BMW 7단 듀얼 클러치, 효율성과 고성능의 양립
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글 : 채영석(webmaster@global-autonews.com)|
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승인 2008-09-16 07:12:40 |
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BMW 7단 듀얼 클러치, 효율성과 고성능의 양립
태양열과 원자력, 풍력 등 재생 가능 에너지에 대한 이야기가 나오고 수소와 전기자동차의 시대가 도래할 것이라는 뉴스가 넘쳐 나고 있다. 하지만 현재로서는 그것은 가능성에 대한 희망을 갖는 수준이다. 당장에 중요한 것은 효율성(Efficiency)이다.
글/채영석(글로벌오토뉴스 국장)
고유가 시대에 대해 호들갑을 떨면서도 당장 화석연료로부터 벗어날 수 있는 근본적인 대안이 없는 상황에서 필요한 것은 있는 것을 최대한 아껴 쓰는 것이다. 그것은 이산화탄소의 배출량을 가능한한 줄여야 한다는 명제에도 부합한다. 지속 가능한 자동차사회(Sustainable Mobility)를 위해 필요한 것은 분명 화석연료를 사용하지 않을 수 있는 새로운 개념의 파워 트레인인 것은 분명하지만 동시에 지금 이 순간 우리가 할 수 있는 최선책을 찾아야만한다.
자동차라는 존재 자체는 이동수단으로서의 기능이 물론 최우선이지만 더불어 하나의 기호품으로서 소비자들의 욕구를 충족시키지 않으면 안된다는 점도 무시할 수 없다. 그것은 오늘날 등장하고 있는 거의 모든 자동차들이 여전히 ‘달리는 즐거움(Freude am Fahren; Fun to Drive의 독일어 표현)’을 최우선으로 하고 있다는 점을 보아도 알 수 있다.
극단적인 효율성을 추구하면서 동시에 달리는 즐거움을 손상시키지 않아야 한다는 현실적인 문제 해결 또한 미래의 새로운 대안만큼이나 중요한 과제다.
그런 이율배반적인 시대적인 흐름을 적극적인 자세로 풀어 나가려고 하는 것은 다름 아닌 고성능 이미지를 전면에 내 세우고 있는 프리미엄 브랜드들이 아닌가 한다. 그중에서도 오늘날 거의 모든 메이커들이 ‘스포츠 세단’으로서의 성능을 브랜드 가치로 표방하게 한 BMW의 행보는 우리에게 시사하는 바가 크다.
BMW는 2008년 봄 노베르트 라이트호퍼 회장은 BMW의 전 라인업 내 22개 모델과 미니 5개 모델이 1km당 이산화탄소 배출량을 140g이하로 낮추겠다는 목표를 발표했다. 주로 중대형 모델 라인업으로 경쟁력을 발휘하고 있는 BMW로서는 획기적이라고 할 수 있는 목표치다. 이는 물론 라이벌인 메르세데스 벤츠와 아우디도 예외가 아닐 것이다.
이를 위해 BMW는 2008년 내에 미국 50개 주 전체에 클린 디젤 사양을 도입하고 2009년에는 현행 모델 대비 연비성능이 20% 향상된 6.5리터로 100km를 달릴 수 있는 즉, 리터당 15.4km의 연비를 발휘하는 하이브리드카 출시를 선언했다.
또한 대도시를 위한 새로운 모델과 모빌리티 컨셉트를 만들 새로운 조직 ‘프로젝트i’ 를 설립, 앞으로 5년 이내에 획기적인 솔루션을 제시할 계획이라고 밝혔다.
Km당 104g의 이산화탄소를 배출하는 5,500유로라는 저가의 미니 쿠퍼 디젤로는 보다 달리는 즐거움을 강조한다고 하는 캐치프레이즈를 내 세워 다양한 각도에서의 접근을 하고 있음을 시사하기도 했다.
그리고 ‘엔진의 BMW’는 명성을 극대화할 수 있는 전략으로 트랜스미션의 발전을 꾀하고 있다. 우리나라에서야 거의 모든 차가 자동변속기를 장착하고 출시되기 때문에 수동변속기를 구경하는 것도 힘든 상황. 하지만 유럽에서는 여전히 수동변속기의 비율이 월등히 높고 특히 BMW의 모델들은 수동변속기라야만 달리는 즐거움을 살릴 수 있다고 하는 이미지가 존재한다.
엔진으로부터의 입력과 구동륜에의 출력의 회전수 차이가 발생해 다시 토크를 증폭시킨다고 하는 구조적인 특징 때문에 토크 컨버터식 자동변속기는 엑셀러레이터 응답성에 가장 높은 비중을 두는 BMW엔진과는 완전한 매치가 어렵다는 점 때문이다.
