포르쉐 파나메라, 21세기 스포츠카의 로망이 될 수 있을까.
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글 : 채영석(webmaster@global-autonews.com)|
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승인 2009-11-05 06:58:06 |
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포르쉐 파나메라, 21세기 스포츠카의 로망이 될 수 있을까.
파나메라는 연간 10만대밖에 판매되지 않는 포르쉐라는 브랜드의 존재감을 잘 보여주는 모델이다. 비즈니스 차원에서는 규모의 경제를 바탕으로 Sustainability를 논하는 세상에 살고 있다. ‘잘 팔리는 차’를 만들어 더 비싼 가격을 받고 팔아야 살아남을 수 있다는 것이다.
글/채영석(글로벌오토뉴스 국장)
포르쉐는 그보다는 ‘좋은 차’의 범주에 들고자 하는 브랜드다. ‘잘 팔리는 차’는 숫자로 순위 매김이 가능하다. ‘좋은 차’는 주관이 가미된 것이어서 기준이 사람마다 다르다. 그런데도 많은 사람들은 포르쉐를 비릇한 스포츠카에 열망한다. ‘드림카’의 첫 번째 리스트에 올리는 것을 주저하지 않는다. 그 이야기는 Efficiency 가 최우선의 과제인 시대에 살고 있지만 자동차 부문에서는 여전히 ‘로망’이 존재한다는 말이기도 하다. 그런 ‘로망’을 만족시키고자 ‘그들만의 시각’으로 차를 만드는 브랜드가 포르쉐다.
그 포르쉐 브랜드에 지금까지 없었던 레이아웃의 모델이 등장했다. 엔진을 앞쪽에 탑재하고 뒷바퀴를 구동하는 모델 파나메라다. 포르쉐 라인업에 FR이 없었던 것은 아니다. 1977년 데뷔한 928이 있었다. 그 모델을 베이스로 1987년에 제작된 928H50컨셉트카가 4도어 스포츠카의 첫 시도였다. 페르디난트 포르쉐의 장남 페리 포르쉐(Ferdinad Anton Ernst Ferry Porsche)는 실용적인 스포츠카에 대한 꿈을 실현하고자 하는 의도로 4도어 모델의 개발을 추진했었다. 그의 꿈이 그의 탄생 100주년인 2009년 파나메라를 통해 구현된 것이다.
파나메라의 기본 컨셉은 클래식 스포츠 쿠페와 럭셔리 세단, 그리고 스태이션 왜건의 성격을 겸비한 모델이다. 포르쉐의 디자인 책임자인 미하엘 마우어(Michael Mauer) 는 “Space Coupe”라고 줄여 말했다. 포르쉐의 주행성을 실현하면서 실내 공간에 대해 배려한 모델이라는 얘기이다.
다른 표현으로 하면 GT, 즉 그랜드 투어러(Grand Tourer) 컨셉을 바탕으로 4인 가족이 넉넉하게 여행할 수 있는 조건을 갖추고 있다는 것이다. 그러면서 포르쉐의 DNA인 성능과 역동성, 정확성, 타협없는 스포츠성 등은 손상하지 않는다고 주장한다.
FR이면서 포르쉐다운 주행성을 살리기 위해 가장 신경을 쓴 것은 차체 경량화다. 지금까지 그 예를 볼 수 없을 정도로 다양한 재료를 사용한 하이브리드 차체로 경량화를 실현했다. 이에 대해 포르쉐는 ‘적재적소의 소재사용에 의한 경량화’ 라는 표현을 사용하고 있다. 2009 상해모터쇼 직전의 발표회장에서 만난 포르쉐의 엔지니어는 파나메라가 4인승 모델로서 뒷좌석에 대한 배려도 충분히 하는데 초점이 맞추어졌다고 설명했다. 포르쉐의 다른 모델을 생각해 보면 가장 어려운 과제일 수도 있는 부분이다.
그래서 전체 중량의 75%를 강철로, 나머지 25%는 알루미늄과 마그네슘 경합금과 플라스틱 등의 복합 소재를 사용해 만들었다. 즉 승객석 플로어는 다층 강철을 주로 했고 사이드 패널과 루프 주변은 고장력 강판을 사용했다. 후드와 도어 패널, 테일 게이트, 펜더 등에는 알루미늄제를, 대시보드 부분에는 하이드로폼을 사용했다.
바깥쪽에는 알루미늄재를 사용하고 내부 프레임에는 같은 알루미늄 소재이지만 레이어 가공을 한 다이캐스트제를 사용하고 있는 도어 구조도 특이하다. 측면 충돌시 변형을 억제하기 위해 임팩트 빔에는 알루미늄에도 강도가 높은 압출 성형품을 사용하고 있다.
