가장 최근의 발전은 배터리 전기차에 전기 4 륜 구동시스템 및 전기 토크 벡터링을 채용한 것이다. e트론과 e트론 스포츠백으로 아우디는 2019 년 지속가능한 e 모빌리티 시대뿐만 아니라 전기 사륜구동 시대에도 진입했다. 전기 모터는 두 SUV 모델 모두에서 앞뒤 차축을 구동한다. 서스펜션 및 구동 제어장치는 긴밀하게 협력하여 구동 토크의 이상적인 분배를 지속적으로, 완전히 가변적으로 그리고 몇 분의 1초 이내에 조절한다.

효율성을 위해 전기 SUV는 대부분의 상황에서 뒤쪽 전기모터만 사용한다. 운전자가 더 많은 출력을 요청하면 앞 차축의 전기모터도 즉시 활성화된다. 이것은 또한 얼음이 많은 노면에서 미끄러지기 전에, 빠른 코너링 중에, 또는 자동차가 언더 스티어 또는 오버 스티어하는 경우 예측 적으로 발휘된다. 그 결과 서스펜션 제어 시스템을 통해 매우 안정적인 것부터 스포티한 것까지 폭넓게 조정할 수 있어 정밀한 핸들링이 가능하다. .

2020년 초 아우디는 전기 사륜구동의 첫 번째 확장 단계에 이르렀다. 아우디 e- 트론 S와 아우디 e- 트론 S 스포츠백의 전기 토크 벡터링, 즉 각각 별도의 모터로 구동되는 뒷바퀴 사이의 힘의 이동이 가능하게 됐다. 매우 높은 토크를 사용하는데 몇 밀리 초 밖에 걸리지 않으므로 스포츠카 수준의 코너링 주파성을 보여 준다. 아우디는 세 개의 전기모터를 사용해 양산하는 프리미엄 부문 최초의 브랜드다.

아우디 콰트로 기술은 다목적이며 특정 차량 개념에 맞도록 맞춤화됐다. 모든 모델이 공유하는 한 가지는 적절한 순간에 브레이크를 부드럽게 적용하여 그립 한계에서 핸들링을 지원하는 전자식 안정화 제어 (ESC)의 기능인 휠 선택적 토크 제어와 함께 시스템이 작동하는 방식이다.

변속기에 따라 세로 배치 프론트 엔진 모델에 사용할 수 있는 두 가지 기술이 있다. 팁트로닉 토크 컨버터 자동 변속기와 협력하는 콰트로 영구 사륜구동은 기계식 자동 잠금센터 차동장치가 채용되어 있다. 일반 주행에서는 토크의 40 %를 앞 차축에 분배하고 60 %를 뒤 차축에 분배해 스포티한 드라이빙 스타일을 위한 약간의 후방 바이어스를 만든다. 필요한 경우 앞 차축으로 최대 70 % 또는 뒤 차축으로 최대 85 % 이동한다.

그러나 효율성을 위해 최적화되었으며 S 트로닉 또는 수동 변속기가 있는 아우디 모델에서 찾을 수 있는 울트라 기술이 적용된 콰트로는 듀얼 클러치 배열을 사용한다. 시스템이 효율적인 앞바퀴 굴림방식으로 변경되면 변속기 출력의 다중 플레이트 클러치인 프론트 클러치가 프롭 샤프트를 분리한다. 통합된 디커플링 클러치도 리어 디퍼렌셜에서 열린다. 이것은 구동계의 뒷부분에서 드래그 손실의 주요 원인을 차단해준다. 사륜구동 시스템의 지능형 제어는 예측 적으로 작동하며 포괄적인 센서 배열과 주행 역학, 도로 상태 및 운전자 행동에 대한 데이터의 지속적인 분석을 통해 항상 앞을 내다본다. 따라서 콰트로 AWD 시스템은 필요할 때 항상 준비되어 있다. 운전자는 영구 시스템과 비교하여 견인력과 핸들링 측면에서 차이를 느끼지 못한다.

가로 배치 엔진의 소형 아우디 모델은 자체 콰트로 구동계를 사용한다. 그 핵심에는 더 나은 중량 분배를 위해 뒤 차축에 있는 유압 멀티 플레이트 클러치가 있다. 이것은 매우 동적으로 관리되어 차량이 코너로 향하기 시작하자마자 앞 차축에서 뒤 차축으로 토크의 일부를 전달할 수 있다. 미드십 고성능 스포츠카인 R8에는 멀티 플레이트 클러치도 있다. 이 경우 앞 차축에 장착되며 필요한 경우 뒷바퀴에서 앞바퀴로 토크를 무단계로 전달한다

아우디는 1980 년 제네바 모터쇼에서 콰트로를 선보이며 승용차 부문에서 완전히 새로운 동력 전달 수단인 가볍고 콤팩트하며 효율적이며 낮은 장력의 4 륜 구동 시스템을 도입했다. 이로 인해 콰트로 컨셉은 처음부터 빠르고 스포티한 자동차와 대량 생산에 특히 적합했다.

