폭스바겐의 디젤 전략과 새로운 방향성 고찰
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글 : 채영석(webmaster@global-autonews.com)|
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승인 2005-11-08 05:46:18 |
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폭스바겐의 디젤 전략과 새로운 방향성 고찰
폭스바겐도 지난 9월 프랑크푸르트쇼에서 하이브리드의 시판화를 위한 준비를 하고 있음을 밝혔다. 디젤 엔진을 중심으로 세계 전략을 펼치고 있는 폭스바겐에 도대체 무슨 일이 일고 있을까? 폭스바겐의 환경 기술에 대해 살펴 보자.
1990년대 말부터 유럽시장의 디젤차의 인기를 끌어 올리는데 지대한 역할을 한 폭스바겐은 세계시장에서도 승용형 디젤엔진의 개발에 가장 힘을 쏟고 있는 메이커라고 해도 무방할 것이다. 최근에는 메르세데스 벤츠, BMW, 푸조 등 많은 유럽 메이커들이 승용차용 디젤엔진을 적극적으로 개발하고 있는데 폭스바겐의 디젤엔진의 역사는 깊다.
승용차용 디젤 엔진의 탄생은 1936년 메르세데스 벤츠의 모델에서 볼 수 있는데 본격적인 승용형 디젤 엔진의 탄생은 1970년대의 석유파동을 즈음해 고려되기 시작했다고 해도 좋을 것이다. 이 때 디젤 엔진의 좋은 연비가 새롭게 인식되기 시작했다는 이야기이다.
폭스바겐도 이 때 승용형 디젤 엔진의 본격적인 개발을 시작했다. 하지만 소음과 진동, 속도 등에서 당시의 기술로는 가솔린 엔진에 비교가 되지 못했다. 그래도 엔지니어들은 언젠가 가솔린 엔진에 뒤지지 않는 디젤을 개발하기 위한 열의를 불태워왔다고 폭스바겐의 엔지니어 헤르만 요셉(Hermann-Josef Engler)는 말한다.
가솔린 엔진도 디젤 엔진도 100년 이상의 역사를 가지고 있지만 디젤 엔진은 연소 에너지가 크다는 점 때문에 선박 등 대형 엔진으로서 진화해왔다. 한편으로 디젤엔진은 고압축으로 폭발 에너지가 커 엔진 본체에 가해지는 진동이 크다는 점 때문에 승용차용으로서는 걸림돌로 작용했었다. 더욱이 고온에서 연소하는 점과 질소산화물과 부유입자(PM: 입자상 물질, 매연) 등의 유해물질의 문제도 숙제였다. 이런 점들로 소형 승용차에 이용할 수 있는 디젤 엔진의 개발에는 많은 난제가 산적해 있었던 것이다.
1990년대 들어 독일의 자동차 부품업체 보쉬가 디젤 엔진을 비약적으로 진화시킨 고압연료분사=커먼 레일이라고 하는 혁신적인 기술을 발표한다. 커먼레일 기술은 이태리의 피아트가 갖고 있었지만 보쉬가 이를 매수한 것이다.
하지만 폭스바겐은 보쉬가 제안한 커먼레일 기술에 의존하지 않고 지멘스사와 공동으로 독자적인 고압연료분사 기술의 개발을 진행시켰다. 이것이 후에 큰 의미를 갖게 되었다.
폭스바겐은 하나의 서플라이어에 의존하지 않고 서플라이어의 경쟁을 유도하는 정책을 썼다. 그것을 바탕으로 독자적인 개발의 길을 가겠다고 결정하게 된 것이다.
이러한 서플라이어 전략은 소형 승용차를 주로 생산하는 메이커인 폭스바겐에 있어서는 중요한 것이었다. 그 이야기는 메르세데스 벤츠와 BMW 등은 가격이 높은 고급차를 생산하기 때문에 고가의 기술을 취하기가 쉽지만 독일의 국민차라고 하는 DNA를 가진 폭스바겐은 고가의 저가에 제공하기 위해서는 서플라이어의 경쟁이 필요했던 것이다.
