디트로이트쇼, 하이브리드카의 경연장이 될 것인가?
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글 : 채영석(webmaster@global-autonews.com)|
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승인 2006-01-04 05:40:54 |
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디트로이트쇼, 하이브리드카의 경연장이 될 것인가?
유럽 프리미엄 브랜드보다 먼저 세계 최대 자동차메이커인 미국의 GM과 포드 등은 2005년 1월 디트로이트쇼를 통해 하이브리드에 대한 그들의 생각을 밝혔다. 10년 후에 연간 100만대의 연료전지차를 생산하겠다고 공언하고 있는 GM은 지금도 하이브리드를 연료전지차가 실용화될 때까지의 과도기적인 기술로 여기고 있어 트럭 등의 상용차 분야에서만 개발을 추진하고 있다. 그런데 2005년 1월 디트로이트쇼에서는 그라파이트라고 하는 이름의 SUV 하이브리드 컨셉트카를 선보임과 동시에 2007년에 첫 번째 하이브리드 시판차로서 시보레 타호(Tahoe)를 출시하고 그 뒤 20종의 하이브리드카를 계속해서 내놓겠다고 밝혔다.
GM 등이 개발하고 있는 2모드 풀 하이브리드라고 부르는 이 시스템은 독일의 오펠 아스트라부터 SUV까지 모두 같은 시스템으로 커버할 수 있는 융통성이 높은 것이 특징이라고 한다. 그를 위해 발진부터 저속역까지를 담당하는 인플리트 스플리트와 고속역을 커버하는 콤파운드 스플리트 등 2종의 모터를 자동변속기 안에 탑재하고 있다. GM 방식의 특징은 속도가 높아질수록 모터의 힘에 의존하지 않고 엔진만의 힘으로 달리도록 되어 있다는 것이다. 토요타 프리우스처럼 유성기어로 동력을 분배하는 시스템의 경우 고속주행 성능을 높게하면 모터를 크게 하든지 전압을 올리는 것밖에 아니지만 모터를 전환해 사용하는 쪽이 코스트면에서 유리하다고 GM은 생각하고 있다.
놀라운 것은 GM이 다임러크라이슬러와 공동으로 하이브리드 기술을 개발한다고 발표한 것이다. 같은 디트로이트쇼에서 다임러크라이슬러도 선대 S클래스의 디젤 엔진에 하이브리드를 적용한 스터디 모델을 발표했었는데 두 회사의 방식은 상당히 다른 것이기 때문이다. 실은 다임러크라이슬러도 GM도 각각 두 종의 하이브리드를 개발하고자 고려하고 있어 비용측면에서 두 회사가 겹치는 부분인 파워 중시의 2모드 풀 하이브리드에 관해서는 연구만이 아닌 생산면에서도 협력한다는 대목에서 양사의 의견이 일치점을 발견하게 된 것이다.
한편 포드는 2.7리터 디젤엔진과 새로운 하이브리드 시스템을 조합시킨 컨셉트카 메가 원(Mwga One)에서 독특한 방향성을 보여 주었다. 이미 출시된 에스케이프 하이브리드와는 달리 유성기어가 아닌 클러치로 엔진과 모터의 전환을 하는 MHT를 채용하고 있다. 토크 컨버터 대신 모터를 사용해 엔진과 모터 사이에 있는 클러치를 끊기도 하고 연결하기도 함으로써 협력제어한다는 사고다. 디젤엔진 탑재차로서는 처음으로 북미 P-ZEV규제를 클리어하고 있는 것도 현지에서는 화제가 되고 있다.
나아가 시판차의 계획은 앞으로 4 차종에 하이브리드 버전을 라인업하겠다고 발표했다. 그 뒤 포드는 예정보다 빨리 2005년 8월에 머큐리 마리나를 인터넷을 통해 발표하기도 했다. 하이브리드 시스템은 에스케이프의 것을 그대로 답습하고 2.3리터 직렬 4기통 엔진에 모터를 더해 시스템 출력은 155ps로 되어있다. 시내 주행모드에서의 연비는 13.9km/h, 고속도로 주행 모드에서는 12.2km/h라고 발표되어 있다. 기본형 차와 비교하해 4,000 달러 정도 비싼 약 3만 달러의 가격을 어떻게 생각할지는 여러가지 의견이 있겠지만 가능한 빨리 그들의 하이브리드카를 유저들에게 보여주고자 하는 포드의 의지가 보이는 대목이라고 할 수 있을 것 같다.
