폴스타의 지속가능성 책임자인 프레드리카 클라렌이 호주에서 개최된 언론 브리핑에서 배터리 전기차의 미래가 기후 변화를 해결하지 못할 것이라는 토요타의 주장을 비판해 주목을 끌고 있다. 이는 토요타가 내연관과 하이브리드 전기차를 중심으로 수소 연료전지 전기차, 수소 엔진차에 이르기까지 다양한 파워트레인 포트폴리오를 구성하고 있는 것에 대한 반대 의견이라고 할 수 있다. 그러나 그로 인해 토요타는 2022년 기후 정책에서 가장 방해가 되는 기업 중 하나로 선정됐다. 

반면 폴스타는 배터리 전기차만으로 탄소중립을 달성한다는 목표를 설정하고 있다. 클라렌은 전기차 이외의 것에 초점을 맞춘 자동차 제조업체가 잘못된 접근 방식을 취하고 있으며 2030년 이후에는 대량 생산된 전기차가 아닌 모델이 설 자리가 없다고 강조했다.

어쨌든 세계적인 분위기는 대부분 배터리 전기차로 집중하는 쪽으로 정리가 되어가고 있는데 토요타 등 일부 업체들은 여전히 자신들만의 계산법으로 탄소중립 달성을 주장하고 있다. 클라렌은 결국 업계에는 투명성 문제가 있다는 얘기를 하고 있는 것이다. 

우리가 단순한 통계로 소가 자동차보다 온실가스를 더 많이 배출한다는 인식을 심어 주고 있듯이 아직까지 구체적인 측면에서는 더 많은 연구와 조사가 필요하다. 

다만 지구 기온이 IPCC(기후변화에 관한 정부간 패널)이 제시한 1.5도에 도달할 때까지 7년밖에 남지 않았다는 사실은 분명하다. 

또한 전 세계 CO2 배출량은 2022년에 사상 최고치를 기록했으며, 이런 추세라면 앞으로 2022년보다 더 빈번하고 혹독한 날씨로 고통받을 수 있다. 홍수, 가뭄 및 극심한 온도는 지역 사회뿐만 아니라 식량 공급에도 혼란을 초래한다. 

현재 지구의 CO2 수준은 약 420ppm인 것으로 알려져 있다. 모든 것이 운송 부문에서 야기된 것은 아니지만 지금은 할 수 있는 모든 방법을 동원해야 하고 또한 각자가 추구하는 방식에 대한 정확한 데이터를 제시해야 한다. 언제까지나 관점의 차이만으로 설명할 수는 없다. 세계적으로 힘을 모아 공통 기준을 정하고 그에 따른 시험 데이터를 제시해야 한다. 하지만 지금의 상황은 요원해 보인다. 그것은 결국 탄소중립이라는 당위성마저 손상시킬 수 있다.