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“토요타의 현대 죽이기”(?)

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글 : 채영석(webmaster@global-autonews.com)
승인 2005-08-09 05:46:57

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하이브리드카 부품 공급 부족과 “토요타의 현대 죽이기"(?)

지금 전 세계 많은 자동차 메이커들이 하이브리드 부품 공급의 병목현상 때문에 골머리를 앓고 있다. 당장에 하이브리카를 시판하고 있는 메이커들이 더 심각하다. 특히 이번에 문제가 된 것은 하이브리드카용 트랜스미션과 배터리의 공급 부족이다.
그런데 그것을 두고 국내 언론들은 “정부기관과 관련 업계에 따르면 최근 일본의 하이브리드카 부품업체들이 현대차에 관련 부품의 공급을 중단한 것으로 알려졌다.”. 며 “토요타의 현대 죽이기”라는 타이틀로 보도하고 있다. 다시 말해 급성장하는 현대자동차를 견제하기 위해 토요타가 부품을 공급하지 않는다는 것이다.

이번 사건은 단지 현대자동차에 국한된 내용이 아니다. 토요타자동차가 견제하기 위해 공급을 하지 않는다는 해석은 이미 하이브리드카를 생산 시판하고 있는 포드가 가장 먼저 할 수 있을 것이다.
토요타의 프리우스, 혼다의 인사이트에 이어 세계 최초로 SUV 하이브리드를 출시한 포드는 앞으로도 더 많은 종류의 하이브리드 라인업 구축을 위한 작업을 진행 중에 있다.

하지만 포드는 최근 부품회사로부터 중요한 부품의 공급 부족에 직면해 있다. 포드가 부품을 공급받고 있는 업체들은 주로 하이브리드 부문의 선구자인 토요타와 혼다의 오랜 부품업체들이거나 자회사들이다.
이 때문에 포드는 이번 부품 공급 부족이 일본의 경쟁업체, 즉 토요타에 의해 이루어진 일이 아닌가 하고 의심하고 있다. 포드는 올 가을 머큐리 머리너 하이브리드 버전 출시와 함께 포드는 앞으로 3년 동안 하이브리드 SUV의 판매를 세 배로 늘린다는 계획이다. 하지만 하이브리드용 변속기 공급업체인 일본의 아이신 세이키는 공급량을 연간 20% 정도 증가한 24,000기밖에 공급할 수 없다. 아이신은 토요타에 의해 관리되는 회사로 그들의 목소리를 낼 수 있는 여지가 많지 않은 회사다.

앞으로 개발할 하이브리드카에 대해 포드는 일본 업체에의 의존도를 낮추기 위해 미국 현지 공급업자들을 발굴하고자 하고 있다. 포드는 하이브리드의 생산량을 늘리고 더 많은 모델들에 하이브리드 시스템을 채용할 계획인데 그에 대한 기술적인 노하우가 일본 등 해외에 있으면 그것이 불가능하기 때문이다. 현재는 하이브리드 전문가와 업체들이 일본에 집중되어 있다. 토요타와 혼다 등 하이브리드 최대 생산업체들은 하이브리드카 개발과 생산을 위해 그들의 산하 공급업체들과 함께 엄청난 자금을 쏟아 부었다.

하지만 1999년 20대였던 수요가 2004년에는 9만대까지 늘어나는 등 기대 이상으로 폭발하고 있다. 그 중 5,100대만이 일본 메이커 외의 회사에서 생산한 것이다. 미국 메이커로서는 처음으로 하이브리드를 출시한 포드는 2004년에야 이스케이프 하이브리드를 내놓았다. 여기에 퓨전과 머큐리 밀란 세단의 하이브리드 버전도 개발 중이고 포드의 일본 자회사인 마쓰다도 트리뷰트SUV의 하이브리드카를 생산하고 있다. .

급성장하고 있는 하이브리드 세그먼트의 리더인 토요타는 2004년 미국시장에서 5만대 이상의 하이브리드카를 판매했고 2010년대에는 연간 60만대의 판매를 기대하고 있다.
아이신의 지분 23%를 소유하고 있는 토요타 관계자는 포드나 다른 자동차 메이커들에게 하이브리드 부품 공급을 제한하거나 할 의도가 전혀 없음을 강조하고 있다.
하이브리드의 생산이 증가하는 것은 토요타와 자동차 업계에 좋은 일이기 때문이라고 한다. 때문에 어떤 메이커라도 하이브리드 프로그램에 손상을 주지 않을 것이라고 강조한다. 특히 아이신과 다른 자동차 메이커들간의 관계에 끼어 들지 않고 있다고 한다.
아이신 관계자는 이에 대한 언급을 하지 않았지만 일본의 언론들은 아이신이 토요타로부터 많은 양의 트랜스미션 수주를 받았다고 보도하고 있다.