이렇게 해서 폭스바겐과 지멘스의 공동 개발에 의해 고압연료분사기술 유닛 인젝터가 완성됐다. 보쉬의 커먼레일보다 고압분사가 가능하고 배기가스의 클린화와 소음 진동의 저감에 큰 진전을 이루는데 획기적인 선을 그은 것이다.
현재 유럽에서 판매되고 있는 폭스바겐의 50% 가까이가 디젤엔진 탑재차다. 그 배리에이션은 1.2리터 3기통부터 5리터 V10에 이르기까지 아주 폭 넓은 구성을 하고 있다.
폭스바겐의 중핵 디젤 엔진은 골프와 파사트에 탑재되는 2리터 4기통. 2003년에 출시된 이 엔진은 140ps의 파워를 과시하며 최대토크는 2,000rpm 이하에서 32.6kgm을 발휘한다. 스포츠 모델은 DSG를 조합하고 있으며 높은 핸들링 성능도 실현하고 있다. 디젤 엔진은 고급감과 스포츠라고 하는 가솔린 엔진으로 얻기 어려운 새로운 가치를 구축하기 시작한 것이다.
지난 9월에 발표된 최신의 2리터 TDI는 170ps를 목표로 개발되었다. 기어 박스가 받아 준다면 40.5kgm의 최대토크도 가능하다고 한다.
이 디젤엔진은 인젝터 노즐에 최신의 피에조 소자를 사용해 종래의 4배의 속도에서 세밀한 분사가 가능하다고 한다. 메인 분사 앞에 프리 분사를 2회 행하며 그리고 메인 분사 직후에도 크기가 다른 분사를 2회 행한다. 그 세밀한 분사에 의해 소음과 진동이 비약적으로 저감되었다고 한다.
2005년 9월 프랑크푸르트모터쇼에서 폭스바겐은 가까운 장래에 하이브리드를 출시할 준비를 하고 있다고 발표해 화제를 모았다. 그러면 폭스바겐의 하이브리드는 어떤 자동차일까.
2004년 상해에서 개최된 미쉐린의 환경 이벤트 “ 챌린지 비벤덤”에 출품되었던 하이브리드는 골프4를 베이스로 하고 있다.
1.4리터 디젤 TDI에 15kW의 전기모터를 조합시킨 것으로 기어박스는 6단 DSG. 배터리는 144볼트의 니켈 수소. 이것은 2,500rpm에서 30.4kgm의 최대토크를 발휘한다. 연비는 유럽 모드로 3.8리터/100km(리터당 26.3km). 제원표상 이 하이브리드의 성능은 190km/h 이상의 최고속도와 0-100km/h 가속성능 11초.
발진은 모터로 하며 스로틀을 깊게 열어가면 디젤엔진이 시동된다. 스로틀을 늦추면 엔진이 정지하고 에너지 회생모드로 전환된다. 혼다의 신형 시빅과 어코드에 탑재된 하이브리드 IMA와 비슷하다. 폭스바겐은 이 모델을 베이스로 시판화를 진행할 것으로 알려졌다.
풀 하이브리드 외에도 15kW의 모터와 60V의 전원을 사용한 마일드 하이브리드도 시작하고 있다. 이 시스템은 미니밴 투란에 탑재되어 이미 테스트가 시작되었다고 한다. 폭스바겐의 하이브리드는 가솔린 엔진과 조합시키는 것도 가능해 판매지역의 사정에 따라 선택할 수 있다.
하지만 폭스바겐의 의도는 더 앞을 내다보고 있다. 폭스바겐에서는 HCCI엔진(균질 예혼합가기착화)의 개발을 진행하고 있으며 이미 이것을 CCS(Combined Combustion System)이라고 부르고 있듯이 그 발전에 상당한 기대가 모아지고 있다. CCS엔진의 실용화에 성공하면 하이브리드 기술이 더욱 살아날 것으로 보인다.
