디젤, 미국에서 친환경엔진으로 세금 면제 받는다
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글 : 채영석(webmaster@global-autonews.com)|
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승인 2008-08-14 06:58:14 |
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디젤, 미국에서 친환경엔진으로 세금 면제 받는다.
우리나라는 경유값이 급등한다는 이유로 메이커에서 SUV에 디젤 가솔린 엔진을 탑재해 출시하는 일이 벌어지고 있다. 하지만 세계적으로는 지구온난화의 주범인 이산화탄소의 저감을 위해 디젤 엔진의 판매를 늘리고자 하는 움직임이 활발하다. 물론 지역적인 편차는 있다. 유럽은 신차의 60% 가까이가 디젤엔진을 탑재하고 나오는데 반해 미국은 3%, 일본은 0.1% 정도에 불과하다. 그런데 2009년부터 우선 미국에서 디젤차가 하이브리드와 함께 친환경엔진으로 분류되어 세금을 면제 받게 된다.
글/채영석(글로벌오토뉴스 국장)
이는 미국과 일본시장에 변화의 조짐이 일고 있다는 것을 단적으로 증명하는 것이다. 우선 일본은 닛산자동차 등 일본 메이커들이 올 9월부터 디젤엔진 탑재차를 일본시장에 출시하며 소비자들의 반응을 살핀다. 수년 전부터 일본 미디어들도 디젤엔진을 친환경으로 분류할 정도이기는 하지만 소비자들의 인식을 바꾸는 것은 더 많은 시간이 필요할 것으로 보이지만 일단 시작된다.
그리고 세계에서 가장 엄격한 배출가스규제 기준을 설정하고 있는 미국에서는 일본보다는 좀 더 뚜렷한 변화의 기류가 감지된다. 우선은 미국의 배출가스 규제 기준에 대한 내용을 알 필요가 있다. 대부분의 국가들이 가솔린과 디젤의 배출가스 규제를 다르게 적용하고 있는데 반해 미국은 동일 기준으로 시행하고 있다.
미국의 배출가스 규제에 대해서는 글로벌오토뉴스를 통해 여러 차례 설명했지만 다시 한번 간단하게 정리한다. 미국은 원칙적으로 50개 주 모두에 대해 연방정부의 EPA(Environmental Protection Agency)가 관리하는 Tier2로 규제한다. 다만 캘리포니아주만은 예외 조치로서 독자적인 규제가 인정되고 있다. 그것이 소위 말하는 LEV(Low Emission Vehicle)규제다. 같은 나라에 두 가지 규제가 있다는 점이 문제가 되기도 했지만 최근에는 두 규제가 같은 수준이 되어 미국 전체에 통용되는 분위기다.
미국의 배출가스 규제가 유럽이나 한국, 일본등과 가장 크게 다른 점은 가솔린과 디젤 연료의 차이를 전혀 인정하지 않는다는 것이다. 유럽이나 우리나라의 배출가스 규제는 연료에 따라 규제항목과 규제치가 다르지만 미국의 규제는 그렇지 않다. 즉 디젤이라고 해서 태생적인 한계로 인한 질소산화물(NOx)에 대한 특혜는 없다는 것이다. 이 때문에 미국시장에서 디젤차의 판매가 이루어지는데 어려움을 겪어왔던 것이다.
그런데 그런 미국시장에 폭스바겐과 메르세데스 벤츠가 디젤차를 판매하고 있고 BMW와 아우디도 올 하반기 출시를 선언했다. 그 이야기는 곧 최근에 등장하는 디젤 엔진은 가솔린 엔진과 같은 수준의 청정성을 확보하고 있다는 것이다. 무엇보다 중요한 것은 이들 독일 메이커들이 내놓은 디젤엔진은 미국 50개주 모두의 규제기준을 클리어한다는 점이다.
또 하나 주목할만한 뉴스는 미국에서 팔리는 독일 메이커들의 모든 디젤에 세금 혜택이 주어진다는 것이다. 지금까지 미국 국세청(IRS, Internal Revenue Service)에서 친환경 엔진으로 분류돼 세금이 면제된 예는 오직 하이브리드 뿐이었다.
그런데 IRS에 따르면 이미 판매가 시작된 폭스바겐의 2009 제타는 1,300달러, 블루텍 기술이 적용된 벤츠의 2009 ML은 900달러, GL은 1,800달러를 돌려받을 수 있다고 한다. 더불어 디젤 모델이 가솔린 보다 비싸지만 연비가 30% 이상 좋기 때문에 더 메리트가 있다고 밝혔다. 반면 미국은 경유 값이 고급 휘발유 보다 비싸서 연비 좋은 디젤차의 장점이 희석된다는 지적도 있다. AAA에 따르면 2008년 8월 초 미국의 평균 경유 가격은 4.63달러, 가솔린은 3.86달러이다.
