2017년 3월 다임러 그룹은 베이징에서 개최된 'China DevelopmentForum'에서 중국 시장을 위한 전략을 발표했다.
 
중국을 위한새로운 전략의 핵심은 전동화 차량의 라인업 확대로, 메르세데스 벤츠 브랜드는 'C 클래스' 롱 휠베이스 모델의 플러그인 하이브리드 버전인 'C350 eL'을 현지 생산할 계획이다. 또한, 메르세데스-벤츠의 여러 플러그인 하이브리드 차량을 중국에 수입하는형태로 도입할 예정이다. 중국 전용 브랜드인 'DENZA'의 새로운 모델 출시와 함께, 전동화 모델 전문 브랜드인 'EQ'브랜드의 차량들도 중국시장에 판매할 계획이다. 중국에서의 현지 생산 계획도 발표했다.
 
2016년 9월 재규어랜드로버 그룹은 재규어는 배터리 전기차, 랜드로버는 하이브리드전기차 시스템을 레이싱카에 채용해 실용화를 위한 길을 가겠다고 선언했다.
 
BMW는 2017년 5월 25일전동화 전략을 위한 구상을 발표했다. BMW는 기업 전략으로NUMBER ONE> NEXT를 표방하고 있다. 이 전략의 중심이 되는 것이 파워트레인의전동화다. 전동화 차량용 아키텍처를 개발 중이라는 것이 핵심이다.BMW에 따르면 모든 모델 시리즈의 전동화를 가능하게 하는 유연한 아키텍처가 될 것이라고 한다.
 
BMW그룹은 전 세계 10개 공장에서 전동 파워트레인 모델을 생산하고 있다. 그 중에서도독일 딩골핑공장에서는 BMW5시리즈와 7시리즈의 플러그인하이브리드 버전을 생산하고 있다. 이 공장에서는 2021년부터신형 EV인 BMW iNEXT의 생산이 시작된다. BMW는 이를 위해 이 공장에 누계 1억 유로 이상을 투자해 왔다.
 
BMW는 같은 조립라인에서배터리 전기차와 플러그인 하이브리드 전기차, 내연기관차를 모두 생산한다는 유연생산체제 구축에 나서기도했다.
 
BMW그룹은 2017년 상반기 전년 동기 대비 79.8% 증가한 4만 2,573대의 전동화차(BEV+PHEV)를판매했다. BMW 그룹의 2016년 전동화차 판매는 6만2,000대 이상을 기록했다.BMW그룹은 2017년 10만대의 전동 파워트레인모델을 판매한다는 계획이다. 2017년 말까지 전동화차 누계 판매200만대 달성을 목표로 하고 있다.

전통 스포츠카 브랜드인 포르쉐는 파나메라PHEV, 918 스파이더를 비롯해 다양한 전동화 자동차를 제작하고 있다. 2015년에는1,738대의 PHEV를 판매했으며 2014년에도 비슷한 수치를 기록했지만 아직 볼륨은 크지 않다.  하지만 몇 년 내에 이와 같은 상황을 뒤집을 계획이다 포르쉐 연간 판매량의절반 가량을 전동화 자동차로 채울 예정이다. 또한 순수전기차 개발도 차근차근 진행되고 있어, 얼마 지나지 않아 연간 6만대의 배터리 전기차를 생산, 판매할 수 있을 것이라고 보고 있다.
 
전체적인 흐름에서는 독일 업체들이 더 적극적인 양상이다.

이런 흐름에서가장 강하게 다가온 표현이 볼보가 모든 모델을 전동화한다고 발표한 것이다. 2017년 1월 15일 볼보는 앞으로 모든 파워트레인을 전동화하겠다고 밝혔다. 이것이 한국에서는 전기차로 바꾼다는 오보 사태를 불러 일으켰다. 전동화와전기차는 차이가 있다. 전동화는 내연기관에 전기모터를 추가하는 것을 말하고 전기차는 배터리만으로 구동하는 것이다. 
 

또 전기모터로 뒷바퀴를 구동하는 AWD 시스템도 개발했다. 신형 XC90의 플러그인 하이브리드 버전 T8트윈 엔진에는 뒷바퀴를 모터로 구동하는 전동 리어 액슬 드라이브 유닛을 탑재했다. 볼보측은 미래의 볼보차는 완전 배터리 구동의 EV와 그 외의 파워트레인의 채용으로 모두 전동화할 것이라고 밝혔다.

볼보는 이미 4기통 엔진을 중심으로한 전동화 전략을 추구해 오고 있다. 내연기관은 같지만 플러그인 하이브리드 시스템 등을 통해 출력을 차별화해 모델에 따라 적용하는 방식을 채용하고 있다.

그런데 아예 모든 모델을 전동화하겠다고 선언한 것은 시사하는 바가 크다. 내연기관의 한계를 다른 업체보다 더 강하게 느꼈다고 할 수 있다.

하지만 그런 선언과 달리 내연기관의 생산을 단기간에 중단하고 완전 전동화로 가는 것은 많은 시간이 필요하다. 그래서 플러그인 하이브리드 전기차를 통해 과도기적인 단계를 거쳐 궁극적으로는 배터리 전기차로 가겠다는 것이다.

문제는 오늘날의 사회적인 분위기가 전동화로의 전환을 좀 더 급진적으로 추진하기를 요구하고 있다는 점이다. 일부 국가나 도시에서는 아예 내연기관 금지법을 추진하고 있기도 하다. 독일도 2030년 내연기관 자동차의 판매를 금지하는 법안을 추진하고있다. 프랑스도 2040년에는 내연기관 자동차의 판매를 중단한다는방침을 선언했다. 최대 자동차시장인 중국과 인도도 예외가 아니다.

물론 그 배경은 이산화탄소로 인한 지구온난화라고 하는 심각한 환경 파손이 있다. 화석연료의 사용을 줄여야만 이산화탄소 배출을 줄일 수 있고 그것이 지구를 구하는 길이라는 사회적 합의가 이루어진상황에서 자동차회사들의 방향성도 바뀌지 않으면 안되는 상황이 전개되고 있다.

그러기 위해서는 재생 에너지로의 전환도 속도를 내야 한다. 태양광과 풍력, 지열 등으로 생산한 전력으로 운송 수단은 물론이고 생활과 산업활동도 해야 한다. 에너지 수급 구조의 근본적인 전환이 이루어져야 한다. 그런데 그 뒤에 거대한 화석연료 자본이 버티고 있다. 화석연료로 천문학적인 수익을 올리는 자본가들은 갖가지 방법을 동원해 흐름을 막고 있다. 이론과 현실의 괴리가 있는이유다.