09제네바쇼 4신- '전기차, 아직은 꿈이다.'
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글 : 채영석(webmaster@global-autonews.com)|
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승인 2009-03-04 18:26:01 |
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09제네바쇼 4신- "전기차, 아직은 꿈이다."
2009 제네바모터쇼에서 폭스바겐 그룹의 CEO 마틴 빈터콘의 의미심장한 발언을 해 주목을 끌고 있다. 프레스데이 첫 날 첫 번째 순서로 프레스컨퍼런스를 마친 마틴 빈터콘은 기자들에게 둘러 쌓인 가운데 전기차의 미래에 대한 그의 생각을 밝혔다. 그는 전기차가 완전히 실용화되기까지는 많은 시간이 걸릴 것이라고 말했다.
글 사진/채영석(글로벌오토뉴스 국장)
재차 그 많은 시간이 얼마나 될 것이냐는 질문에 적어도 15~20년 정도는 걸릴 것이라고 답했다. 그는 지금 많은 자동차회사들이 전기차에 대해 개발을 하고 있지만 배터리 문제와 인프라 구축 등 풀어야 할 숙제가 많다며 가까운 미래에 실용화될 가능성은 낮다고 말했다. 그러니까 당장에 하루 주행거리가 50~60km 정도 되는 운전자들을 위한 해결책으로써 전기차의 필요성을 강조한 여타 자동차 메이커 경영진들의 의견과는 다른 내용이다.
이에 대해서 필자는 이미 2009 디트로이트 모터쇼 출장 직전의 칼럼을 통해 지적한 바 있다.
2009 제네바쇼 GM의 프레스컨퍼런스를 통해 공식 은퇴를 선언한 미국의 ‘진정한 디트로이트 맨’ 밥 루츠(Robert Lutz)는를 세계 최대 부품회사인 독일 로버트 보쉬의 프란쯔 페렌바흐((FranzFehrenbach)회장, 현대기아자동차의 연구개발 담당 이현순 부회장 등 필자가 직접 만난 대부분의 전문가들도 전기차는 대세라는 의견이 지배적인 것은 사실이다.
또 2007년 프랑크푸르트모터쇼와 2008년 제네바모터쇼를 통해 다임러 AG가 스마트라는 소형차를 통해 보여 준 전기차 프로젝트도 전기차 프로젝트를 발표하면서 더 이상 피해갈 수 없는 것으로 인식되고 있는 것이 현실이다.
그러나 필자는 아직은 해결해야 할 과제가 많다는 의견이다. 다시 한 번 실감하지만 사회적인 인프라를 구축하는데 많은 시간이 많이 필요하다. 전기차가 어떤 상황에서든지 충전이 가능해야 한다는 과제가 남아 있다. 이는 나라마다 다르다. 우리나라처럼 전선이 지상에 있는 경우와 독일처럼 모두 지하에 매설되어 있는 경우 그 대처법이 다르다는 것이다. 그리고 그 충전소를 운용하는 것이 사업성이 있어야 한다. 저가로 충전해 주면서도 많은 전기자동차의 보급으로 수익을 올릴 수 있어야 한다는 것이다.
기술적으로 충전을 할 수 있는 플러그의 표준화도 해결이 되어야 한다. 플러그의 표준화는 어렵지 않게 들리지만 현재까지 메이커들은 서로 다른 방식을 사용하고 있다. 파퓰러 미케닉스에 따르면 2000년대 초반만 해도 캘로포니아에는 4가지 타입의 플러그가 쓰여 충전에 어려움이 있었다. 따라서 플러그의 표준화가 선행돼야 충전 편의성은 물론 충전 포인트의 코스트도 내려갈 것으로 전망되고 있다.
전기자동차의 수요자가 충전하는데 어려움이 없으려면 우리나라가 LPG 소모를 위해 강제적으로 택시에 사용하도록 하고 충전소를 설치한 것과 같은 조처가 수반되어야 할 수도 있다. 그러나 그것이 말처럼 쉽지는 않다. 이해관계가 다르고 강제로 할 수 있는 성질이 아니기 때문이다.
전기차에 사용할 수 있는 배터리의 개발도 큰 과제다. 많은 자동차회사와 전기회사들이 2009년부터 2세대 리튬 이온 배터리의 본격적인 사용을 장담하고 있다. 현대기아차의 경우는 LG 전자와 공동으로 리튬 폴리머 전지의 실용화를 위한 행보를 계속하고 있다. 이 역시 메이커마다의 사고가 다르다. 토요타의 경우는 여전히 리튬 이온 배터리의 안전성이 확실히 담보되지 않는다며 새로운 배터리 개발을 위한 연구소를 2008년에 별도로 설립해 가동에 들어갔다.