이 외에도 폭스바겐에서는 천연가스 엔진과 바이오매스(Biomass) 연료, 연료전지에도 적극적인 개발 자세를 취하고 있어 미래의 연료의 다양화 시대를 준비하고 있다.
폭스바겐도 지난 9월 프랑크푸르트쇼에서 하이브리드의 시판화를 위한 준비를 하고 있음을 밝혔다. 디젤 엔진을 중심으로 세계 전략을 펼치고 있는 폭스바겐에 도대체 무슨 일이 일고 있을까? 폭스바겐의 환경 기술에 대해 살펴 보자.
1990년대 말부터 유럽시장의 디젤차의 인기를 끌어 올리는데 지대한 역할을 한 폭스바겐은 세계시장에서도 승용형 디젤엔진의 개발에 가장 힘을 쏟고 있는 메이커라고 해도 무방할 것이다. 최근에는 메르세데스 벤츠, BMW, 푸조 등 많은 유럽 메이커들이 승용차용 디젤엔진을 적극적으로 개발하고 있는데 폭스바겐의 디젤엔진의 역사는 깊다.
승용차용 디젤 엔진의 탄생은 1936년 메르세데스 벤츠의 모델에서 볼 수 있는데 본격적인 승용형 디젤 엔진의 탄생은 1970년대의 석유파동을 즈음해 고려되기 시작했다고 해도 좋을 것이다. 이 때 디젤 엔진의 좋은 연비가 새롭게 인식되기 시작했다는 이야기이다.
폭스바겐도 이 때 승용형 디젤 엔진의 본격적인 개발을 시작했다. 하지만 소음과 진동, 속도 등에서 당시의 기술로는 가솔린 엔진에 비교가 되지 못했다. 그래도 엔지니어들은 언젠가 가솔린 엔진에 뒤지지 않는 디젤을 개발하기 위한 열의를 불태워왔다고 폭스바겐의 엔지니어 헤르만 요셉(Hermann-Josef Engler)는 말한다.
가솔린 엔진도 디젤 엔진도 100년 이상의 역사를 가지고 있지만 디젤 엔진은 연소 에너지가 크다는 점 때문에 선박 등 대형 엔진으로서 진화해왔다. 한편으로 디젤엔진은 고압축으로 폭발 에너지가 커 엔진 본체에 가해지는 진동이 크다는 점 때문에 승용차용으로서는 걸림돌로 작용했었다. 더욱이 고온에서 연소하는 점과 질소산화물과 부유입자(PM: 입자상 물질, 매연) 등의 유해물질의 문제도 숙제였다. 이런 점들로 소형 승용차에 이용할 수 있는 디젤 엔진의 개발에는 많은 난제가 산적해 있었던 것이다.
1990년대 들어 독일의 자동차 부품업체 보쉬가 디젤 엔진을 비약적으로 진화시킨 고압연료분사=커먼 레일이라고 하는 혁신적인 기술을 발표한다. 커먼레일 기술은 이태리의 피아트가 갖고 있었지만 보쉬가 이를 매수한 것이다.
하지만 폭스바겐은 보쉬가 제안한 커먼레일 기술에 의존하지 않고 지멘스사와 공동으로 독자적인 고압연료분사 기술의 개발을 진행시켰다. 이것이 후에 큰 의미를 갖게 되었다.
폭스바겐은 하나의 서플라이어에 의존하지 않고 서플라이어의 경쟁을 유도하는 정책을 썼다. 그것을 바탕으로 독자적인 개발의 길을 가겠다고 결정하게 된 것이다.
이러한 서플라이어 전략은 소형 승용차를 주로 생산하는 메이커인 폭스바겐에 있어서는 중요한 것이었다. 그 이야기는 메르세데스 벤츠와 BMW 등은 가격이 높은 고급차를 생산하기 때문에 고가의 기술을 취하기가 쉽지만 독일의 국민차라고 하는 DNA를 가진 폭스바겐은 고가의 저가에 제공하기 위해서는 서플라이어의 경쟁이 필요했던 것이다.
