GM의 구조조정과 토요타의 체질 개선
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글 : 채영석(webmaster@global-autonews.com)|
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승인 2009-01-23 13:09:16 |
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GM의 구조조정과 토요타의 체질 개선
자동차산업의 틀이 바뀔 것인가. 2008년 금융위기로 촉발된 전 세계 경기침체는 여러 분야에서의 변화를 촉구하고 있다. 특히 대량생산, 대량 판매라는 20세기 경제의 화두가 바뀔 수 있다는 의견이 제기되면서 자동차산업에서도 그에 대한 대응 마련에 부심하고 있다.
글/채영석(글로벌오토뉴스 국장)
자동차산업은 역사적으로 이합집산의 연속이었다. 1920년대 300개가 넘었던 미국의 자동차회사가 빅3로 통합된 것을 시작으로 살아남기 위한 M&A는 끝이 없었다. 그것을 가장 극명하게 보여 주었던 것이 1998년 다임러와 크라이슬러간의 소위 ‘세기의 합병’이었다. 이 때 대부분의 자동차 메이커들은 살아남기 위한 규모의 확보를 최우선 과제로 삼았다. 인수합병 또는 제휴라는 명목으로 합쳤다. 또한 경쟁력을 이유로 갈라서기도 했다.
그로부터 10년. 이제는 GM의 존폐여부가 거론되면서 토요타와 함께 1,000만대라는 규모가 과연 효율적인가 하는 의문이 제기되고 있다. 2008년까지만해도 ‘세계 최강’이라는 타이틀이 따라다녔던 토요타가 71년만에 영업 적자를 기록하면서 많은 전문가들을 놀라게 하고 있다. 그 누구도 토요타의 부진을 예상하지 않았다는 듯이 과민반응을 보이고 있다.
토요타는 2008년 글로벌 판매에서 GM을 제치고 사상 처음으로, 그러니까 창사 이래 77년만에 세계 수위에 올라섰다.
하지만 한편으로는 판매 급락으로 인한 부담이 다가오면서 토요타는 군살빼기에 돌입했다. 설비와 인원이 지금으로서는 부담이 된다는 것이다. 그 설비와 인원을 감축해 고정비를 줄이지 않으면 흑자로 전환할 수 없다는 생각 때문이다.
통상적으로 자동차회사들은 70% 이상의 가동률이 되어야만 손익 분기점을 넘어설 수 있다고 알려져 있다. 그런데 토요타는 80% 정도까지 높아져 있다고 한다. 그 때문에 판매가 20%가량 감소하면 채산성이 없다는 얘기가 된다. 잘 나갈 때는 가동률이 높은 것이 더 없이 좋은 수익성의 원천이었겠지만 역으로 사상 최악의 판매 부진이라는 상황에 닥치자 오히려 악재가 되고 있다는 것이다.
토요타의 손익 분기점이 이처럼 높아진 것은 1990년대 중반 이래 규모 확대로 인한 생산설비와 그에 따른 인원증가로 인한 영향이 큰 것으로 분석되고 있다. 무엇보다 2010년 전 세계 점유율 15%를 목표로 연간 생산대수 1,040대를 설정한 것이 걸림돌이 되고 있다. 토요타는 그 목표 달성을 위해 일본 내 12개의 공장과 해외 공장 57개에 더해 10개의 공장을 추가로 건설 중에 있고 2008년 초에도 새로운 공장건설 계획을 발표하기도 했다.
최근 토요타가 발표한 자료에 따르면 2008년의 전체 판매대수는 897만대로 7년전 대비 1.5배가 증가한 것으로 나타났다. 그에 반해 설비투자액은 같은 기간 1.7배에 달하는 1조 4,000억엔으로 늘었다고 한다. 그에 따른 종업원수 역시 1.5배 증가한 32만명에 달한다. 동시에 감가상각비도 1.5배에 달하는 1조엔에 이르른다. 그래서 토요타의 미래에 대해서도 부정적인 시각이 나오고 있는 것이다.
따라서 토요타는 근본적으로 체질을 개선한다는 방침을 설정하고 그 계획을 선도하는 수장을 토요타 패밀리로 임명하는 초강수를 둔 것이다.
2009 디트로이트 오토쇼에서 디트로이트 빅3의 수장들은 모두가 첫 마디에 변화(다Change)라는 단어를 내 세웠다. 그 변화의 핵은 물론 구조조정이 있고 미래의 대안으로 전기차를 꼽았다.
토요타도 변화를 네 새운 것은 마찬가지이다. 하지만 표현이 다르다. 체질 개선이다. 토요타는 올 해 안으로 세계 경제가 회복이 이루어진다고 해도 근본적인 변화가 없이는 수익성을 낼 수 없다고 주장하고 있다. 우선은 고정비를 적극적으로 줄이고 또 하나는 엔고에 대응하기 위해 일본 내 생산을 줄이고 해외 생산을 더 늘린다는 전략도 발표했다.
