크라이슬러와 피아트의 제휴, 이번에는 성공할까?
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글 : 채영석(webmaster@global-autonews.com)|
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승인 2009-01-29 07:10:04 |
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크라이슬러와 피아트의 제휴, 이번에는 성공할까?
피아트와 크라이슬러의 제휴로 인해 이태리차의 미국시장 재 상륙이 본격적으로 가시화되고 있다. 우선 거론되고 있는 것은 피아트의 소형차 플랫폼을 사용해 크라이슬러의 모델을 개발해 미국에서 생산하는 것과 피아트 그룹의 알파로메오 브랜드의 미국 현지 생산이다. 더불어 크라이슬러 모델의 유럽시장 판매를 피아트 네트워크를 통해 하기로 했다. 알파로메오의 미국생산은 크라이슬러의 공장 가동률을 높이기 위함이다.
글/채영석(글로벌오토뉴스 국장)
이는 피아트가 크라이슬러의 지배 주주인 서베러스 캐피탈로부터 크라이슬러의 주식 35%를 취득하기로 하면서 합의된 내용이다. 피아트는 앞으로 20%의 주식을 추가로 취득할 수 있는 옵션도 쥐게 되었다. 이번 제휴에는 피아트가 크라이슬러에 현금 투자를 하거나 향후 크라이슬러에 자금 지원을 하는 내용은 포함되어 있지 않다.
전략적인 자산 제휴를 위해 피아트 그룹은 크라이슬러의 현재 제품 라인업 확장을 위한 경차 또는 컴팩트 차량 플랫폼 및 제품 공유, 연료 효율성과 친환경 파워트레인 기술 공유, 북미 외의 추가적인 시장에서 크라이슬러의 피아트 네트워크의 이용 등에 기여하게 된다. 2007년 다임러와 결별한 지 1년 반만에 크라이슬러는 또 다른 방향에서의 생존의 길을 모색하게 됐다.
당장에 미국 정부에 대해 재생을 위한 전략 제출을 위한 숨통을 트게 된 크라이슬러의 CEO 밥 나델리는 “크라이슬러와 피아트의 파트너십은 강력하면서도 새로운 글로벌 경쟁업체의 탄생 가능성을 기대할 수 있는 매우 적절한 결합이다. 이번 제휴를 통해, 우리는 현재의 제품 포트폴리오를 보완해 주는 제품 라인업을 갖출 수 있으며 북미 외 지역에서의 판매망을 구축하고 디자인, 엔지니어링, 생산, 구매, 세일즈 및 마케팅 등 전 분야에 걸친 비용을 절감하는 등 다양한 전략적 혜택을 공유할 수 있다. “라고 말했다.
또한 “이번 협약을 통해, 크라이슬러는 정부의 자금지원 조건을 지키면서도 배기가스와 연비 기준에 맞춘 경쟁력 있는 다양한 신제품을 고객과 딜러에게 제공할 수 있게 될 것이다. 더불어, 이번 파트너십은 고용을 유지하면서 미래의 제품과 기술을 개발하고 소비자의 신뢰를 다시 얻어 장기적으로 크라이슬러 브랜드의 회생을 보장할 것이라는 면에서 충분히 가치가 있다”라고 덧붙였다.
한편, 전미자동차노동조합 (UAW)의 론 게텔핑거 대표는 ”이번 협약은 전미자동차노조 크라이슬러 팀에게 매우 반가운 소식이며 우리는 크라이슬러의 장기적인 독자생존능력을 위해 지원하고 협조할 것이다.”라고 밝혔다.
그러나 시장의 반응은 1998년 다임러와 크라이슬러가 합병했을 때와 별반 다르지 않다. 두 회사의 파트너십 체결 소식이 전해 진 이후 피아트의 주가가 하락한 것이다. 크라이슬러와의 파트너십 발표가 난 직후 피아트의 주가는 4.21유로까지 떨어졌다. 이는 1985년 1월 2일 이후 최저이다.
피아트는 1998년 GM에의 인수계약 체결과 2004년 20억 달러의 위약금으로 해소 등 우여곡절을 겪어왔다. 이후 주로 개발도상국과 후진국시장으로 눈을 돌리는 등 각고의 노력 끝에 최근 흑자로 전화해 상승세를 타고 있다.
그런 상황에서 피아트와 크라이슬러의 제휴는 피아트는 물론이고 크라이슬러에게도 영업적 이익을 올려주는데 큰 도움을 주지 않을 것이라는 의견이 제기되고 있다. 흑자로 돌아선지 얼마 되지 않은 피아트의 모험이라고 평가하는 분위기다. 35%의 주식 확보에 따른 금전적인 이익이 단기간에 생기기는 힘들 것이라는 이유이다.
그것은 1992년 독일의 BMW와 영국의 로버가 합병했다가 1998년 결별한 일, 1998년 다임러와 크라이슬러의 합병이 2007년 실패로 끝난 일 등에서도 나타났듯이 모든 인수합병과 제휴가 긍정적인 효과를 내지는 않을 것이라고 투자자들은 판단하고 있는 것이다.