이렇게 해서 폭스바겐과 지멘스의 공동 개발에 의해 고압연료분사기술 유닛 인젝터가 완성됐다. 보쉬의 커먼레일보다 고압분사가 가능하고 배기가스의 클린화와 소음 진동의 저감에 큰 진전을 이루는데 획기적인 선을 그은 것이다.
현재 유럽에서 판매되고 있는 폭스바겐의 50% 가까이가 디젤엔진 탑재차다. 그 배리에이션은 1.2리터 3기통부터 5리터 V10에 이르기까지 아주 폭 넓은 구성을 하고 있다.
폭스바겐의 중핵 디젤 엔진은 골프와 파사트에 탑재되는 2리터 4기통. 2003년에 출시된 이 엔진은 140ps의 파워를 과시하며 최대토크는 2,000rpm 이하에서 32.6kgm을 발휘한다. 스포츠 모델은 DSG를 조합하고 있으며 높은 핸들링 성능도 실현하고 있다. 디젤 엔진은 고급감과 스포츠라고 하는 가솔린 엔진으로 얻기 어려운 새로운 가치를 구축하기 시작한 것이다.
지난 9월에 발표된 최신의 2리터 TDI는 170ps를 목표로 개발되었다. 기어 박스가 받아 준다면 40.5kgm의 최대토크도 가능하다고 한다.
이 디젤엔진은 인젝터 노즐에 최신의 피에조 소자를 사용해 종래의 4배의 속도에서 세밀한 분사가 가능하다고 한다. 메인 분사 앞에 프리 분사를 2회 행하며 그리고 메인 분사 직후에도 크기가 다른 분사를 2회 행한다. 그 세밀한 분사에 의해 소음과 진동이 비약적으로 저감되었다고 한다.
2005년 9월 프랑크푸르트모터쇼에서 폭스바겐은 가까운 장래에 하이브리드를 출시할 준비를 하고 있다고 발표해 화제를 모았다. 그러면 폭스바겐의 하이브리드는 어떤 자동차일까.
2004년 상해에서 개최된 미쉐린의 환경 이벤트 “ 챌린지 비벤덤”에 출품되었던 하이브리드는 골프4를 베이스로 하고 있다.
1.4리터 디젤 TDI에 15kW의 전기모터를 조합시킨 것으로 기어박스는 6단 DSG. 배터리는 144볼트의 니켈 수소. 이것은 2,500rpm에서 30.4kgm의 최대토크를 발휘한다. 연비는 유럽 모드로 3.8리터/100km(리터당 26.3km). 제원표상 이 하이브리드의 성능은 190km/h 이상의 최고속도와 0-100km/h 가속성능 11초.
발진은 모터로 하며 스로틀을 깊게 열어가면 디젤엔진이 시동된다. 스로틀을 늦추면 엔진이 정지하고 에너지 회생모드로 전환된다. 혼다의 신형 시빅과 어코드에 탑재된 하이브리드 IMA와 비슷하다. 폭스바겐은 이 모델을 베이스로 시판화를 진행할 것으로 알려졌다.
풀 하이브리드 외에도 15kW의 모터와 60V의 전원을 사용한 마일드 하이브리드도 시작하고 있다. 이 시스템은 미니밴 투란에 탑재되어 이미 테스트가 시작되었다고 한다. 폭스바겐의 하이브리드는 가솔린 엔진과 조합시키는 것도 가능해 판매지역의 사정에 따라 선택할 수 있다.
하지만 폭스바겐의 의도는 더 앞을 내다보고 있다. 폭스바겐에서는 HCCI엔진(균질 예혼합가기착화)의 개발을 진행하고 있으며 이미 이것을 CCS(Combined Combustion System)이라고 부르고 있듯이 그 발전에 상당한 기대가 모아지고 있다. CCS엔진의 실용화에 성공하면 하이브리드 기술이 더욱 살아날 것으로 보인다.
이 외에도 폭스바겐에서는 천연가스 엔진과 바이오매스(Biomass) 연료, 연료전지에도 적극적인 개발 자세를 취하고 있어 미래의 연료의 다양화 시대를 준비하고 있다.