무작정 규모를 늘리는 것만이 능사는 아니라는 것을 GM 과 토요타가 확인시켜 주고 있다.
쿼바디스?
자동차산업의 틀이 바뀔 것인가. 2008년 금융위기로 촉발된 전 세계 경기침체는 여러 분야에서의 변화를 촉구하고 있다. 특히 대량생산, 대량 판매라는 20세기 경제의 화두가 바뀔 수 있다는 의견이 제기되면서 자동차산업에서도 그에 대한 대응 마련에 부심하고 있다.
글/채영석(글로벌오토뉴스 국장)
자동차산업은 역사적으로 이합집산의 연속이었다. 1920년대 300개가 넘었던 미국의 자동차회사가 빅3로 통합된 것을 시작으로 살아남기 위한 M&A는 끝이 없었다. 그것을 가장 극명하게 보여 주었던 것이 1998년 다임러와 크라이슬러간의 소위 ‘세기의 합병’이었다. 이 때 대부분의 자동차 메이커들은 살아남기 위한 규모의 확보를 최우선 과제로 삼았다. 인수합병 또는 제휴라는 명목으로 합쳤다. 또한 경쟁력을 이유로 갈라서기도 했다.
그로부터 10년. 이제는 GM의 존폐여부가 거론되면서 토요타와 함께 1,000만대라는 규모가 과연 효율적인가 하는 의문이 제기되고 있다. 2008년까지만해도 ‘세계 최강’이라는 타이틀이 따라다녔던 토요타가 71년만에 영업 적자를 기록하면서 많은 전문가들을 놀라게 하고 있다. 그 누구도 토요타의 부진을 예상하지 않았다는 듯이 과민반응을 보이고 있다.
토요타는 2008년 글로벌 판매에서 GM을 제치고 사상 처음으로, 그러니까 창사 이래 77년만에 세계 수위에 올라섰다.
하지만 한편으로는 판매 급락으로 인한 부담이 다가오면서 토요타는 군살빼기에 돌입했다. 설비와 인원이 지금으로서는 부담이 된다는 것이다. 그 설비와 인원을 감축해 고정비를 줄이지 않으면 흑자로 전환할 수 없다는 생각 때문이다.
통상적으로 자동차회사들은 70% 이상의 가동률이 되어야만 손익 분기점을 넘어설 수 있다고 알려져 있다. 그런데 토요타는 80% 정도까지 높아져 있다고 한다. 그 때문에 판매가 20%가량 감소하면 채산성이 없다는 얘기가 된다. 잘 나갈 때는 가동률이 높은 것이 더 없이 좋은 수익성의 원천이었겠지만 역으로 사상 최악의 판매 부진이라는 상황에 닥치자 오히려 악재가 되고 있다는 것이다.
토요타의 손익 분기점이 이처럼 높아진 것은 1990년대 중반 이래 규모 확대로 인한 생산설비와 그에 따른 인원증가로 인한 영향이 큰 것으로 분석되고 있다. 무엇보다 2010년 전 세계 점유율 15%를 목표로 연간 생산대수 1,040대를 설정한 것이 걸림돌이 되고 있다. 토요타는 그 목표 달성을 위해 일본 내 12개의 공장과 해외 공장 57개에 더해 10개의 공장을 추가로 건설 중에 있고 2008년 초에도 새로운 공장건설 계획을 발표하기도 했다.
최근 토요타가 발표한 자료에 따르면 2008년의 전체 판매대수는 897만대로 7년전 대비 1.5배가 증가한 것으로 나타났다. 그에 반해 설비투자액은 같은 기간 1.7배에 달하는 1조 4,000억엔으로 늘었다고 한다. 그에 따른 종업원수 역시 1.5배 증가한 32만명에 달한다. 동시에 감가상각비도 1.5배에 달하는 1조엔에 이르른다. 그래서 토요타의 미래에 대해서도 부정적인 시각이 나오고 있는 것이다.
따라서 토요타는 근본적으로 체질을 개선한다는 방침을 설정하고 그 계획을 선도하는 수장을 토요타 패밀리로 임명하는 초강수를 둔 것이다.
2009 디트로이트 오토쇼에서 디트로이트 빅3의 수장들은 모두가 첫 마디에 변화(다Change)라는 단어를 내 세웠다. 그 변화의 핵은 물론 구조조정이 있고 미래의 대안으로 전기차를 꼽았다.
토요타도 변화를 네 새운 것은 마찬가지이다. 하지만 표현이 다르다. 체질 개선이다. 토요타는 올 해 안으로 세계 경제가 회복이 이루어진다고 해도 근본적인 변화가 없이는 수익성을 낼 수 없다고 주장하고 있다. 우선은 고정비를 적극적으로 줄이고 또 하나는 엔고에 대응하기 위해 일본 내 생산을 줄이고 해외 생산을 더 늘린다는 전략도 발표했다.
무작정 규모를 늘리는 것만이 능사는 아니라는 것을 GM 과 토요타가 확인시켜 주고 있다.
쿼바디스?