2세대 리튬 이온 배터리가 실차에 채용되고 그 차가 시판된다면 최악의 경우는 유저들이 실험 대상이 될 수도 있다는 시나리오도 가능하다. 이에 대해서는 아직까지 확실한 답이 없다. 다만 자동차회사들이 안전을 확신하며 내 놓은 전기를 사용하는 자동차들이 초기에 아무런 문제 없이 시장에서 평가를 얻을 수 있기를 기대할 뿐이다.
사실 필자는 매번 모터쇼 취재를 하면서 가장 관심을 갖고 보는 것이 석유를 쓰지 않는 대안이 언제쯤 등장할 것인가하는 부분이다. 대부분의 언론 종사자들이 같은 생각이겠지만 필자 역시 석유라는 무기 앞에서 자유롭기 위해서는 하루 빨리 새로운 형태의 에너지를 사용할 수 있는 시대의 도래를 손꼽아 기다리고 있다.
수소를 사용하는 시대에 대한 이야기도 점차 힘을 잃어가는 분위기다. 2009 제네바모터쇼장에는 연료전지에 대한 이야기는 거의 들을 수 없었다. 그렇다고 미국 빅3가 내 세웠던 에탄올도 더 이상 논란거리가 되지 못한다. 에탄올을 생산하기 위해 곡물 가격 폭등은 필연이고 그것은 또 다른 에너지 전쟁에 불과하다. 에탄올 생산과정에서 이산화탄소를 많이 발생시킨다는 점도 걸림돌이다.
현장에서는 충전 시간 20~30 분 정도밖에 걸리지 않고 배터리의 수명도 10년 정도가 가능한 전기차가 르노 닛산 그룹에 의해 2010년부터 유럽시장에 본격적으로 판매될 가능성에 대한 이야기도 나왔지만 그것은 어디까지나 전기차 시스템을 공급하고자 하는 중소업체의 바람 정도로 여겨지고 있었다.
결국 싫든 좋든 우리는 석유를 사용하는 내연기관 자동차를 앞으로도 상당히 오랫동안 사용해야 한다는 얘기이다. 모터쇼 취재를 하면서 가장 부정적인 마틴 빈터콘의 이야기가 설득력이 있다는 것이 답답할 뿐이다.
2009 제네바쇼에는 GM이 시보레 볼트의 오펠 버전 Ampera 플러그 인 하이브리드를 비롯해 미쓰비시의 전기차 i-Miev, 토요타의 iQ 베이스의 전기차 EV, 크라이슬러가 디트로이트쇼를 통해 선보였던 전기차 컨셉트 모델, BMW 미니의 전기차 컨셉트카인 미니 E, 메르세데스 벤츠의 초소형차 버전 스마트의 스마트E 등이 공개됐다. 그 외에는 대부분 소형 업체들이었다.
2009 제네바모터쇼에서 폭스바겐 그룹의 CEO 마틴 빈터콘의 의미심장한 발언을 해 주목을 끌고 있다. 프레스데이 첫 날 첫 번째 순서로 프레스컨퍼런스를 마친 마틴 빈터콘은 기자들에게 둘러 쌓인 가운데 전기차의 미래에 대한 그의 생각을 밝혔다. 그는 전기차가 완전히 실용화되기까지는 많은 시간이 걸릴 것이라고 말했다.
글 사진/채영석(글로벌오토뉴스 국장)
재차 그 많은 시간이 얼마나 될 것이냐는 질문에 적어도 15~20년 정도는 걸릴 것이라고 답했다. 그는 지금 많은 자동차회사들이 전기차에 대해 개발을 하고 있지만 배터리 문제와 인프라 구축 등 풀어야 할 숙제가 많다며 가까운 미래에 실용화될 가능성은 낮다고 말했다. 그러니까 당장에 하루 주행거리가 50~60km 정도 되는 운전자들을 위한 해결책으로써 전기차의 필요성을 강조한 여타 자동차 메이커 경영진들의 의견과는 다른 내용이다.
이에 대해서 필자는 이미 2009 디트로이트 모터쇼 출장 직전의 칼럼을 통해 지적한 바 있다.
2009 제네바쇼 GM의 프레스컨퍼런스를 통해 공식 은퇴를 선언한 미국의 ‘진정한 디트로이트 맨’ 밥 루츠(Robert Lutz)는를 세계 최대 부품회사인 독일 로버트 보쉬의 프란쯔 페렌바흐((FranzFehrenbach)회장, 현대기아자동차의 연구개발 담당 이현순 부회장 등 필자가 직접 만난 대부분의 전문가들도 전기차는 대세라는 의견이 지배적인 것은 사실이다.
또 2007년 프랑크푸르트모터쇼와 2008년 제네바모터쇼를 통해 다임러 AG가 스마트라는 소형차를 통해 보여 준 전기차 프로젝트도 전기차 프로젝트를 발표하면서 더 이상 피해갈 수 없는 것으로 인식되고 있는 것이 현실이다.
