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메르세데스-벤츠 EQC의 도전과 과제

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글 : 채영석(charleychae@global-autonews.com)
승인 2019-10-28 16:57:01

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메르세데스 벤츠의 첫 번째 배터리 전기차 EQC가 한국시장에도 상륙했다. 전동 모빌리티로 대변되는 CASE전략의 본격적인 시작을 알리는 모델이다. 배터리 전기차이지만 시각적으로는 기존 내연기관차와 크게 다르지 않다. 세단이 아닌 SUV라는 점에서는 볼보의 XC40리차저와도 같다. 아직까지는 각 업체마다 배터리 전기차에 대한 생각과 전략이 다르다. 메르세데스 벤츠 EQC의 기술적 특성과 배터리 전기차의 도전 과제를 간단히 짚어 본다.

 

글 / 채영석 (글로벌오토뉴스 국장)
 
2019 프랑크푸르트오토쇼는 포르쉐 타이칸과 폭스바겐 ID.3, 그리고 메르세데스 벤츠 EQC를 비롯한 다양한 전용 배터리 전기차들이 무대를 장악했다. 배터리 전기차에 대해 유보적인 입장을 보여왔던 유럽 메이저 업체들이 앞다투어 시장에 뛰어든 것이다. BMW는 2013년에 이미 i 브랜드로 전동화에 시동을 걸었으며 지금은 2세대로 진화하는 과정에 있다. 그리고 볼보와 재규어 등도 전동화에 대한 뚜렷한 전략을 바탕으로 포트폴리오를 구성하고 있다.

 

메르세데스 벤츠는 초소형차 스마트 브랜드로 배터리 전기차 전략을 추구해 왔다. 구호에 비해 상대적으로 늦은 출발을 한 것이다 그 이유는 시장 상황이 여의치 않다는데 있다. 여전히 대부분의 배터리 전기차는 보조금에 의존해 판매되고 있다. 보조금 여하에 따라 변수가 많은 것이 현실이다.

 

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이런 점을 고려해 메르세데스 벤츠는 전용 플랫폼을 개발하지 않고 기존의 것을 유용하는 전략을 취하고 있다. 플랫폼은 내연기관차와 플러그인 하이브리드 전기차와 같은 뒷바퀴 굴림방식의 MRA(Modular Rearwheel Drive Architecture)를 베이스로 하고 있다. 이 플랫폼은 GLC에도 유용되고 있다. 폭스바겐이 MEB라고 하는 전동화차 전용 플랫폼을 사용하고 있는 것과는 다르다.

 

그 배경에는 판매대수의 불확실성과 생산성이 있다. 판매대수는 보조금 정책의 변화에 따라 달라질 수 있다. 배터리 셀의 생산량에 따라서도 제약을 받는다. 배터리 셀은 소재 공급의 문제에 대한 확실한 데이터가 아직 없다. 코발트 등의 수요공급이 어떻게 이루어질지에 대한 전망도 여의치 않다. 때문에 기존의 플랫폼을 유용하면 같은 생산 라인에서 생산할 수 있어 판매 상황에 따라 생산량을 조절할 수 있다는 것이 메르세데스 벤츠의 생각이다. 기존 공장의 가동률도 높일 수 있다는 이점도 있다.

 

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소형이 아닌 중형 SUV를 베이스로 한 것도 같은 맥락이다. 이 등급의 모델은 글로벌 시장에서 성장성이 가장 높다. 다목적성에 더해 주행성에도 비중을 두는 사용자들이 가장 많이 찾는 등급이라는 것이다. SUV는 세단에 비해 상대적으로 배터리 탑재 공간이 크고 배치가 쉽다는 장점도 있다. 물론 역으로 중량과 공기 저항 등에서는 핸디캡이 있다.

 

그런 점을 고려해 EQC는 전기모터를 통상적인 것과 다른 것을 사용 하고 있다. 전력 소비를 줄이고 역동성을 향상시키기 위해 앞 차축과 뒤 차축의 전기 구동장치가 각각 다른 특성을 가지도록 설계된 것이다. 효율성을 높이기 위해 전기모터를 영구자석식 동기모터(PSAM)이 아니라 비 동기 모터로 하고 있는 것이 그것이다.

 

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EQC에서는 효율을 높이기 위해 장거리 운전시, 그러니까 저부하 영역에서의 주행시에는 앞 부분의 모터만으로 구동한다. 앞 차축의 전기 모터는 저부하와 중간 부하 범위에서 높은 효율을 낼 수 있도록 최적화돼 있다. 또한 운전자가 스스로 에너지를 효율적으로 조절할 수 있는 4단계의 에너지 회생 모드와 각기 다른 주행 특성을 느낄 수 있는 4가지의 주행 모드를 지원한다. 뒤쪽 모터는 효율을 악화시키지 않고 높은 출력을 담당한다. 영구자석식은 구동시의 효율은 높지만 출력은 낮기 때문에 비동기 모터를 사용하고 있는 것이다.

 

그러면서도 메르세데스 벤츠만의 특성을 살려내고자 한 것도 특징이다. 정숙성, 쾌적성, 승차감 등에서 메르세데스 벤츠다움을 살리고 있다는 것이다. 디자인면에서도 다른 메르세데스 벤츠와 다르지 않다. 섀시도 에어 서스펜션을 사용하는 전용 리어 서스펜션 시스템을 채용해 소음 저감을 추구해 메르세데스 벤츠다운 승차감을 추구하고 있다.

 

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생산 측면에서는 아키텍처의 개발에 맞추기 위해 배터리 팩을 자체적으로 개발하고 생산하고 있다. 배터리팩은 차량의 안전성과 충돌성능에 배터리는 중요한 역할을 한다. 때문에 배터리 셀은 구입하지만 배터리 팩은 자체적으로 개발하고 생산한다. 배터리팩의 케이스도 자체 개발한다. 배터리 셀은 세 곳의 서플라이어로부터 구입하고 있다. 한 회사에 의존하지 않음으로써 독립성을 높이기 위함이다.

 

하지만 전체적으로 중대형 라인업이 많은 특성상 2030년까지 강화되는 이산화탄소 규제에 어떻게 대응하느냐 하는 것은 도전 과제다. 메르세데스 벤츠는 내연기관차, 플러그인 하이브리드 EQ파워, 48볼트 마일드 하이브리드 등의 라인업을 확대하고 있다. 2022년까지 50개 이상의 전동화 버전을 설정한다는 목표를 설정하고 있다. 여기에 배터리 전기차 EQC를 추가해 충분히 대응할 수 있다고 보고 있다.

 

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그러나 배터리 전기차의 비용은 당장에는 아주 높다. 독일에서는 4만 유로 이하의 모델에만 보조금이 지급된다. EQC는 여기에 해당하지 않는다. 때문에 판매가 예상에 미치지 못할 경우 규제를 충족시키지 못하게 되고 그만큼의 페널티를 부과받을 수도 있다. 이는 18만 유로가 넘는 가격표가 붙은 포르쉐 타이칸도 마찬가지이다.

 

방향은 정해졌으나 어떻게라는 물음표가 존재하는 전동화라는 시대적인 과제를 메르세데스 벤츠는 어떻게 수행해 나갈지 주목을 끈다.

 

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