그런 BMW 가 드디어 듀얼 클러치 트랜스미션을 채용하기 시작했다. DCT=Dual Clutch Transmission. 1980년대 모터스포츠의 장에서 일부 사용되었으나 양산차에는 그 사용이 제한적이었다. 기술적인 한계로 다양한 운전습성을 가진 유저들을 만족시킬 수 없었기 때문이다.
아래는 글로벌오토뉴스 2008년 6월 25일자 뉴스다.
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“BMW, 7단 M 듀얼 클러치 제원 공개
BMW가 자사의 첫 듀얼 클러치 변속기 7단 M-DCT((M Double-Clutch Transmission)의 제원을 공개했다. 1996년 SMG(Sequential M Gearbox)를 E46 M3에 처음 적용한 것처럼 7단 M-DCT도 E92 M3에 첫 선을 보이게 된다.
게트락과 BMW가 공동 개발한 7단 M-DCT의 최대 회전수는 9,000rpm. 즉 M3의 V8 엔진에 특화된 변속기이다. V8 엔진의 9,000rpm에 대응할 수 있는 듀얼 클러치는 BMW의 7단 M-DCT가 처음이다. M-DCT는 총 11개의 드라이브 모드가 제공되고 여기에는 최적의 순발력을 보장하는 런치 컨트롤도 포함되어 있다.
D에서는 5가지, S 모드에서는 6가지 모드를 선택할 수 있고 일반 AT처럼 완전 자동 모드도 가능하다. D5 모드의 경우 변속 프로그램은 레이스카처럼 적극적으로 변하고 엔진이 최대 회전수에 도달하기 전에는 변속을 자제한다. 반면 D1 모드는 컴포트 성향으로 변속이 진행된다. S 모드에는 최적의 변속 타이밍을 위해서 8개의 LED를 마련했고 이 시프트 라이트는 M드라이브 버튼으로 끄거나 켤 수 있다.
다른 듀얼 클러치와 마찬가지로 M-DCT 역시 두 개의 클러치가 동력을 잇고 끊는다. 한 쌍의 습식 클러치는 2, 4, 6단과 1, 3, 5, 7, 후진 기어를 전담해 변속 시간이 빠를 뿐 아니라 하우징의 크기도 6단 MT와 동일할 만큼 컴팩트하다. 두 개의 클러치는 유압 모듈과 통합되어 있으며 토션 댐퍼는 충격을 효과적으로 흡수하는 역할을 한다. 드라이 섬프 윤활 시스템은 수명이 반영구적일만큼 내구성이 좋다.”
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그러나 이제 전자제어기술의 발전으로 극복하게 되었고 DCT 채용의 붐이 일고 있다. 원조격인 폭스바겐/아우디를 비롯해 메르세데스 벤츠, 미쓰비시, 닛산, 포드, 볼보, 크라이슬러에 이르기까지 대부분의 메이커들이 채용 폭을 확대해 가고 있다.
다만 여타 메이커들이 연비 성능의 향상, 즉 이산화탄소의 저감에 초점을 맞추어 DCT를 채용하고 있는데 반해 BMW는 스포츠카 디비전인 M3에 먼저 채용함으로써 그들의 의도를 분명히 하고 있다. 7단째에 크루징 기어비를 채용함으로써 연비성능 향상에 최우선을 두고 있는데 반해 BMW는 그와는 다른 자세를 보이고 있다.
다시 말해 대부분의 DCT 7단의 경우 마지막 7단째의 기어비를 소위 연비 기어로 설정하는 것과는 달리 BMW는 그마저도 가속성능을 위해 활용한다는 것. 뒷바퀴 굴림방식 차의 경우 수동변속기의 기어비가 6단일 경우 5단이 1.000 : 1인 것이 통상적인 세팅이고 6단은 BMW의 경우 0.872로 오버 드라이브 모드가 된다. 이에 반해 7단 M DCT는 7단 기어비가 1.000 : 1 다.
또 하나 다른 점은 저속 보조시스템이라고 하는 로직을 채용했다는 것이다. 이는 자동변속기에 발생하는 클리핑 현상을 억제하는 것이다. 이 역시 자동변속기로서의 성능이 아닌 수동변속기를 베이스로 한 기구라는 것을 잘 보여 주는 대목이다.
사실 BMW는 이미 SMG(Sequential Manual Gearbox)라는 명칭으로 싱글 클러치 방식의 2페달 MT를 채용해왔다. 더블 클러치화에 의해 토크 흐름의 중단을 배제한 DCT는 그런 2페달 방식의 MT의 최선 버전이라고 할 수 있는 것이다.