전문가들은 이런 공급 체계에 병목현상이 생기는 것은 놀라운 일이 아니라고 말한다. 하이브리드 기술은 새롭고 비용이 많이 들며 수요가 폭증하고 있으며 하이브리드카를 생산하고자 하는 메이커들 또한 급증하고 있기 때문이라는 것이다.
하지만 아직까지는 전체적으로 보아서는 수요가 많지 않으면서도 공급이 부족하다는 것이 토요타나 혼다 이외의 메이커들에게는 걸림돌이다.

핵심 하이브리드 부품의 공급업체간의 소규모 단체가 있는데 이들 대부분은 토요타와 혼다와 계열 관계를 유지하고 있다. 이것은 일본 완성차업체와 부품업체들간에서 흔히 나타나는 특수관계의 일종이다.
토요타와 혼다가 처음으로 하이브리드카를 개발했기 때문에 아이신이나 파나소닉, 산요 같은 부품 공급업체들에게 의무공급량을 요구할 수 있는 것이다. 때문에 부품업체들은 우선적으로 토요타나 혼다의 수요에 대한 대응을 하게 되어 있다.

현재 아이신은 하이브리드용 변속기를 공급할 수 있는 유일한 메이커인데 머지 않아 닛산에게도 공급할 것으로 알려졌다.
닛산의 카롤로스 곤은 하이브리드의 기술이 비용이 너무 많이 든다는 이유로 무시했었으나 작년에 하이브리드카 생산 계획을 발표했다. 닛산은 토요타의 기술을 라이센스 형태로 사용하게 된다.
포드 또한 토요타의 하이브리드 특허를 라이센스 사용하고 있는데 포드가 개발한 기술이 토요타의 특허 내용과 비슷하기 때문이다. 혼다만이 토요타와 다른 시스템을 개발했다.

토요타와 포드는 작년 특허권의 양도를 포함한 일련의 내용에 의견 일치를 보았다.
토요타는 포드에게 하이브리드 기술 일부를 사용할 수 있도록 허가했고 포드는 토요타에게 디젤과 다이렉트 인젝션 엔진 기술을 제공했다.
이로 인해 포드는 하이브리드 프로그램을 추진할 수 있었고 아이신과의 협력에 의해 비용을 저감했다. 볼보와도 비슷한 프로젝트에 대해 협의한 아이신은 이미 공장설비 확장을 위해 투자를 해오고 있다.
하지만 이로 인해 포드는 토요타의 계열 부품업체 중 하나에 의존하게 되었다. 그런데 토요타와 계열회사들 사이의 연계는 아주 밀접하다. 아이신의 칸시로 토요다 회장은 토요타 창립 가문중의 일원이다.
포드는 아이신과 변속기를 개발한 것이지 구매한 것이 아니라고 강조한다. 공동개발한 것이라는 얘기다.

아이신은 토요타의 1세대 프리우스에 변속기를 공급했지만 지금은 토요타가 자체 개발한 3세대 하이브리드 변속기를 생산하고 있다.
어쨌든 포드가 하이브리드의 미래에 대해 중요하게 생각한다면 자체 변속기를 설계하거나 자체 공급업체를 발굴해야만 할 것이라는 지적이 그래서 일고 있는 것이다.

포드는 이미 새로운 파트너를 물색 중에 있다. 2008년 출시 예정인 퓨전과 밀란 하이브리드를 위해 배터리 주문을 혼다의 배터리 공급업체인 산요에서 델파이로 전환하고 있다.
미국 현지 공급업체로부터 공급을 받게 되면 미국 자동차산업은 일본 하이브리드 전문업체들을 따라잡을 수가 있고 미국의 자동차업체들은 생산계획 수립도 용이하게 할 수 있게 될 것이다.
트로이에 본거지를 둔 델파이는 하이브리드용 배터리를 포드만이 아닌 다른 메이커들을 위해서도 생산하고자 하고 있다. 델파이측은 아주 적극적으로 이에 대한 대응을 강구하고 있는 것이다.
포드 또한 더 많은 변속기를 자체적으로 생산할 계획이다. 그렇게 해서 아이신에만 목메는 일이 없도록 하고자 하고 있는 것이다. 물론 서로간의 파트너십은 유지하되 선택의 여지를 만들고자 한다고 부연한다.