그리고 2005년 프랑크푸르트모터쇼에서는 2008년까지 미들 클래스 세단의 주력인 퓨전, 마쓰다 아텐자를 베이스로 한 머큐리 밀란, 2006년에 마쓰다 트리뷰트에 하이브리드 버전을 출시한다는 계획이다. 이어서 각 브랜드에 하이브리드의 라인업을 전개한다는 의지를 표명하고 있다.
이처럼 미국의 GM과 포드 등이 하이브리드 전략을 본격화하게 된 배경은 아주 복잡한 요소가 내포되어 있다. 2대째 토요타 프리우스가 2004년에 북미 카 오브 더 이어를 수상하는 등 다양한 분야에서 주목을 끌었기 때문만은 아니다.
그들에 있어 최대의 위협은 숫자의 이론인 것이다. 우선 무엇보다 중요한 것이 원유 가격의 급등이다. 북미에서는 원유가격이 2년 전에 비해 갤런당 두 배, 지역에 따라서는 세 배까지 올랐다. 그 영향으로 연비좋은 자동차로 일반인들에게 하이브리드가 빠른 속도로 지지를 받기 시작했다. 그리고 프리우스에 이어 등장한 렉서스 RX400h가 출시되기까지 1만대가 넘는 사전 주문이 넘칠 정도로 높은 인기를 구가하고 있다는 사실도 하이브리드 개발에 박차를 가하지 않을 수 없는 요소로 작용했다. 토요타의 해리어(렉서스 RX330)처럼 SUV의 지지층은 북미의 소비 동향을 만들어내고 있다고 일컬어 지는 소위 헤비 부머들이다.
자동차 관련 리서치사인 J.D.파워의 데이터에 의하면 하이브리드 시장은 현재의 0.5% 수준에서 2014년에는 3.5%까지 증가할 것이라고 예상하고 있다. 미국의 마케팅회사인 프로스트&설리번에 의한 예상은 더욱 충격적으로 북미의 하이브리드카 시장은 2008년에 5%, 2015년에는 25%까지 성장할 것으로 보고 있다.
이번 주말부터 개최되는 2006 디트로이트모터쇼에서는 이런 흐름을 반영해 시판을 전재로 한 다양한 하이브리드카들이 무대를 장식할 것으로 보인다.
유럽 프리미엄 브랜드보다 먼저 세계 최대 자동차메이커인 미국의 GM과 포드 등은 2005년 1월 디트로이트쇼를 통해 하이브리드에 대한 그들의 생각을 밝혔다. 10년 후에 연간 100만대의 연료전지차를 생산하겠다고 공언하고 있는 GM은 지금도 하이브리드를 연료전지차가 실용화될 때까지의 과도기적인 기술로 여기고 있어 트럭 등의 상용차 분야에서만 개발을 추진하고 있다. 그런데 2005년 1월 디트로이트쇼에서는 그라파이트라고 하는 이름의 SUV 하이브리드 컨셉트카를 선보임과 동시에 2007년에 첫 번째 하이브리드 시판차로서 시보레 타호(Tahoe)를 출시하고 그 뒤 20종의 하이브리드카를 계속해서 내놓겠다고 밝혔다.
GM 등이 개발하고 있는 2모드 풀 하이브리드라고 부르는 이 시스템은 독일의 오펠 아스트라부터 SUV까지 모두 같은 시스템으로 커버할 수 있는 융통성이 높은 것이 특징이라고 한다. 그를 위해 발진부터 저속역까지를 담당하는 인플리트 스플리트와 고속역을 커버하는 콤파운드 스플리트 등 2종의 모터를 자동변속기 안에 탑재하고 있다. GM 방식의 특징은 속도가 높아질수록 모터의 힘에 의존하지 않고 엔진만의 힘으로 달리도록 되어 있다는 것이다. 토요타 프리우스처럼 유성기어로 동력을 분배하는 시스템의 경우 고속주행 성능을 높게하면 모터를 크게 하든지 전압을 올리는 것밖에 아니지만 모터를 전환해 사용하는 쪽이 코스트면에서 유리하다고 GM은 생각하고 있다.