그러나 필자는 아직은 해결해야 할 과제가 많다는 의견이다. 다시 한 번 실감하지만 사회적인 인프라를 구축하는데 많은 시간이 많이 필요하다. 전기차가 어떤 상황에서든지 충전이 가능해야 한다는 과제가 남아 있다. 이는 나라마다 다르다. 우리나라처럼 전선이 지상에 있는 경우와 독일처럼 모두 지하에 매설되어 있는 경우 그 대처법이 다르다는 것이다. 그리고 그 충전소를 운용하는 것이 사업성이 있어야 한다. 저가로 충전해 주면서도 많은 전기자동차의 보급으로 수익을 올릴 수 있어야 한다는 것이다.
기술적으로 충전을 할 수 있는 플러그의 표준화도 해결이 되어야 한다. 플러그의 표준화는 어렵지 않게 들리지만 현재까지 메이커들은 서로 다른 방식을 사용하고 있다. 파퓰러 미케닉스에 따르면 2000년대 초반만 해도 캘로포니아에는 4가지 타입의 플러그가 쓰여 충전에 어려움이 있었다. 따라서 플러그의 표준화가 선행돼야 충전 편의성은 물론 충전 포인트의 코스트도 내려갈 것으로 전망되고 있다.
전기자동차의 수요자가 충전하는데 어려움이 없으려면 우리나라가 LPG 소모를 위해 강제적으로 택시에 사용하도록 하고 충전소를 설치한 것과 같은 조처가 수반되어야 할 수도 있다. 그러나 그것이 말처럼 쉽지는 않다. 이해관계가 다르고 강제로 할 수 있는 성질이 아니기 때문이다.
전기차에 사용할 수 있는 배터리의 개발도 큰 과제다. 많은 자동차회사와 전기회사들이 2009년부터 2세대 리튬 이온 배터리의 본격적인 사용을 장담하고 있다. 현대기아차의 경우는 LG 전자와 공동으로 리튬 폴리머 전지의 실용화를 위한 행보를 계속하고 있다. 이 역시 메이커마다의 사고가 다르다. 토요타의 경우는 여전히 리튬 이온 배터리의 안전성이 확실히 담보되지 않는다며 새로운 배터리 개발을 위한 연구소를 2008년에 별도로 설립해 가동에 들어갔다.
2세대 리튬 이온 배터리가 실차에 채용되고 그 차가 시판된다면 최악의 경우는 유저들이 실험 대상이 될 수도 있다는 시나리오도 가능하다. 이에 대해서는 아직까지 확실한 답이 없다. 다만 자동차회사들이 안전을 확신하며 내 놓은 전기를 사용하는 자동차들이 초기에 아무런 문제 없이 시장에서 평가를 얻을 수 있기를 기대할 뿐이다.
사실 필자는 매번 모터쇼 취재를 하면서 가장 관심을 갖고 보는 것이 석유를 쓰지 않는 대안이 언제쯤 등장할 것인가하는 부분이다. 대부분의 언론 종사자들이 같은 생각이겠지만 필자 역시 석유라는 무기 앞에서 자유롭기 위해서는 하루 빨리 새로운 형태의 에너지를 사용할 수 있는 시대의 도래를 손꼽아 기다리고 있다.
수소를 사용하는 시대에 대한 이야기도 점차 힘을 잃어가는 분위기다. 2009 제네바모터쇼장에는 연료전지에 대한 이야기는 거의 들을 수 없었다. 그렇다고 미국 빅3가 내 세웠던 에탄올도 더 이상 논란거리가 되지 못한다. 에탄올을 생산하기 위해 곡물 가격 폭등은 필연이고 그것은 또 다른 에너지 전쟁에 불과하다. 에탄올 생산과정에서 이산화탄소를 많이 발생시킨다는 점도 걸림돌이다.
현장에서는 충전 시간 20~30 분 정도밖에 걸리지 않고 배터리의 수명도 10년 정도가 가능한 전기차가 르노 닛산 그룹에 의해 2010년부터 유럽시장에 본격적으로 판매될 가능성에 대한 이야기도 나왔지만 그것은 어디까지나 전기차 시스템을 공급하고자 하는 중소업체의 바람 정도로 여겨지고 있었다.
결국 싫든 좋든 우리는 석유를 사용하는 내연기관 자동차를 앞으로도 상당히 오랫동안 사용해야 한다는 얘기이다. 모터쇼 취재를 하면서 가장 부정적인 마틴 빈터콘의 이야기가 설득력이 있다는 것이 답답할 뿐이다.
2009 제네바쇼에는 GM이 시보레 볼트의 오펠 버전 Ampera 플러그 인 하이브리드를 비롯해 미쓰비시의 전기차 i-Miev, 토요타의 iQ 베이스의 전기차 EV, 크라이슬러가 디트로이트쇼를 통해 선보였던 전기차 컨셉트 모델, BMW 미니의 전기차 컨셉트카인 미니 E, 메르세데스 벤츠의 초소형차 버전 스마트의 스마트E 등이 공개됐다. 그 외에는 대부분 소형 업체들이었다.