이처럼 디젤이 친환경차로 분류가 가능하게 한 것은 다름 아닌 배기후처리 방식의 일종인 SCR방식의 뇨소수를 사용한 블루텍 기술이다. 메르세데스 벤츠는 2009년부터 미국 50개주 전체에서 시행되는 배출가스규제기준인 Tier2 Bin5를 클리어하는 디젤엔진을 내놓았다. 이 엔진은 디젤엔진에 대해 알레르기적인 반응을 보이는 일본에서 2009년부터 실시되는 포스트 신장기 배출가스 규제 기준도 클리어한다.
블루텍에 채용하는 것은 애드블루(AdBlue)라고 하는 뇨소수에 의해 디젤엔진의 최대의 과제인 질소산화물을 처리하는 블루텍 페이즈2라고 하는 기술이다. 2톤이 넘는 상용차에는 이미 그 사용 폭이 넓지만 메르세데스 벤츠는 올 봄부터 승용차에 처음으로 채용해 기술력을 과시하고 있다.
메르세데스 벤츠는 블루텍 엔진의 애드블루 소비량은 100km 주행 당 0.1리터 정도, 애드블루 탱크는 28리터 용량이므로 단순계산으로 2만 8,000km 정도를 보충하지 않고 주행할 수 있다고 밝혔다. 그러니까 애드블루라는 물질을 일정 주기로 보충해 주어야만 한다는 얘기이다.
현대자동차가 작년 상용차 엔진을 발표할 때 이 애드블루를 채용하지 않고 EGR방식을 택한 것은 바로 뇨소수의 보충을 위한 인프라가 전혀 없기 때문이었다고 밝힌 적이 있다. 여기서 짚고 넘어갈 것은 뇨소수 보충 시스템을 주유소 등에 할 것인가, 아니면 자동차회사의 정비공장에 할 것인가 하는 점이다. 독일에서는 주유소에서 하는 것으로 되어 있으나 우리나라에서는 쉬운 문제는 아닌 것으로 받아 들여지고 있다고 한다. 이해관계가 얽혀있다는 얘기이다. 초기에 사용량이 많지 않다는 점도 걸림돌이다.
이 애드블루의 양이 부족하면 배출가스가 악화되기 때문에 주행은 제한된다. 북미 사양에서는 제한에 의해 처음에는 경고등이 들어오고 이 이후에는 10마일 이상의 주행회수가 계산되어 20회에서 엔진 시동이 걸리지 않게 된다고 한다. 하지만 대부분은 2만 8,000km 사이 정비 혹은 점검을 하기 때문에 문제는 없을 것으로 보고 있다.
각 나라 자동차회사들마다의 사정에 따라 파워 트레인 전략은 기본적인 방향성은 같지만 그 방법에서는 적지 않은 차이를 보이고 있다. 2009년부터 미국시장에 디젤차를 본격적으로 투입하는 독일 메이커들의 전략이 어떤 결과를 낳을지 세상의 이목이 집중되고 있다.
우리나라는 경유값이 급등한다는 이유로 메이커에서 SUV에 디젤 가솔린 엔진을 탑재해 출시하는 일이 벌어지고 있다. 하지만 세계적으로는 지구온난화의 주범인 이산화탄소의 저감을 위해 디젤 엔진의 판매를 늘리고자 하는 움직임이 활발하다. 물론 지역적인 편차는 있다. 유럽은 신차의 60% 가까이가 디젤엔진을 탑재하고 나오는데 반해 미국은 3%, 일본은 0.1% 정도에 불과하다. 그런데 2009년부터 우선 미국에서 디젤차가 하이브리드와 함께 친환경엔진으로 분류되어 세금을 면제 받게 된다.
글/채영석(글로벌오토뉴스 국장)
이는 미국과 일본시장에 변화의 조짐이 일고 있다는 것을 단적으로 증명하는 것이다. 우선 일본은 닛산자동차 등 일본 메이커들이 올 9월부터 디젤엔진 탑재차를 일본시장에 출시하며 소비자들의 반응을 살핀다. 수년 전부터 일본 미디어들도 디젤엔진을 친환경으로 분류할 정도이기는 하지만 소비자들의 인식을 바꾸는 것은 더 많은 시간이 필요할 것으로 보이지만 일단 시작된다.
그리고 세계에서 가장 엄격한 배출가스규제 기준을 설정하고 있는 미국에서는 일본보다는 좀 더 뚜렷한 변화의 기류가 감지된다. 우선은 미국의 배출가스 규제 기준에 대한 내용을 알 필요가 있다. 대부분의 국가들이 가솔린과 디젤의 배출가스 규제를 다르게 적용하고 있는데 반해 미국은 동일 기준으로 시행하고 있다.
미국의 배출가스 규제에 대해서는 글로벌오토뉴스를 통해 여러 차례 설명했지만 다시 한번 간단하게 정리한다. 미국은 원칙적으로 50개 주 모두에 대해 연방정부의 EPA(Environmental Protection Agency)가 관리하는 Tier2로 규제한다. 다만 캘리포니아주만은 예외 조치로서 독자적인 규제가 인정되고 있다. 그것이 소위 말하는 LEV(Low Emission Vehicle)규제다. 같은 나라에 두 가지 규제가 있다는 점이 문제가 되기도 했지만 최근에는 두 규제가 같은 수준이 되어 미국 전체에 통용되는 분위기다.
