대로 합계 342만 8,400대.
프랑스차의 한국에서의 역사는 우여곡절이 있다. 우리나라에는 동부산업 수입차사업부에서 푸조를 수입했다가 지금은 한불모터스가 수입시판하고 있다. 하지만 시트로엥은 삼환까뮤에서 수입하다가 소리없이 문을 내린 역사를 갖고 있다. 같은 프랑스의 르노 브랜드도 1980년대 말 쌍용에서 수입했다가 실적이 미미해 철수했다.
글/채영석(글로벌오토뉴스 국장)
잘 알다시피 푸조와 시트로엥은 같은 그룹에 속해 있으면서도 모델의 성격은 판이하다. 또한 폭스바겐, 토요타, 현대자동차 등과 경쟁하는 양산 브랜드이면서 독특한 이미지로 인해 마니아층의 두터운 것도 특징이다.
두 회사가 합병한 것은 1976년으로 1990년대 후반에 인수합병, 제휴를 한 현대기아그룹이나, 르노닛산 얼라이언스등에 비해 그 역사가 길다. 그런만큼 상호 플랫폼과 부품공유 등을 통해 생산의 효율성 제고등의 노하우가 축적되어 있다. 물론 재정적인 측면에서의 유기적인 관계를 구축하고 있는 점도 후발 업체들보다는 앞선 대목이다.
하지만 프리미엄 브랜드인 아우디를 비롯해 7개의 브랜드를 보유한 폭스바겐과 경쟁해야 하는 부담이 있는 것도 사실이다. 또한 닛산과의 제휴를 통해 비용저감에 박차를 가하고 있는 르노그룹과의 시장 쟁탈전도 만만치 않다.
PSA푸조시트로엥은 그런 경쟁 상황에서의 우위 확보를 위해 푸조 브랜드와 시트로엥 브랜드의 독창성을 더욱 강조하는 쪽으로 방향을 잡고 제품 개발을 진행해 오고 있다.
두 회사 모두 유구한 역사를 갖고 있는 것은 익히 알고 있는 사실. 푸조는 1891년 창업했는데 프랑스에서는 고트리프 다임러나 칼 벤츠보다 푸조가 가솔린 내연기관 엔진을 더 먼저 발명했다고 주장하고 있기도 하다.
푸조 역시 다른 메이커와 마찬가지로 뿌리가 다르다. 방직기와 철제품을 제조하던 회사였다. 제봉틀과 자전거 제조에 일가견이 있었다. 자동차회사를 창립하고는 고무 타이어의 장착을 비롯해 선루프, 컨버터블 등 당시로서는 획기적인 기술들을 선 보였다. 무엇보다 세계 최초의 모터스포츠 경기로 기록되어 있는 파리-루앙간의 레이스에서의 활약으로 성능에 대한 평가도 높았다.
뿐만 아니라 부가티와 시트로엥, 르노, 볼보, 피아트, 피닌파리나 등과의 파트너십 체결을 하는 등 유연성 면에서도 남달랐다. 그리고 1976년 시트로엥 주식의 90%를 인수해 PSA 푸조시트로엥사로 합병했다. 푸조의 차명이 오늘날처럼 가운데 0이 들어간 것은 1929년 201이 첫 번째. 후에 포르쉐의 차명에 결정적인 걸림돌로서 작용하기도 했다.
푸조의 디자인은 5세대 모델인 205와 405 시절까지는 피닌파리나의 디자인에 의한 것이었다. 당시 디자인에 대한 평가는 언뜻 보아 눈에 확 들어오지는 않지만 오랜 시간을 두고 보아도 싫증이 나지 않는 것으로 유명했다. 하지만 6세대 모델인 206을 시작으로 전형적인 프랑스풍의 전위적인 디자인을 채용해 공전의 히트를 치면서 경영난에 허덕이던 PSA 를 살려낸 것으로 유명하다.
특히 최근 유행하고 있는 CC, 즉 쿠페 컨버터블이라는 새로운 장르의 모델을 개척하면서 파이오니어로서의 입지도 확고히 하고 있다. 이런 선진적인 제품 개발 때문에 양산 브랜드이면서도 프리미엄 이미지를 유지하고 있다고 할 수 있다.
한편 시트로엥은 1919년에 설립된 회사로 처음부터 대량생산 방식과 철저한 합리적인 시스템을 통해 저가 전략을 펼쳤으며 이미 프랑스 특유의 전위적인 모델들을 내놓아 대중의 시선을 끌었다. 물론 그런 전위적인 디자인은 선호가 뚜렷해 시장에 따라 반응이 다르다. 우리나라에서는 XM 등 시대를 앞선 디자인이라는 평가를 받았던 모델이 먹히지 않은 것도 그 예다.
시트로엥의 기술력으로 인정되고 있는 것은 앞바퀴 굴림방식과 하이드로 뉴매틱 등. 히트 모델로는 트략숑 아방, 2CV, DS, GS, SM 등이 있다. 푸조와 마찬가지로 모터스포츠의 장에서의 실력을 입증하며 브랜드 이미지 제고를 확고히 했다. 특히 WRC(World Rally Championship)에서의 독보적인 활약으로 유럽시장의 유저들에게는 강한 이미지를 심어주고 있다.
푸조와 시트로엥은 우선은 독창적인 디자인, 그리고 혁신적인 아이디어, 핸들링 성능을 최우선으로 하는 차 만들기, 그리고 다른 브랜드에는 없는 개성을 무기로 세계 시장에서의 포지셔닝을 넓히기 위한 작업에 본격 착수했다.
현재 두 브랜드의 플랫폼 공유 현황은 푸조 1007과 207, 시트로엥 C2/C3 등이 하나이고 푸조 307이 시트로엥 C4, 푸조 407이 시트로엥 C5, 푸조 607이 시트로엥 C6 등이다. 이들은 분명 21세기 프랑스풍의 독창적인 디자인을 하고 있으면서도 다른 언어로 인해 시장에서는 전혀 다른 모델로 인정받고 있다.
두 브랜드가 플랫폼과 부품을 공유하면서도 이처럼 뚜렷한 성격의 차이를 만들어 낸 것은 현대기아자동차 등에 시사하는 바가 크다.
