09제네바쇼 5신- 가능한 모든 방법 동원해 효율성 추구하는 시대
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글 : 채영석(webmaster@global-autonews.com)|
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승인 2009-03-04 19:02:29 |
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09제네바쇼 5신-가능한 모든 방법 동원해 효율성 추구하는 시대
현대기아차 그룹이 2009 제네바모터쇼를 통해 공개한 ISG(Idle Stop & Go)는 이산화탄소 배출을 줄이고 연비성능을 높여야 하는 자동차회사들이 제시한 현실적인 소프트웨어라고 할 수 있다. 간단하게 표현하면 정지 상태에서는 엔진의 시동이 꺼지고 다시 가속 페달에 발을 올려 놓으면 자동으로 시동이 걸리는 시스템이다.
글 사진/채영석(글로벌오토뉴스 국장)
이 시스템을 필자가 처음 경험한 것은 2007년 3월 독일 뮌헨의 BMW 연구센터에서였다. 2007년 3월 22일 BMW는 그들의 연구개발센터인 FIZ에서 BMW Innovationday 2007를 개최해 새로운 개념의 하이브리드 시스템을 소개했었다. 통상적으로 알려진 마일드 하이브리드의 내연기관 엔진과 전기 모터 등 두 가지의 구동 시스템을 갖춘 것과는 다른 것으로 단지 정지시에 시동이 꺼져 연료소모를 하지 않도록 하는 것이다. 때문에 BMW는 이를 하이브리드 시스템이라고 칭하지 않고 오토 Start/Stop이라고 명명했다.
작동 과정은 주행 도중 정지를 위해 수동변속기의 변속 레버를 중립에 높고 클러치를 밟으면 시동이 꺼지도록 되어 있다. 그리고 다시 출발을 위해 시동을 걸고자 하면 클러치 페달을 발로 밟으면 된다. 언뜻 간단한 작동 순서이지만 실제 주행시에 익숙해 지려면 몇 차례의 실수가 동반되어야 한다. 다시 말해 자동변속기처럼 실렉터 레버를 중립이 아닌 위치에 놓고 속도를 줄이면 시동이 꺼져 버리는 경우도 있고 또한 출발을 위해 클러치 페달에 발을 올려 놓으면 시동이 걸리면서 위화감을 줄 수도 있기 때문이다.
모든 새로운 기능 들이 그렇듯이 자연스럽게 사용할 수 있기 위해서는 그만큼의 시간을 투자해야 하고 그동안 익숙해왔던 것에 대한 생각을 바꾸어야만 한다. 본격적인 하이브리드 시스템은 아니지만 가능한 모든 부분에서 연료소모를 줄이고자 하는 노력의 일환이라고 할 수 있다.
BMW는 당시 또 다른 개념의 소프트웨어로 트랜스미션의 최적 기어수를 인디케이터를 통해 표시하는 것도 소개했다. 가속을 하면서 기어를 상위 단으로 올릴 수 있는 표시를 해 주는 것이다. 이는 2008년 기아자동차가 Eco 드라이빙 시스템으로 소개한 것과 비슷한 컨셉으로 최근 들어 그 채용폭이 확대되어가고 있다.
또 하나는 역시 BMW가 2006년의 Innovationday 행사에서 소개했던 BER(Brake Energy Regeneration ;브레이크 에너지 회생) 기능이다. 자동차에서 발생하는 기계적인 에너지와 열 에너지를 가능한 되살려 활용하면 그만큼의 연료저감을 달성할 수 있다는 아이디어다.