미국의 배출가스 규제가 유럽이나 한국, 일본등과 가장 크게 다른 점은 가솔린과 디젤 연료의 차이를 전혀 인정하지 않는다는 것이다. 유럽이나 우리나라의 배출가스 규제는 연료에 따라 규제항목과 규제치가 다르지만 미국의 규제는 그렇지 않다. 즉 디젤이라고 해서 태생적인 한계로 인한 질소산화물(NOx)에 대한 특혜는 없다는 것이다. 이 때문에 미국시장에서 디젤차의 판매가 이루어지는데 어려움을 겪어왔던 것이다.
그런데 그런 미국시장에 폭스바겐과 메르세데스 벤츠가 디젤차를 판매하고 있고 BMW와 아우디도 올 하반기 출시를 선언했다. 그 이야기는 곧 최근에 등장하는 디젤 엔진은 가솔린 엔진과 같은 수준의 청정성을 확보하고 있다는 것이다. 무엇보다 중요한 것은 이들 독일 메이커들이 내놓은 디젤엔진은 미국 50개주 모두의 규제기준을 클리어한다는 점이다.
또 하나 주목할만한 뉴스는 미국에서 팔리는 독일 메이커들의 모든 디젤에 세금 혜택이 주어진다는 것이다. 지금까지 미국 국세청(IRS, Internal Revenue Service)에서 친환경 엔진으로 분류돼 세금이 면제된 예는 오직 하이브리드 뿐이었다.
그런데 IRS에 따르면 이미 판매가 시작된 폭스바겐의 2009 제타는 1,300달러, 블루텍 기술이 적용된 벤츠의 2009 ML은 900달러, GL은 1,800달러를 돌려받을 수 있다고 한다. 더불어 디젤 모델이 가솔린 보다 비싸지만 연비가 30% 이상 좋기 때문에 더 메리트가 있다고 밝혔다. 반면 미국은 경유 값이 고급 휘발유 보다 비싸서 연비 좋은 디젤차의 장점이 희석된다는 지적도 있다. AAA에 따르면 2008년 8월 초 미국의 평균 경유 가격은 4.63달러, 가솔린은 3.86달러이다.
이처럼 디젤이 친환경차로 분류가 가능하게 한 것은 다름 아닌 배기후처리 방식의 일종인 SCR방식의 뇨소수를 사용한 블루텍 기술이다. 메르세데스 벤츠는 2009년부터 미국 50개주 전체에서 시행되는 배출가스규제기준인 Tier2 Bin5를 클리어하는 디젤엔진을 내놓았다. 이 엔진은 디젤엔진에 대해 알레르기적인 반응을 보이는 일본에서 2009년부터 실시되는 포스트 신장기 배출가스 규제 기준도 클리어한다.
블루텍에 채용하는 것은 애드블루(AdBlue)라고 하는 뇨소수에 의해 디젤엔진의 최대의 과제인 질소산화물을 처리하는 블루텍 페이즈2라고 하는 기술이다. 2톤이 넘는 상용차에는 이미 그 사용 폭이 넓지만 메르세데스 벤츠는 올 봄부터 승용차에 처음으로 채용해 기술력을 과시하고 있다.
메르세데스 벤츠는 블루텍 엔진의 애드블루 소비량은 100km 주행 당 0.1리터 정도, 애드블루 탱크는 28리터 용량이므로 단순계산으로 2만 8,000km 정도를 보충하지 않고 주행할 수 있다고 밝혔다. 그러니까 애드블루라는 물질을 일정 주기로 보충해 주어야만 한다는 얘기이다.
현대자동차가 작년 상용차 엔진을 발표할 때 이 애드블루를 채용하지 않고 EGR방식을 택한 것은 바로 뇨소수의 보충을 위한 인프라가 전혀 없기 때문이었다고 밝힌 적이 있다. 여기서 짚고 넘어갈 것은 뇨소수 보충 시스템을 주유소 등에 할 것인가, 아니면 자동차회사의 정비공장에 할 것인가 하는 점이다. 독일에서는 주유소에서 하는 것으로 되어 있으나 우리나라에서는 쉬운 문제는 아닌 것으로 받아 들여지고 있다고 한다. 이해관계가 얽혀있다는 얘기이다. 초기에 사용량이 많지 않다는 점도 걸림돌이다.
이 애드블루의 양이 부족하면 배출가스가 악화되기 때문에 주행은 제한된다. 북미 사양에서는 제한에 의해 처음에는 경고등이 들어오고 이 이후에는 10마일 이상의 주행회수가 계산되어 20회에서 엔진 시동이 걸리지 않게 된다고 한다. 하지만 대부분은 2만 8,000km 사이 정비 혹은 점검을 하기 때문에 문제는 없을 것으로 보고 있다.
각 나라 자동차회사들마다의 사정에 따라 파워 트레인 전략은 기본적인 방향성은 같지만 그 방법에서는 적지 않은 차이를 보이고 있다. 2009년부터 미국시장에 디젤차를 본격적으로 투입하는 독일 메이커들의 전략이 어떤 결과를 낳을지 세상의 이목이 집중되고 있다.
