폭스바겐 TSI , 에코 드라이빙, 효율성
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글 : 채영석(webmaster@global-autonews.com)|
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승인 2008-07-30 06:50:45 |
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폭스바겐 TSI , 에코 드라이빙, 효율성
바야흐로 에코 드라이빙이 대세인 시대에 살고 있다. 어떤 형태로든지 연료소모를 줄이지 않으면 안된다. 자동차회사는 기술 개발을 통해, 소비자는 운전습관의 변화를 통해 가능한 모든 방법을 동원해야 한다. 그래서 전 세계 대부분의 메이커들은 연비의 향상, 즉 이산화탄소 배출저감을 위해 모든 역량을 동원하고 있다.
글/채영석(글로벌오토뉴스 국장)
우리나라는 예외다. 경차가 2007년 대비 두 배 이상 판매가 증가했다지만 그것은 ‘퍼센트 놀음’ 수준에 지나지 않는다. 여전히 중대형이 베스트 셀러 상위권을 독차지하고 있다. 일본은 연간 530여만대의 신차 판매에서 660cc의 경차 판매가 200만대에 육박하고 있다. 비교가 되지 않는다. 더불어 천정부지로 치솟는 기름값에 대한 목소리는 크게 내면서 정작 소비 생활에는 거의 반영하지 않고 있다. 그래서 말도 안되는 가솔린 SUV가 잘 팔리고 있고 LPG 하이브리드라는 실속없는 전략이 나오고 있다.
거꾸로 가고 있는 것이다. 10년 전, 20년 전으로 후퇴하는 현상을 보이고 있는 것이 비단 자동차분야만은 아닐 것이다. 그것은 철학이 없기 때문이다. 시대적인 변화를 감지하지 못하고 구태의연한 사고방식을 버리지 못하기 때문이다.
선진 메이커들은 그렇지 않다. 10년 앞, 20년 앞으로 내다보고 전략을 수립하고 기술을 개발한다.
그 기술의 핵은 효율이다. 글로벌오토뉴스를 통해 여러 번 강조했듯이 효율성(Efficiency) 은 대체 에너지를 개발하기까지 우리가 할 수 있는 최선의 방법이다. 내연기관의 개량을 통해 연료소모를 줄이고 변속기의 기술 향상을 통해 단 몇 %라도 효율성을 제고해야 하는 시대에 살고 있는 것이다.
폭스바겐의 전략은 그런 의미에서 우리에게 시사하는 바가 크다. 폭스바겐은 고성능을 원하는 유저들의 욕구를 충족시키면서도 배기량은 오히려 낮추는 파워트레인을 속속 내놓고 있다.
폭스바겐은 최근 TSI엔진과 DSG의 조합을 통해 성능과 효율이라는 두 마리 토끼를 잡고 있다. 폭스바겐이 DSG를 처음 선 보인 것은 선대 골프 R32 모델을 통해 선 보였던 시스템으로 일반적인 자동변속기와는 달리 토크컨버터가 없이 클러치가 두 개가 있는 형식이다. 다시 말하면 수동변속기를 베이스로 자동 모드를 추가한 것이다. 필자는 2003년 현행 골프시리즈의 독일 현지 시승기를 통해 경험했었다.
그리고 직접분사엔진(FSI)은 2004년 2리터 가솔린 FSI를 시작으로 1.6리터 직렬 4기통을 내놓았고 2006년에는 1.4리터 직렬 4기통에 터보차저와 수퍼차저를 채용한 TSI트윈차저를 선보였다. 이보다 한걸음 더 나아간 것이 1.4리터 TSI싱글차저 시스템이다.
이 엔진의 성능을 극대화한 것은 2007년에 공개한 7단 DSG다. 6단 수동변속기를 베이스로 한 6단 DSG와 달리 7단 DSG는 전혀 새로운 설계로 되어 있다는 것이 폭스바겐측의 설명이다. 더불어 다단 변속기이지만 폴로와 같은 소형차에도 채용한다는 것을 전제로 했다고 한다.
여기에 폭스바겐이 추구하고 있는 ‘배기량은 낮추면서 성능은 향상시킨다.’고 하는 전략이 실현되고 있음을 알 수 있다.
1.4리터 직렬 4기통 TSI엔진과 6단 MT를 조합했을 때의 연비가 100km 당 6.3리터인데 반해 7단 DSG를 조합하면 5.9리터로 5% 가량 향상되었다.
오늘날 기술 개발에 있어 5%라는 수치는 대단한 것이다. 효율성제고라는 단어가 본격적으로 등장하면서 이런 정도의 향상은 놀라운 것으로 받아 들여지고 있다. 그래서 BMW는 Efficient Dynamics 를 브랜드 이미지로 내 세웠고 메르세데스 벤츠는 Blue Efficiency를 전면에 내 세우고 있는 것이다.