언뜻 하이브리드카에서 사용되는 회생 브레이크를 떠 올릴 수 있다. 하지만 하이브리드카와 다른 것은 브레이크 에너지를 재생하는 것은 같지만 그것을 별도의 대형 충전용 배터리가 아니라 통상적인 배터리에 공급한다는 것이다. 또한 배터리에 저장된 에너지를 하이브리드카의 경우는 구동계통을 작동하는데 사용하지만 여기에서는 오디오라든가 각종 조명을 작동하는 전력으로만 사용된다는 것이다. 물론 IAC(Intelligent Alternator Control)와 상호작용을 통해 전기 에너지를 생성한다. 개발 엔지니어들은 이 기술을 마이크로 하이브리드, 또는 마일드 하이브리디제이션 (mild-hybridisation)이라고 칭한다.
브레이크 재생에너지라고 하는 이 컨셉의 적용으로 BMW는 전에는 그냥 사용되지 않았던 에너지를 브레이크 디스크로부터 열 에너지로 전환해 전기 파워로 만들고 이렇게 해서 운전자가 브레이크 페달을 밟을 때마다 온보드 네트워크에 추가적인 에너지를 생성한다. 이 컨셉은 이미 2005년 프랑크푸르트모터쇼를 통해 BMW 컨셉트카 X3 이피션트다이나믹스를 통해 소개된 적이 있는 것이다.
2009제네바모터쇼는 BMW가 수년 전에 소개했던 이런 소프트웨어의 적용 폭이 급속도로 확대되어가고 있음을 보여 주었다.
우선 독일 프리미엄 브랜드의 부스에는 모두 Efficiency라는 용어가 전면에 등장한지 오래이며 많은 양산차 메이커들이 오토 Start/Stop 기능과 브레이크 에너지 회생 기능의 채용을 발표하고 있다. 볼보의 Drive도, 스즈키의 엔진 Stop/Start도 현대 기아의 ISG도, 토요타의 Optima Drive도 같은 컨셉에서 출발한 것들이다.
결국 당장에 획기적인 새로운 파워 트레인 등장에 대한 가능성이 멀어지면서 현재 사용하고있는 에너지의 소비를 줄여 유해 배출가스를 줄여야 한다는데 동의하고 있음을 의미한다. 물론 그것은 엔진 파워 증강과 차체 및 부품의 경량화, 에너지 흐름의 효율적인 관리, 그리고 에어로다이나믹스 등 가능한 모든 부분에서의 기능 개선과 병행되어야한다.
현대기아차 그룹이 2009 제네바모터쇼를 통해 공개한 ISG(Idle Stop & Go)는 이산화탄소 배출을 줄이고 연비성능을 높여야 하는 자동차회사들이 제시한 현실적인 소프트웨어라고 할 수 있다. 간단하게 표현하면 정지 상태에서는 엔진의 시동이 꺼지고 다시 가속 페달에 발을 올려 놓으면 자동으로 시동이 걸리는 시스템이다.
글 사진/채영석(글로벌오토뉴스 국장)
이 시스템을 필자가 처음 경험한 것은 2007년 3월 독일 뮌헨의 BMW 연구센터에서였다. 2007년 3월 22일 BMW는 그들의 연구개발센터인 FIZ에서 BMW Innovationday 2007를 개최해 새로운 개념의 하이브리드 시스템을 소개했었다. 통상적으로 알려진 마일드 하이브리드의 내연기관 엔진과 전기 모터 등 두 가지의 구동 시스템을 갖춘 것과는 다른 것으로 단지 정지시에 시동이 꺼져 연료소모를 하지 않도록 하는 것이다. 때문에 BMW는 이를 하이브리드 시스템이라고 칭하지 않고 오토 Start/Stop이라고 명명했다.
작동 과정은 주행 도중 정지를 위해 수동변속기의 변속 레버를 중립에 높고 클러치를 밟으면 시동이 꺼지도록 되어 있다. 그리고 다시 출발을 위해 시동을 걸고자 하면 클러치 페달을 발로 밟으면 된다. 언뜻 간단한 작동 순서이지만 실제 주행시에 익숙해 지려면 몇 차례의 실수가 동반되어야 한다. 다시 말해 자동변속기처럼 실렉터 레버를 중립이 아닌 위치에 놓고 속도를 줄이면 시동이 꺼져 버리는 경우도 있고 또한 출발을 위해 클러치 페달에 발을 올려 놓으면 시동이 걸리면서 위화감을 줄 수도 있기 때문이다.