21세기 최대의 화두인 이산화탄소 문제에 적극 대응하면서 그들의 브랜드 이미지인 Ultimate Driving를 손상시키지 않으려는 BMW의 자세는 변함이 없다.
태양열과 원자력, 풍력 등 재생 가능 에너지에 대한 이야기가 나오고 수소와 전기자동차의 시대가 도래할 것이라는 뉴스가 넘쳐 나고 있다. 하지만 현재로서는 그것은 가능성에 대한 희망을 갖는 수준이다. 당장에 중요한 것은 효율성(Efficiency)이다.
글/채영석(글로벌오토뉴스 국장)
고유가 시대에 대해 호들갑을 떨면서도 당장 화석연료로부터 벗어날 수 있는 근본적인 대안이 없는 상황에서 필요한 것은 있는 것을 최대한 아껴 쓰는 것이다. 그것은 이산화탄소의 배출량을 가능한한 줄여야 한다는 명제에도 부합한다. 지속 가능한 자동차사회(Sustainable Mobility)를 위해 필요한 것은 분명 화석연료를 사용하지 않을 수 있는 새로운 개념의 파워 트레인인 것은 분명하지만 동시에 지금 이 순간 우리가 할 수 있는 최선책을 찾아야만한다.
자동차라는 존재 자체는 이동수단으로서의 기능이 물론 최우선이지만 더불어 하나의 기호품으로서 소비자들의 욕구를 충족시키지 않으면 안된다는 점도 무시할 수 없다. 그것은 오늘날 등장하고 있는 거의 모든 자동차들이 여전히 ‘달리는 즐거움(Freude am Fahren; Fun to Drive의 독일어 표현)’을 최우선으로 하고 있다는 점을 보아도 알 수 있다.
극단적인 효율성을 추구하면서 동시에 달리는 즐거움을 손상시키지 않아야 한다는 현실적인 문제 해결 또한 미래의 새로운 대안만큼이나 중요한 과제다.
그런 이율배반적인 시대적인 흐름을 적극적인 자세로 풀어 나가려고 하는 것은 다름 아닌 고성능 이미지를 전면에 내 세우고 있는 프리미엄 브랜드들이 아닌가 한다. 그중에서도 오늘날 거의 모든 메이커들이 ‘스포츠 세단’으로서의 성능을 브랜드 가치로 표방하게 한 BMW의 행보는 우리에게 시사하는 바가 크다.
BMW는 2008년 봄 노베르트 라이트호퍼 회장은 BMW의 전 라인업 내 22개 모델과 미니 5개 모델이 1km당 이산화탄소 배출량을 140g이하로 낮추겠다는 목표를 발표했다. 주로 중대형 모델 라인업으로 경쟁력을 발휘하고 있는 BMW로서는 획기적이라고 할 수 있는 목표치다. 이는 물론 라이벌인 메르세데스 벤츠와 아우디도 예외가 아닐 것이다.
이를 위해 BMW는 2008년 내에 미국 50개 주 전체에 클린 디젤 사양을 도입하고 2009년에는 현행 모델 대비 연비성능이 20% 향상된 6.5리터로 100km를 달릴 수 있는 즉, 리터당 15.4km의 연비를 발휘하는 하이브리드카 출시를 선언했다.
또한 대도시를 위한 새로운 모델과 모빌리티 컨셉트를 만들 새로운 조직 ‘프로젝트i’ 를 설립, 앞으로 5년 이내에 획기적인 솔루션을 제시할 계획이라고 밝혔다.
Km당 104g의 이산화탄소를 배출하는 5,500유로라는 저가의 미니 쿠퍼 디젤로는 보다 달리는 즐거움을 강조한다고 하는 캐치프레이즈를 내 세워 다양한 각도에서의 접근을 하고 있음을 시사하기도 했다.
그리고 ‘엔진의 BMW’는 명성을 극대화할 수 있는 전략으로 트랜스미션의 발전을 꾀하고 있다. 우리나라에서야 거의 모든 차가 자동변속기를 장착하고 출시되기 때문에 수동변속기를 구경하는 것도 힘든 상황. 하지만 유럽에서는 여전히 수동변속기의 비율이 월등히 높고 특히 BMW의 모델들은 수동변속기라야만 달리는 즐거움을 살릴 수 있다고 하는 이미지가 존재한다.
엔진으로부터의 입력과 구동륜에의 출력의 회전수 차이가 발생해 다시 토크를 증폭시킨다고 하는 구조적인 특징 때문에 토크 컨버터식 자동변속기는 엑셀러레이터 응답성에 가장 높은 비중을 두는 BMW엔진과는 완전한 매치가 어렵다는 점 때문이다.