놀라운 것은 GM이 다임러크라이슬러와 공동으로 하이브리드 기술을 개발한다고 발표한 것이다. 같은 디트로이트쇼에서 다임러크라이슬러도 선대 S클래스의 디젤 엔진에 하이브리드를 적용한 스터디 모델을 발표했었는데 두 회사의 방식은 상당히 다른 것이기 때문이다. 실은 다임러크라이슬러도 GM도 각각 두 종의 하이브리드를 개발하고자 고려하고 있어 비용측면에서 두 회사가 겹치는 부분인 파워 중시의 2모드 풀 하이브리드에 관해서는 연구만이 아닌 생산면에서도 협력한다는 대목에서 양사의 의견이 일치점을 발견하게 된 것이다.
한편 포드는 2.7리터 디젤엔진과 새로운 하이브리드 시스템을 조합시킨 컨셉트카 메가 원(Mwga One)에서 독특한 방향성을 보여 주었다. 이미 출시된 에스케이프 하이브리드와는 달리 유성기어가 아닌 클러치로 엔진과 모터의 전환을 하는 MHT를 채용하고 있다. 토크 컨버터 대신 모터를 사용해 엔진과 모터 사이에 있는 클러치를 끊기도 하고 연결하기도 함으로써 협력제어한다는 사고다. 디젤엔진 탑재차로서는 처음으로 북미 P-ZEV규제를 클리어하고 있는 것도 현지에서는 화제가 되고 있다.
나아가 시판차의 계획은 앞으로 4 차종에 하이브리드 버전을 라인업하겠다고 발표했다. 그 뒤 포드는 예정보다 빨리 2005년 8월에 머큐리 마리나를 인터넷을 통해 발표하기도 했다. 하이브리드 시스템은 에스케이프의 것을 그대로 답습하고 2.3리터 직렬 4기통 엔진에 모터를 더해 시스템 출력은 155ps로 되어있다. 시내 주행모드에서의 연비는 13.9km/h, 고속도로 주행 모드에서는 12.2km/h라고 발표되어 있다. 기본형 차와 비교하해 4,000 달러 정도 비싼 약 3만 달러의 가격을 어떻게 생각할지는 여러가지 의견이 있겠지만 가능한 빨리 그들의 하이브리드카를 유저들에게 보여주고자 하는 포드의 의지가 보이는 대목이라고 할 수 있을 것 같다.
그리고 2005년 프랑크푸르트모터쇼에서는 2008년까지 미들 클래스 세단의 주력인 퓨전, 마쓰다 아텐자를 베이스로 한 머큐리 밀란, 2006년에 마쓰다 트리뷰트에 하이브리드 버전을 출시한다는 계획이다. 이어서 각 브랜드에 하이브리드의 라인업을 전개한다는 의지를 표명하고 있다.
이처럼 미국의 GM과 포드 등이 하이브리드 전략을 본격화하게 된 배경은 아주 복잡한 요소가 내포되어 있다. 2대째 토요타 프리우스가 2004년에 북미 카 오브 더 이어를 수상하는 등 다양한 분야에서 주목을 끌었기 때문만은 아니다.
그들에 있어 최대의 위협은 숫자의 이론인 것이다. 우선 무엇보다 중요한 것이 원유 가격의 급등이다. 북미에서는 원유가격이 2년 전에 비해 갤런당 두 배, 지역에 따라서는 세 배까지 올랐다. 그 영향으로 연비좋은 자동차로 일반인들에게 하이브리드가 빠른 속도로 지지를 받기 시작했다. 그리고 프리우스에 이어 등장한 렉서스 RX400h가 출시되기까지 1만대가 넘는 사전 주문이 넘칠 정도로 높은 인기를 구가하고 있다는 사실도 하이브리드 개발에 박차를 가하지 않을 수 없는 요소로 작용했다. 토요타의 해리어(렉서스 RX330)처럼 SUV의 지지층은 북미의 소비 동향을 만들어내고 있다고 일컬어 지는 소위 헤비 부머들이다.
자동차 관련 리서치사인 J.D.파워의 데이터에 의하면 하이브리드 시장은 현재의 0.5% 수준에서 2014년에는 3.5%까지 증가할 것이라고 예상하고 있다. 미국의 마케팅회사인 프로스트&설리번에 의한 예상은 더욱 충격적으로 북미의 하이브리드카 시장은 2008년에 5%, 2015년에는 25%까지 성장할 것으로 보고 있다.
이번 주말부터 개최되는 2006 디트로이트모터쇼에서는 이런 흐름을 반영해 시판을 전재로 한 다양한 하이브리드카들이 무대를 장식할 것으로 보인다.