모든 새로운 기능 들이 그렇듯이 자연스럽게 사용할 수 있기 위해서는 그만큼의 시간을 투자해야 하고 그동안 익숙해왔던 것에 대한 생각을 바꾸어야만 한다. 본격적인 하이브리드 시스템은 아니지만 가능한 모든 부분에서 연료소모를 줄이고자 하는 노력의 일환이라고 할 수 있다.
BMW는 당시 또 다른 개념의 소프트웨어로 트랜스미션의 최적 기어수를 인디케이터를 통해 표시하는 것도 소개했다. 가속을 하면서 기어를 상위 단으로 올릴 수 있는 표시를 해 주는 것이다. 이는 2008년 기아자동차가 Eco 드라이빙 시스템으로 소개한 것과 비슷한 컨셉으로 최근 들어 그 채용폭이 확대되어가고 있다.
또 하나는 역시 BMW가 2006년의 Innovationday 행사에서 소개했던 BER(Brake Energy Regeneration ;브레이크 에너지 회생) 기능이다. 자동차에서 발생하는 기계적인 에너지와 열 에너지를 가능한 되살려 활용하면 그만큼의 연료저감을 달성할 수 있다는 아이디어다.
언뜻 하이브리드카에서 사용되는 회생 브레이크를 떠 올릴 수 있다. 하지만 하이브리드카와 다른 것은 브레이크 에너지를 재생하는 것은 같지만 그것을 별도의 대형 충전용 배터리가 아니라 통상적인 배터리에 공급한다는 것이다. 또한 배터리에 저장된 에너지를 하이브리드카의 경우는 구동계통을 작동하는데 사용하지만 여기에서는 오디오라든가 각종 조명을 작동하는 전력으로만 사용된다는 것이다. 물론 IAC(Intelligent Alternator Control)와 상호작용을 통해 전기 에너지를 생성한다. 개발 엔지니어들은 이 기술을 마이크로 하이브리드, 또는 마일드 하이브리디제이션 (mild-hybridisation)이라고 칭한다.
브레이크 재생에너지라고 하는 이 컨셉의 적용으로 BMW는 전에는 그냥 사용되지 않았던 에너지를 브레이크 디스크로부터 열 에너지로 전환해 전기 파워로 만들고 이렇게 해서 운전자가 브레이크 페달을 밟을 때마다 온보드 네트워크에 추가적인 에너지를 생성한다. 이 컨셉은 이미 2005년 프랑크푸르트모터쇼를 통해 BMW 컨셉트카 X3 이피션트다이나믹스를 통해 소개된 적이 있는 것이다.
2009제네바모터쇼는 BMW가 수년 전에 소개했던 이런 소프트웨어의 적용 폭이 급속도로 확대되어가고 있음을 보여 주었다.
우선 독일 프리미엄 브랜드의 부스에는 모두 Efficiency라는 용어가 전면에 등장한지 오래이며 많은 양산차 메이커들이 오토 Start/Stop 기능과 브레이크 에너지 회생 기능의 채용을 발표하고 있다. 볼보의 Drive도, 스즈키의 엔진 Stop/Start도 현대 기아의 ISG도, 토요타의 Optima Drive도 같은 컨셉에서 출발한 것들이다.
결국 당장에 획기적인 새로운 파워 트레인 등장에 대한 가능성이 멀어지면서 현재 사용하고있는 에너지의 소비를 줄여 유해 배출가스를 줄여야 한다는데 동의하고 있음을 의미한다. 물론 그것은 엔진 파워 증강과 차체 및 부품의 경량화, 에너지 흐름의 효율적인 관리, 그리고 에어로다이나믹스 등 가능한 모든 부분에서의 기능 개선과 병행되어야한다.