바야흐로 에코 드라이빙이 대세인 시대에 살고 있다. 어떤 형태로든지 연료소모를 줄이지 않으면 안된다. 자동차회사는 기술 개발을 통해, 소비자는 운전습관의 변화를 통해 가능한 모든 방법을 동원해야 한다. 그래서 전 세계 대부분의 메이커들은 연비의 향상, 즉 이산화탄소 배출저감을 위해 모든 역량을 동원하고 있다.
글/채영석(글로벌오토뉴스 국장)
우리나라는 예외다. 경차가 2007년 대비 두 배 이상 판매가 증가했다지만 그것은 ‘퍼센트 놀음’ 수준에 지나지 않는다. 여전히 중대형이 베스트 셀러 상위권을 독차지하고 있다. 일본은 연간 530여만대의 신차 판매에서 660cc의 경차 판매가 200만대에 육박하고 있다. 비교가 되지 않는다. 더불어 천정부지로 치솟는 기름값에 대한 목소리는 크게 내면서 정작 소비 생활에는 거의 반영하지 않고 있다. 그래서 말도 안되는 가솔린 SUV가 잘 팔리고 있고 LPG 하이브리드라는 실속없는 전략이 나오고 있다.
거꾸로 가고 있는 것이다. 10년 전, 20년 전으로 후퇴하는 현상을 보이고 있는 것이 비단 자동차분야만은 아닐 것이다. 그것은 철학이 없기 때문이다. 시대적인 변화를 감지하지 못하고 구태의연한 사고방식을 버리지 못하기 때문이다.
선진 메이커들은 그렇지 않다. 10년 앞, 20년 앞으로 내다보고 전략을 수립하고 기술을 개발한다.
그 기술의 핵은 효율이다. 글로벌오토뉴스를 통해 여러 번 강조했듯이 효율성(Efficiency) 은 대체 에너지를 개발하기까지 우리가 할 수 있는 최선의 방법이다. 내연기관의 개량을 통해 연료소모를 줄이고 변속기의 기술 향상을 통해 단 몇 %라도 효율성을 제고해야 하는 시대에 살고 있는 것이다.
폭스바겐의 전략은 그런 의미에서 우리에게 시사하는 바가 크다. 폭스바겐은 고성능을 원하는 유저들의 욕구를 충족시키면서도 배기량은 오히려 낮추는 파워트레인을 속속 내놓고 있다.
폭스바겐은 최근 TSI엔진과 DSG의 조합을 통해 성능과 효율이라는 두 마리 토끼를 잡고 있다. 폭스바겐이 DSG를 처음 선 보인 것은 선대 골프 R32 모델을 통해 선 보였던 시스템으로 일반적인 자동변속기와는 달리 토크컨버터가 없이 클러치가 두 개가 있는 형식이다. 다시 말하면 수동변속기를 베이스로 자동 모드를 추가한 것이다. 필자는 2003년 현행 골프시리즈의 독일 현지 시승기를 통해 경험했었다.
그리고 직접분사엔진(FSI)은 2004년 2리터 가솔린 FSI를 시작으로 1.6리터 직렬 4기통을 내놓았고 2006년에는 1.4리터 직렬 4기통에 터보차저와 수퍼차저를 채용한 TSI트윈차저를 선보였다. 이보다 한걸음 더 나아간 것이 1.4리터 TSI싱글차저 시스템이다.
이 엔진의 성능을 극대화한 것은 2007년에 공개한 7단 DSG다. 6단 수동변속기를 베이스로 한 6단 DSG와 달리 7단 DSG는 전혀 새로운 설계로 되어 있다는 것이 폭스바겐측의 설명이다. 더불어 다단 변속기이지만 폴로와 같은 소형차에도 채용한다는 것을 전제로 했다고 한다.
여기에 폭스바겐이 추구하고 있는 ‘배기량은 낮추면서 성능은 향상시킨다.’고 하는 전략이 실현되고 있음을 알 수 있다.
1.4리터 직렬 4기통 TSI엔진과 6단 MT를 조합했을 때의 연비가 100km 당 6.3리터인데 반해 7단 DSG를 조합하면 5.9리터로 5% 가량 향상되었다.
오늘날 기술 개발에 있어 5%라는 수치는 대단한 것이다. 효율성제고라는 단어가 본격적으로 등장하면서 이런 정도의 향상은 놀라운 것으로 받아 들여지고 있다. 그래서 BMW는 Efficient Dynamics 를 브랜드 이미지로 내 세웠고 메르세데스 벤츠는 Blue Efficiency를 전면에 내 세우고 있는 것이다.