현재로서 20세기 말의 인수합병 중 가장 성공적이라고 평가되고 있는 것은 프랑스의 푸조와 시트로엥의 합병이다. 또 하나 1998년 합병한 현대와 기아자동차의 경우도 시너지효과를 잘 내고 있는 경우로 꼽히고 있다. 합병이 아닌 제휴관계로서는 르노와 닛산이 성공적인 것으로 평가되고 있다. 모두 양산 메이커들간의 합병과 제휴다.
위의 예에서 보듯이 서로 다른 세그먼트를 주로 하는 프리미엄 메이커와 양산 메이커가 합병을 통해 시너지 효과를 내는 것은 실패로 결론이 났다. 그보다는 같은 등급의 모델을 판매하는 양산 메이커들이 결합한 예는 적어도 지금까지는 유지가 되고 있다.
피아트와 크라이슬러는 모두 양산 메이커라는 점에서는 같은 등급이다. 하지만 피아트는 1.0리터와 1.5리터 사이의 모델들이 주력이고 크라이슬러는 미국시장에 걸맞는 중대형 모델을 라인업시키고 있다. 때문에 피아트 모델의 미국시장 진출과 크라이슬러 모델의 글로벌 전략 추구라는 상호간의 목표가 충분히 시너지 효과를 낼 수 있다는 추측을 가능하게 한다.
그러나 애널리스트들의 눈에는 그렇게 긍정적으로 보이지 않는 것 같다. 크라이슬러의 경영 부담이 피아트에게도 전가될 가능성 때문이다. 크라이슬러는 아직까지는 회생에 대한 답부터 내 놓아야 하는 처지에 있는 것이다.
한편 일부 언론에서 제기되고 있는 것처럼 1990년대 말과 같은 업계 재편 가능성은 낮아 보인다. 일부 메이커들이 자사 브랜드의 매각을 통해 현금을 확보하려는 시도는 하겠지만 현재로서는 그로 인해 얻을 수 있는 이익이 크지 않다는 것이 중론이다. 인수로 인해 기술력을 습득한다거나 브랜드 이미지를 제고할 수 있는 가능성이 높지 않기 때문이다. 이미 여러가지의 예에서 그에 대해서는 입증이 되어 있는 상태다.
다만 SAIC이 쌍용자동차를 인수했던 것처럼 중국 자동차회사들의 움직임 변수로 작용할 가능성은 완전히 배제할 수는 없을 것 같다. 중국 메이커들의 사고방식과 전략은 통상적인 그것과는 크게 달라 예측이 쉽지 않다는 것이다.
피아트와 크라이슬러의 제휴로 인해 이태리차의 미국시장 재 상륙이 본격적으로 가시화되고 있다. 우선 거론되고 있는 것은 피아트의 소형차 플랫폼을 사용해 크라이슬러의 모델을 개발해 미국에서 생산하는 것과 피아트 그룹의 알파로메오 브랜드의 미국 현지 생산이다. 더불어 크라이슬러 모델의 유럽시장 판매를 피아트 네트워크를 통해 하기로 했다. 알파로메오의 미국생산은 크라이슬러의 공장 가동률을 높이기 위함이다.
글/채영석(글로벌오토뉴스 국장)
이는 피아트가 크라이슬러의 지배 주주인 서베러스 캐피탈로부터 크라이슬러의 주식 35%를 취득하기로 하면서 합의된 내용이다. 피아트는 앞으로 20%의 주식을 추가로 취득할 수 있는 옵션도 쥐게 되었다. 이번 제휴에는 피아트가 크라이슬러에 현금 투자를 하거나 향후 크라이슬러에 자금 지원을 하는 내용은 포함되어 있지 않다.
전략적인 자산 제휴를 위해 피아트 그룹은 크라이슬러의 현재 제품 라인업 확장을 위한 경차 또는 컴팩트 차량 플랫폼 및 제품 공유, 연료 효율성과 친환경 파워트레인 기술 공유, 북미 외의 추가적인 시장에서 크라이슬러의 피아트 네트워크의 이용 등에 기여하게 된다. 2007년 다임러와 결별한 지 1년 반만에 크라이슬러는 또 다른 방향에서의 생존의 길을 모색하게 됐다.
당장에 미국 정부에 대해 재생을 위한 전략 제출을 위한 숨통을 트게 된 크라이슬러의 CEO 밥 나델리는 “크라이슬러와 피아트의 파트너십은 강력하면서도 새로운 글로벌 경쟁업체의 탄생 가능성을 기대할 수 있는 매우 적절한 결합이다. 이번 제휴를 통해, 우리는 현재의 제품 포트폴리오를 보완해 주는 제품 라인업을 갖출 수 있으며 북미 외 지역에서의 판매망을 구축하고 디자인, 엔지니어링, 생산, 구매, 세일즈 및 마케팅 등 전 분야에 걸친 비용을 절감하는 등 다양한 전략적 혜택을 공유할 수 있다. “라고 말했다.