이런 일 때문에 GM은 작년 12월 다임러크라이슬러와 하이브리드 시스템 개발을 공동으로 하기로 했다. GM은 2007년까지 하이브리드카를 출시한다는 계획이다. 하지만 GM은 인디나아폴리스에 있는 앨리슨(Allison)에서 하이브리드용 변속기를 자체적으로 생산할 계획이다.
그러니까 당장에 시판차가 없는 메이커에 연구용 트랜스미션을 제공할 여력이 없다는 것이다. 지금 우리에게 필요한 것은 이런 핵심기술을 정부차원에서 지원해 자급할 수 있는 시스템을 구축하는 것이다.
토요타의 예상보다 빠른 속도로 하이브리드카의 수요 증가로 일어난 현상이지만 어쨌든 토요타의 힘에 대해 다시 한번 실감하게 하는 내용이라고 할 수 있을 것 같다.
(자료 출처: 디트로이트 뉴스 등)

<자료 – 2005년 4월 18일 글로벌오토뉴스 기사>

토요타, 하이브리드 특허 650개가 갖는 의미

토요타가 주도하는 하이브리드카가 과연 21세기 전반부 세계 자동차 시장을 장악하는 무기가 될 것인가.
미국의 빅3와 독일 메이커들이 연료전지 개발에 전력을 하는 가운데 토요타는 하이브리드를 상용화해 지난 1997년 시판에 들어간지 벌써 8년째에 접어들고 있다. 2004년까지 토요타의 프리우스는 모두 30만대 가량이 세계 시장에 판매되었고 올해에는 연간 판매 30만대 달성을 목표로 하고 있다. 여기에 그치지 않고 토요타는 수년 내 연간 100만대 판매를 달성한다는 계획을 발표했다.
하지만 다른 메이커들은 아직도 높은 개발비와 시판 가격으로 인해 하이브리드가 니치 마켓용에 머물 것이라는 생각을 갖고 있다.
특히 유럽 메이커들은 디젤엔진의 개량에 더 많은 힘을 쏟고 있다.
런던의 J.D.파워사-LMC는 2009년까지 유럽시장에서의 하이브리드카 판매는 10만대 정도에 그칠 것이라고 전망했다. 그것은 대부분 대도시를 중심으로 한 배기가스 규제강화로 인한 것이라고 내다봤다.
J.D.파워사는 또 북미시장에서의 하이브리드 붐은 엄격한 배기가스 규제 규정에 의한 것으로 디젤차의 판매 증가율을 앞지르고 있다고 분석했다. 2004년 미국 경량차 시장에서 디젤차의 비율은 3.4%였다.
토요타는 지금 앞바퀴 굴림방식과 뒷바퀴 굴림방식의 하이브리드 파워 트레인을 개발생산하고 있는 유일한 메이커다. 또한 승용차와 트럭, 4기통, 6기통, 8기통 엔진을 사용하고 있기도 하다.
토요타측은 궁극적으로 토요타의 모든 라인업에는 하이브리드카 버전이 추가될 것이라고 밝히고 있다.
뿐만 아니라 럭셔리 브랜드인 렉서스의 RX400의 하이브리드 버전을 출시해 오는 6월부터 유럽시장에도 시판을 개시한다. 이 모델은 270마력 V6 엔진을 탑재하고 있다.
토요타는 이 하이브리드 시스템에 관한 650개의 특허를 보유하고 있다. 전체적으로 개념 특허를 내는 상황이어서 이미 포드는 토요타의 기술을 사용한 하이브리드카 이스케이프를 시판하고 있다. 포르쉐도 토요타의 기술을 사용한 카이엔 하이브리드카 생산을 고려하고 있다.