특히 프론트 엔드 마운트에는 마그네슘 합금을 채용하는 등 차체 앞 부분에 적극적으로 경량 소재를 사용한 것이 특징이다. 그 결과 앞쪽이 가장 무거운 파나메라 터보가 52 : 48이라고 하는 뒷바퀴 굴림방식 모델로서는 가장 이상적인 중량 배분을 실현했다. 포르쉐측은 알루미늄재를 사용해 필요한 강도를 얻으려면 그 단면적은 스틸재의 경우보다 커질 수밖에 없어 차체 전체를 알루미늄으로 하지 않았다고 설명하고 있다.
그럼에도 불구하고 연료탱크 용량이 100리터나 되고 차체 중량도 1,845kg으로 911에 비해 300kg 가량이 더 나간다.
어떤 성격의 차를 만들더라도 주행성에 있어서의 타협은 없다는 자세를 이렇게 표현하고 있다. 학습효과 때문인지 카이엔 때만큼 많은 논란은 없다. 오히려 새로운 도전에 대한 호의적인 반응이 주를 이룬다. 포르쉐 파나메라는 BMW 5시리즈 그란투리스모와 재규어 XJ등과 함께 프리미엄 브랜드들의 차만들기에 대한 방향성을 잘 보여 주고 있다.
파나메라는 포르쉐 브랜드가 카이엔에 이어 다시 한 번 새로운 영역에 도전한다는 의미를 갖고 있다. 이미 주행성에는 높은 평가를 받고 있지만 21세기의 시장은 훨씬 복잡해져 있다. 더불어 BMW 5시리즈 그란투리스모와 재규어 XJ 등 비슷한 성격의 모델들이 속속 등장하는 상황에서 존재감을 확보하는 것이 만만치는 않다. 분명한 것은 필자가 공부했던 20세기 스파르탄 스포츠의 시대를 완전히 벗어난 차만들기로 하고 있다는 점이다. 더불어 스포츠카의 대명사답게 시대의 흐름을 리드하고자 하는 자세를 분명히 하고 있다. 물론 그에 대한 최종 평가는 시장이 한다. 다행(?)인 것은 아직은 다양한 시장이 존재한다는 점이다. 무조건 효율성만을 강조하지 않는 시장도 있다는 것이다.
(포르쉐 파나메라 S 시승기 중에서)
파나메라는 연간 10만대밖에 판매되지 않는 포르쉐라는 브랜드의 존재감을 잘 보여주는 모델이다. 비즈니스 차원에서는 규모의 경제를 바탕으로 Sustainability를 논하는 세상에 살고 있다. ‘잘 팔리는 차’를 만들어 더 비싼 가격을 받고 팔아야 살아남을 수 있다는 것이다.
글/채영석(글로벌오토뉴스 국장)
포르쉐는 그보다는 ‘좋은 차’의 범주에 들고자 하는 브랜드다. ‘잘 팔리는 차’는 숫자로 순위 매김이 가능하다. ‘좋은 차’는 주관이 가미된 것이어서 기준이 사람마다 다르다. 그런데도 많은 사람들은 포르쉐를 비릇한 스포츠카에 열망한다. ‘드림카’의 첫 번째 리스트에 올리는 것을 주저하지 않는다. 그 이야기는 Efficiency 가 최우선의 과제인 시대에 살고 있지만 자동차 부문에서는 여전히 ‘로망’이 존재한다는 말이기도 하다. 그런 ‘로망’을 만족시키고자 ‘그들만의 시각’으로 차를 만드는 브랜드가 포르쉐다.
그 포르쉐 브랜드에 지금까지 없었던 레이아웃의 모델이 등장했다. 엔진을 앞쪽에 탑재하고 뒷바퀴를 구동하는 모델 파나메라다. 포르쉐 라인업에 FR이 없었던 것은 아니다. 1977년 데뷔한 928이 있었다. 그 모델을 베이스로 1987년에 제작된 928H50컨셉트카가 4도어 스포츠카의 첫 시도였다. 페르디난트 포르쉐의 장남 페리 포르쉐(Ferdinad Anton Ernst Ferry Porsche)는 실용적인 스포츠카에 대한 꿈을 실현하고자 하는 의도로 4도어 모델의 개발을 추진했었다. 그의 꿈이 그의 탄생 100주년인 2009년 파나메라를 통해 구현된 것이다.