또한 “이번 협약을 통해, 크라이슬러는 정부의 자금지원 조건을 지키면서도 배기가스와 연비 기준에 맞춘 경쟁력 있는 다양한 신제품을 고객과 딜러에게 제공할 수 있게 될 것이다. 더불어, 이번 파트너십은 고용을 유지하면서 미래의 제품과 기술을 개발하고 소비자의 신뢰를 다시 얻어 장기적으로 크라이슬러 브랜드의 회생을 보장할 것이라는 면에서 충분히 가치가 있다”라고 덧붙였다.
한편, 전미자동차노동조합 (UAW)의 론 게텔핑거 대표는 ”이번 협약은 전미자동차노조 크라이슬러 팀에게 매우 반가운 소식이며 우리는 크라이슬러의 장기적인 독자생존능력을 위해 지원하고 협조할 것이다.”라고 밝혔다.
그러나 시장의 반응은 1998년 다임러와 크라이슬러가 합병했을 때와 별반 다르지 않다. 두 회사의 파트너십 체결 소식이 전해 진 이후 피아트의 주가가 하락한 것이다. 크라이슬러와의 파트너십 발표가 난 직후 피아트의 주가는 4.21유로까지 떨어졌다. 이는 1985년 1월 2일 이후 최저이다.
피아트는 1998년 GM에의 인수계약 체결과 2004년 20억 달러의 위약금으로 해소 등 우여곡절을 겪어왔다. 이후 주로 개발도상국과 후진국시장으로 눈을 돌리는 등 각고의 노력 끝에 최근 흑자로 전화해 상승세를 타고 있다.
그런 상황에서 피아트와 크라이슬러의 제휴는 피아트는 물론이고 크라이슬러에게도 영업적 이익을 올려주는데 큰 도움을 주지 않을 것이라는 의견이 제기되고 있다. 흑자로 돌아선지 얼마 되지 않은 피아트의 모험이라고 평가하는 분위기다. 35%의 주식 확보에 따른 금전적인 이익이 단기간에 생기기는 힘들 것이라는 이유이다.
그것은 1992년 독일의 BMW와 영국의 로버가 합병했다가 1998년 결별한 일, 1998년 다임러와 크라이슬러의 합병이 2007년 실패로 끝난 일 등에서도 나타났듯이 모든 인수합병과 제휴가 긍정적인 효과를 내지는 않을 것이라고 투자자들은 판단하고 있는 것이다.
현재로서 20세기 말의 인수합병 중 가장 성공적이라고 평가되고 있는 것은 프랑스의 푸조와 시트로엥의 합병이다. 또 하나 1998년 합병한 현대와 기아자동차의 경우도 시너지효과를 잘 내고 있는 경우로 꼽히고 있다. 합병이 아닌 제휴관계로서는 르노와 닛산이 성공적인 것으로 평가되고 있다. 모두 양산 메이커들간의 합병과 제휴다.
위의 예에서 보듯이 서로 다른 세그먼트를 주로 하는 프리미엄 메이커와 양산 메이커가 합병을 통해 시너지 효과를 내는 것은 실패로 결론이 났다. 그보다는 같은 등급의 모델을 판매하는 양산 메이커들이 결합한 예는 적어도 지금까지는 유지가 되고 있다.
피아트와 크라이슬러는 모두 양산 메이커라는 점에서는 같은 등급이다. 하지만 피아트는 1.0리터와 1.5리터 사이의 모델들이 주력이고 크라이슬러는 미국시장에 걸맞는 중대형 모델을 라인업시키고 있다. 때문에 피아트 모델의 미국시장 진출과 크라이슬러 모델의 글로벌 전략 추구라는 상호간의 목표가 충분히 시너지 효과를 낼 수 있다는 추측을 가능하게 한다.
그러나 애널리스트들의 눈에는 그렇게 긍정적으로 보이지 않는 것 같다. 크라이슬러의 경영 부담이 피아트에게도 전가될 가능성 때문이다. 크라이슬러는 아직까지는 회생에 대한 답부터 내 놓아야 하는 처지에 있는 것이다.
한편 일부 언론에서 제기되고 있는 것처럼 1990년대 말과 같은 업계 재편 가능성은 낮아 보인다. 일부 메이커들이 자사 브랜드의 매각을 통해 현금을 확보하려는 시도는 하겠지만 현재로서는 그로 인해 얻을 수 있는 이익이 크지 않다는 것이 중론이다. 인수로 인해 기술력을 습득한다거나 브랜드 이미지를 제고할 수 있는 가능성이 높지 않기 때문이다. 이미 여러가지의 예에서 그에 대해서는 입증이 되어 있는 상태다.
다만 SAIC이 쌍용자동차를 인수했던 것처럼 중국 자동차회사들의 움직임 변수로 작용할 가능성은 완전히 배제할 수는 없을 것 같다. 중국 메이커들의 사고방식과 전략은 통상적인 그것과는 크게 달라 예측이 쉽지 않다는 것이다.
