EU 집행위원회가 2022년 11월 10일, 2025년부터 적용되는 새로운 유로 7 배기가스 배출 표준에 대한 제안을 발표했다. 처음으로 전기차에 영향을 미치는 규정(예: 브레이크 마모 및 미세 플라스틱을 방출하는 타이어)가 포함되어 있다.

한편 유로 7이 발효되는 즉시 모든 신규 등록 승용차는 브레이크 마모 한계값을 준수해야 한다. 처음에는 7mg/km가 허용되고, 2035년부터 3mg/km 가 허용된다. 

타이어 마모로 인해 생성되는 미세 플라스틱도 처음으로 적용된다. 타이어 부문에서 전기차는 내연기관 모델보다 더 많은 과제가 부여된다. 전기차는 큰 배터리로 인해 평균적으로 더 무거워 더 많은 미세 플라스틱을 생성한다. 다만 제한 값이 아직 초안이나 EU 위원회에서 게시한 표에 포함되어 있지 않다. 일반 타이어, 스노우 타이어 및 특수 타이어 부문도 확정되지 않았다.

또한 EU 위원회의 제안에는 전기차 배터리의 내구성에 대한 사양이 포함되어 있다. 즉, 5년 또는 10만km 후에 배터리의 저장 용량은 원래 값의 80% 아래로 떨어지지 않아야 한다. 8년 또는 16만km 후에는 70%가 제한된다.

차량의 배터리 관리 시스템에서 배터리 내구성 사양은 명확한 값을 제시하고 있지만 브레이크 마모 및 미세 플라스틱이라는 새로운 요인에 대해서는 한계값이 설정되어 있지만 현재까지 문서에서 정확히 어떻게 되는지에 대해서는 아직 명확하지 않다. 이 값을 측정하고 확인해야 한다. 이는 유로 7 표준이 테스트 벤치에서만 측정되는 것이 아니라 도로에서 측정되는 실제 주행 배기가스인 RDE 부분도 포함하기 때문이다. 

업계에서는 디스크 브레이크 대신 브레이크 패드용 신소재 혼합물 대신 에너지 회생을 통한 감속을 통해 전기차의 브레이크 마모 문제를 해결하기를 바라고 있다. 한계값이 2035년부터 3mg으로 떨어지면 더 이상 충분하지 않을 수 있다. 그 결과 독일 항공 우주 센터(DLR)가 이미 시연 차량으로 제시한 솔루션과 유사한 브레이크 입자를 빨아들이는 시스템이 될 수 있다. 캡슐화된 휠 하우징에서도 추출될 수 있는 타이어 마모의 미세 플라스틱에도 동일하게 적용된다.

유로 7 표준 자체도 아직 확정되지 않았다. 이는 결정된 규정이 아니라 EU 집행위원회의 제안이다. 그러나 EU 의회 또는 이사회에서는 기본틀을 바꿀 것으로는 보이지 않는다. 

따라서 언급된 값은 이미 어느 정도 구속력이 있다. 이는 2035년에 사실상의 EU 등록 금지에도 불구하고 더욱 깨끗해질 연소 엔진에 대한 새로운 사양에도 적용된다. 유로 7에서는 처음으로 가솔린 엔진과 디젤 엔진이 동등하게 취급된다. 예를 들어, 2025년부터 디젤 엔진은 이전의 80mg/km 대신에 60mg/km의 가솔린 엔진 제한을 충족해야 한다. 또한 유로 6에 고정된 적합성 요소가 삭제됐다. 

이 메커니즘을 통해 자동차는 순응 계수(예: 계수 1.43)에 의해 도로의 RDE 측정에서 더 높은 값을 방출할 수 있었다. 앞으로는, 도로의 값은 또한 테스트 벤치에서 유효한 한계 값을 준수해야 한다. 또한 측정 조건의 범위가 증가할 예정이다. 위원회에 따르면 최대 45°C의 온도 또는 일반적인 일상 통근 거리를 포함하여 유럽 전역에서 차량이 노출될 수 있는 조건을 반영해야 한다. 

지금까지 주로 내연기관 자동차의 배기가스 배출을 규제해 온 배출가스 기준에 전기차에 영향을 주는 사양도 포함되어 있다는 사실이 일부 관측통은 미래지향적인 것으로 보고 있다. 그러나 전반적으로 반응은 예상대로 통일되어 있지는 않다. 독일 VDA와 유럽 자동차 산업 협회 ACEA는 새로운 규정이 탄소 배출 제로 운송으로의 전환을 늦출 수 있다는 견해를 공유한다. 

자동차 산업은 CO2와 오염 물질 배출을 모두 줄이는 역할을 매우 중요하게 생각한다. 실제로 작년에 우리는 기준 오염 물질을 크게 줄여 공기 질을 개선하는 새로운 유로 7에 대한 매우 건설적인 제안을 했다고 ACEA 회장 겸 BMW CEO 올리버 집세가 말했다. 그는 불행히도 위원회 제안의 환경적 이익은 매우 제한적인 반면 차량 비용은 크게 증가한다며 실제와 거의 관련이 없는 극한의 운전 조건에 초점을 맞추고 있다고 주장했다. 

ICCT(International Council on Clean Transportation) 및 Transport & Environment와 같은 비정부 기구는 이와 의견이 다르다. 예를 들어 ICCT는 내연 기관이 장착된 최신 세대의 자동차를 더욱 깨끗하게 만드는 기술은 엄청나게 비싸지 않다며 배기 가스의 급격한 감소가 차 한대 당 500유로 미만의 경우 가능한 것으로 계산된다고 주장하고 있다. 

T&E는 심지어 차량 한 대당 300유로의 총액으로 가능하다고 주장하고 있다. T&E의 차량 배기가스 및 대기 질 책임자인 애나 크라진스카는 "자동차에 대한 제안이 너무 약해서 자동차 업계가 스스로 초안을 작성했을 수도 있다."고 지적하고 있다. 그는 또한 기록적인 이익을 얻었음에도 불구하고 자동차 제조업체는 유로 7이 감당할 수 없다는 거짓말을 위원회에 매각했다.