파나메라의 기본 컨셉은 클래식 스포츠 쿠페와 럭셔리 세단, 그리고 스태이션 왜건의 성격을 겸비한 모델이다. 포르쉐의 디자인 책임자인 미하엘 마우어(Michael Mauer) 는 “Space Coupe”라고 줄여 말했다. 포르쉐의 주행성을 실현하면서 실내 공간에 대해 배려한 모델이라는 얘기이다.
다른 표현으로 하면 GT, 즉 그랜드 투어러(Grand Tourer) 컨셉을 바탕으로 4인 가족이 넉넉하게 여행할 수 있는 조건을 갖추고 있다는 것이다. 그러면서 포르쉐의 DNA인 성능과 역동성, 정확성, 타협없는 스포츠성 등은 손상하지 않는다고 주장한다.
FR이면서 포르쉐다운 주행성을 살리기 위해 가장 신경을 쓴 것은 차체 경량화다. 지금까지 그 예를 볼 수 없을 정도로 다양한 재료를 사용한 하이브리드 차체로 경량화를 실현했다. 이에 대해 포르쉐는 ‘적재적소의 소재사용에 의한 경량화’ 라는 표현을 사용하고 있다. 2009 상해모터쇼 직전의 발표회장에서 만난 포르쉐의 엔지니어는 파나메라가 4인승 모델로서 뒷좌석에 대한 배려도 충분히 하는데 초점이 맞추어졌다고 설명했다. 포르쉐의 다른 모델을 생각해 보면 가장 어려운 과제일 수도 있는 부분이다.
그래서 전체 중량의 75%를 강철로, 나머지 25%는 알루미늄과 마그네슘 경합금과 플라스틱 등의 복합 소재를 사용해 만들었다. 즉 승객석 플로어는 다층 강철을 주로 했고 사이드 패널과 루프 주변은 고장력 강판을 사용했다. 후드와 도어 패널, 테일 게이트, 펜더 등에는 알루미늄제를, 대시보드 부분에는 하이드로폼을 사용했다.
바깥쪽에는 알루미늄재를 사용하고 내부 프레임에는 같은 알루미늄 소재이지만 레이어 가공을 한 다이캐스트제를 사용하고 있는 도어 구조도 특이하다. 측면 충돌시 변형을 억제하기 위해 임팩트 빔에는 알루미늄에도 강도가 높은 압출 성형품을 사용하고 있다.
특히 프론트 엔드 마운트에는 마그네슘 합금을 채용하는 등 차체 앞 부분에 적극적으로 경량 소재를 사용한 것이 특징이다. 그 결과 앞쪽이 가장 무거운 파나메라 터보가 52 : 48이라고 하는 뒷바퀴 굴림방식 모델로서는 가장 이상적인 중량 배분을 실현했다. 포르쉐측은 알루미늄재를 사용해 필요한 강도를 얻으려면 그 단면적은 스틸재의 경우보다 커질 수밖에 없어 차체 전체를 알루미늄으로 하지 않았다고 설명하고 있다.
그럼에도 불구하고 연료탱크 용량이 100리터나 되고 차체 중량도 1,845kg으로 911에 비해 300kg 가량이 더 나간다.
어떤 성격의 차를 만들더라도 주행성에 있어서의 타협은 없다는 자세를 이렇게 표현하고 있다. 학습효과 때문인지 카이엔 때만큼 많은 논란은 없다. 오히려 새로운 도전에 대한 호의적인 반응이 주를 이룬다. 포르쉐 파나메라는 BMW 5시리즈 그란투리스모와 재규어 XJ등과 함께 프리미엄 브랜드들의 차만들기에 대한 방향성을 잘 보여 주고 있다.
파나메라는 포르쉐 브랜드가 카이엔에 이어 다시 한 번 새로운 영역에 도전한다는 의미를 갖고 있다. 이미 주행성에는 높은 평가를 받고 있지만 21세기의 시장은 훨씬 복잡해져 있다. 더불어 BMW 5시리즈 그란투리스모와 재규어 XJ 등 비슷한 성격의 모델들이 속속 등장하는 상황에서 존재감을 확보하는 것이 만만치는 않다. 분명한 것은 필자가 공부했던 20세기 스파르탄 스포츠의 시대를 완전히 벗어난 차만들기로 하고 있다는 점이다. 더불어 스포츠카의 대명사답게 시대의 흐름을 리드하고자 하는 자세를 분명히 하고 있다. 물론 그에 대한 최종 평가는 시장이 한다. 다행(?)인 것은 아직은 다양한 시장이 존재한다는 점이다. 무조건 효율성만을 강조하지 않는 시장도 있다는 것이다.
(포르쉐 파나메라 S 시승기 중에서)