토요타는 연료전지차가 상용화에 큰 진전을 보인다해도 그만큼 더 많은 이익을 볼 수 있다고 보고 있다. 연료전지차는 많은 하이브리드 기술을 사용하게 될 것이고 잠재적으로 라이센스로 인한 많은 수익을 얻을 것으로 보고 있다.
하이브리드와 연료전지차 간에 전자제어와 모터에 관한 기술 유용이 많아지게 되어 토요타는 그만큼 연료전지차의 개발이 경쟁 우위에 설 수 있다는 의견이 재기되고 있는 것이다. 다시 말해 그로 인해 실질적인 수익을 올릴 수 있는 업체는 소수에 불과하고 그 대표적인 존재가 토요타라는 것이다.
설사 연료전지가 현재의 내연기관 엔진의 대안으로 완성되지 못한다해도 토요타는 연료소비 효율을 높이는 기술은 하이브리드에서 절대 우위에 설 수 있다는 것이다.
하지만 여타 메이커들은 아직은 조심스러운 행보를 보이고 있다. 즉 대당 3,500달러 정도의 추가 비용을 지불하고도 하이브리드카를 구입할 유저가 얼마나 될 것인지 확신하지 못하고 있는 것이다.
유럽시장에서는 디젤차에 비해 4,000유로 정도 더 비싼 가격을 지불해야 한다. 유럽시장에서 하이브리드카를 시판하고 있는 메이커는 토요타와 혼다 뿐. 유럽시장에서는 오늘날 주류
인 엔진에 비해 비용에 대한 이득이 현저하지 않을 경우 유럽시장에서의 하이브리드카 판매 증가는 미미할 것이라고 J.D.파워사는 전망하고 있다.
혼다와 포드는 미국시장에서 하이브리드카를 판매하고 있지만 토요타에 비해 신중한 편이다. 닛산은 토요타의 기술을 라이센스로 사용해 2006년에 알티마 하이브리드카를 미국시장에 출시할 계획이다. GM은 풀 사이즈 하이브리드 픽업과 SUV를 2007년 초부터 시판한다.
그렇다고 토요타가 하이브리드카에 모든 것을 걸고 있는 것은 아니다. 연구에 의해 새로운 대안이 나올 가능성도 있다고 보고 있다. 포드와 혼다는 토요타로부터 배우고 있고 GM과 다임러크라이슬러간의 개발 협력합의는 하이브리드 개발을 가속화할 것이다. 현대자동차도 이 부문에 대해 독자적인 행보를 하면서 하이브리드카 개발에 진전을 보이고 있다.

토요타는 앞으로 모든 모델이 하이브리드화 되지 않더라도 하이브리드 계획은 토요타의 미래의 핵심기술로 자리매김할 것으로 보고 있다. 다시 말해 토요타는 하이브리드 시스템으로 인한 많은 지적재산권을 소유하게 될 것이라는 얘기이다.
자체적으로 개발해 경쟁하는 것보다는 토요타의 기술을 라이센스로 사용하는 것이 더 이익이 될 수 있기 때문이다.
650개에 달하는 토요타의 하이브리드 관련 특허는 하이브리드 시스템의 컨트롤 로직과 일차 파워 소스, 2차 에너지 저장 시스템, 그리고 동력 발생 시스템 등 하이브리드의 파워의 흐름을 모두 커버하고 있다.
토요타는 약 8억 달러를 투자해 프리우스를 개발한 것으로 추측되고 있다. 하지만 프리우스에 적용된 토요타의 기초 연구개발의 대부분은 다른 모델들에도 적용되고 있다. 물론 많은 돈을 들인만큼에 대하 아직까지는 수익을 내지 못하고 있다. 다만 최근 토요타측은 이제 수지균형을 이루었다고 말한 적이 있다. 300억 달러의 현금을 보유하고 있는 토요타에게 그 비용은 당장에 크게 문제가 되지 않는다.
하지만 모두가 긍정적인 측면만 보는 것은 아니다. 이미 프리우스를 사용해 본 유저들은 생각보다 빠른 속도로 수요가 증가하지 않을 것이라는 의견을 제시하기도 한다.
또한 닛산의 카를로스 곤 같은 경우는 투입 비용에 대한 회수 측면에서 너무 위험하다고 보고 있다. 하이브리드는 분명 좋기는 하지만 비용에 비해 가치가 낮아 아직 사업성을 따질 정도는 아니라는 것이다.

J.D.파워사는 대부분의 하이브리드카 구입자들이 환경 때문이 아니라 연비 때문이라고 분석했다.
이들은 운행비 저감을 위해 다른 부분에 대한 손해를 감수해야 한다. 다시 말해 클린 디젤과 터보차저, 에탄올, 6단 변속기 등 하이브리드보다 낮은 비용에 더 좋은 연비를 보여주는 기술을 사용하지 못한다는 것이다.
컴퓨터 조립업체인 IBM은 중국 업체에게 넘어갔지만 CPU 제조사인 인텔과 운영체제 시장을 장악하고 있는 마이크로소프트는 여전히 막강한 시장 장악력을 과시하고 있다.
모듈화와 시스템화가 대세로 되어 있는 자동차산업에서는 앞으로 어떤 모습으로 패러다임이 바뀔지 그래서 많은 관심이 쏠리고 있는 것이다.
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