147kW (200PS)의 오리지널 콰트로는 1991 년까지 표준 모델로 제품 범위의 일부로 유지되었으며 여러 가지 기술 수정을 거쳤다. 1984 년에는 225kW (306PS)의 출력을 가진 스포츠 콰트로를 추가했다. 1986년 아우디 80 콰트로가 출시되면서 그때까지는 수동으로만 잠글 수 있었던 센터 디퍼렌셜이 최초의 자동 잠금 센터 디퍼렌셜로 대체됐다. 이는 50:50 비율로 전방 및 후방 차축 사이의 구동 토크를 순전히 기계적으로 분배했다. 부하를 받으면 필요에 따라 견인력이 향상되어 최대 75 %까지 차축으로 이동했다.

아우디는 이후 몇 년 동안 계속해서 콰트로 기술을 개선했습니다. 영구 사륜구동이 장착된 최초의 디젤인 A6 2.5 TDI가 1995 년에 출시됐다. 1999 년에 전기 유압식 멀티 플레이트 클러치 형태의 콰트로 기술이 횡 방향 엔진 구성을 가진 소형 세그먼트인 A3 및 TT 모델 시리즈에 도입됐다. 다음으로 2005년에는 전방 및 후방 차축 사이에 비대칭, 동적 40:60 배전이 있는 중앙 차동 장치로 이루어졌다. 2007년 첫 번째 R8이 출시되었을 때 점성 커플링이 프론트 액슬에 나타 났고 1 년 후 리어 액슬 스포츠 디퍼렌셜이 이어졌다. 2016 년에는 효율성에 최적화된 울트라 기술이 적용된 콰트로가 포트폴리오에 추가되었고 2019 년 e트론에서 전기 사륜구동을 출시했다.

아우디는 1981 년에 처음으로 세계 랠리 챔피언십에 참가했으며 콰트로 드라이브는 단 한 시즌 만에 이벤트를 지배했다. 아우디팀은 1982 년 제조업체 챔피언십에서 우승했으며 핀란드 드라이버 하누 미콜라(Hannu Mikkola)가 1983년 드라이버 트로피를 획득했다. 1984년에도 두 타이틀을 모두 차지했으며 스웨덴의 스티그 블롬비스트(Stig Blomqvist)가 세계 챔피언이 됐다. 그해 아우디는 처음으로 숏 휠 베이스로 스포츠 콰트로를 배치했고, 1985년에는 350kW (476PS)를 생산하는 스포츠 콰트로 S1이 출시됐다. 1987 년, 특별히 개조 된 S1이 미국의 파이크스 피크 힐 크라임에서 승리했다. 

아우디는 이후 레이싱 투어링카로 전환했다. 1988 년 Audi 200으로의 첫 번째 시도에서 US 트랜스암(Trans-Am)에서 드라이버 및 제조업체 챔피언십을 모두 획득한 후 다음 해 IMSA GTO 시리즈에서도 성공을 거두었다. 1990/91 년에는 DTM(Deutsche Tourenwagenmeisterschaft)에 V8 콰트로로 참가해 드라이버 챔피언십 타이틀을 획득했다. A4 콰트로 수퍼투어링은 1996 년에 일곱 번의 전국 챔피언십에 참가하여 모두 우승했다. 그러나 2년 후, 유럽 모터스포츠 주최측은 모터스포츠에서 전륜구동을 거의 완전히 금지했다.

아우디 사륜구동 경주용 자동차인 R18 e트론 콰트로와 하이브리드 드라이브는 2012 년에 다시 트랙에 올랐다. V6 TDI는 뒷바퀴에 동력을 공급했으며 플라이 휠 축전지는 2 개의 전기 모터로 회복 에너지를 앞 차축에 공급했다. 가속 중에는 임시 콰트로 드라이브 시스템을 사용했다. 르망 24 시간에서 3 번의 전체 우승을 차지했으며 WEC (World Endurance Championship)에서 드라이버 및 제조업체 타이틀 2 개를 획득하는 등 높은 실적을 자랑했다.