그런 BMW 가 드디어 듀얼 클러치 트랜스미션을 채용하기 시작했다. DCT=Dual Clutch Transmission. 1980년대 모터스포츠의 장에서 일부 사용되었으나 양산차에는 그 사용이 제한적이었다. 기술적인 한계로 다양한 운전습성을 가진 유저들을 만족시킬 수 없었기 때문이다.
아래는 글로벌오토뉴스 2008년 6월 25일자 뉴스다.
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“BMW, 7단 M 듀얼 클러치 제원 공개
BMW가 자사의 첫 듀얼 클러치 변속기 7단 M-DCT((M Double-Clutch Transmission)의 제원을 공개했다. 1996년 SMG(Sequential M Gearbox)를 E46 M3에 처음 적용한 것처럼 7단 M-DCT도 E92 M3에 첫 선을 보이게 된다.
게트락과 BMW가 공동 개발한 7단 M-DCT의 최대 회전수는 9,000rpm. 즉 M3의 V8 엔진에 특화된 변속기이다. V8 엔진의 9,000rpm에 대응할 수 있는 듀얼 클러치는 BMW의 7단 M-DCT가 처음이다. M-DCT는 총 11개의 드라이브 모드가 제공되고 여기에는 최적의 순발력을 보장하는 런치 컨트롤도 포함되어 있다.
D에서는 5가지, S 모드에서는 6가지 모드를 선택할 수 있고 일반 AT처럼 완전 자동 모드도 가능하다. D5 모드의 경우 변속 프로그램은 레이스카처럼 적극적으로 변하고 엔진이 최대 회전수에 도달하기 전에는 변속을 자제한다. 반면 D1 모드는 컴포트 성향으로 변속이 진행된다. S 모드에는 최적의 변속 타이밍을 위해서 8개의 LED를 마련했고 이 시프트 라이트는 M드라이브 버튼으로 끄거나 켤 수 있다.
다른 듀얼 클러치와 마찬가지로 M-DCT 역시 두 개의 클러치가 동력을 잇고 끊는다. 한 쌍의 습식 클러치는 2, 4, 6단과 1, 3, 5, 7, 후진 기어를 전담해 변속 시간이 빠를 뿐 아니라 하우징의 크기도 6단 MT와 동일할 만큼 컴팩트하다. 두 개의 클러치는 유압 모듈과 통합되어 있으며 토션 댐퍼는 충격을 효과적으로 흡수하는 역할을 한다. 드라이 섬프 윤활 시스템은 수명이 반영구적일만큼 내구성이 좋다.”
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그러나 이제 전자제어기술의 발전으로 극복하게 되었고 DCT 채용의 붐이 일고 있다. 원조격인 폭스바겐/아우디를 비롯해 메르세데스 벤츠, 미쓰비시, 닛산, 포드, 볼보, 크라이슬러에 이르기까지 대부분의 메이커들이 채용 폭을 확대해 가고 있다.
다만 여타 메이커들이 연비 성능의 향상, 즉 이산화탄소의 저감에 초점을 맞추어 DCT를 채용하고 있는데 반해 BMW는 스포츠카 디비전인 M3에 먼저 채용함으로써 그들의 의도를 분명히 하고 있다. 7단째에 크루징 기어비를 채용함으로써 연비성능 향상에 최우선을 두고 있는데 반해 BMW는 그와는 다른 자세를 보이고 있다.
다시 말해 대부분의 DCT 7단의 경우 마지막 7단째의 기어비를 소위 연비 기어로 설정하는 것과는 달리 BMW는 그마저도 가속성능을 위해 활용한다는 것. 뒷바퀴 굴림방식 차의 경우 수동변속기의 기어비가 6단일 경우 5단이 1.000 : 1인 것이 통상적인 세팅이고 6단은 BMW의 경우 0.872로 오버 드라이브 모드가 된다. 이에 반해 7단 M DCT는 7단 기어비가 1.000 : 1 다.
또 하나 다른 점은 저속 보조시스템이라고 하는 로직을 채용했다는 것이다. 이는 자동변속기에 발생하는 클리핑 현상을 억제하는 것이다. 이 역시 자동변속기로서의 성능이 아닌 수동변속기를 베이스로 한 기구라는 것을 잘 보여 주는 대목이다.
사실 BMW는 이미 SMG(Sequential Manual Gearbox)라는 명칭으로 싱글 클러치 방식의 2페달 MT를 채용해왔다. 더블 클러치화에 의해 토크 흐름의 중단을 배제한 DCT는 그런 2페달 방식의 MT의 최선 버전이라고 할 수 있는 것이다.
21세기 최대의 화두인 이산화탄소 문제에 적극 대응하면서 그들의 브랜드 이미지인 Ultimate Driving를 손상시키지 않으려는 BMW의 자세는 변함이 없다.
