정치권에서는 미중 패권전쟁과 관련한 뉴스가 자주 등장하고 있다. 어느 언론학자의 말처럼 그 뉴스의 원천이 한정된 국가로부터 취득한 것이라서 신뢰성을 담보하기는 어렵지만 어쨌든 미국은 반도체와 배터리의 공급망을 장악해 중국을 압박하려 하고 있다. 하지만 미국도 태양광 발전과 풍력발전에서 중국이 없으면 당장에 진전이 불가능한 상황이다. 인플레이션 감축법을 통해 재생에너지의 비율을 2050년까지 45% 늘리겠다는 미국의 목표가 달성되려면 태양광발전의 가치사슬을 지배하고 있는 중국을 넘어야 한다. 특히 중국산 태양광 모듈이 시장을 장악하고 있고 풍력 발전용 터빈 제조사 상위 10개 중 6개가 중국 기업이라는 점 등을 어떻게 극복할지가 관건이다. 

그런 미국 중심의 뉴스에서 조금만 고개를 돌리면 세계 최대 시장인 중국으로의 쏠림은 계속되고 있다는 것을 알 수 있다. 높은 수준의 개방과 개선된 비즈니스 환경 덕분에 세계가 코로나 펜데믹 봉쇄조치가 계속되고 있음에도 중국의 신에너지차 부문을 중심으로 글로벌 플레이어들은 투자를 늘리고 있다. 

2001 년 중국의 WTO가입을 계기로 시장을 개방한 후 대대적인 투자를 한 글로벌 플레이어들은 중국 시장 의존도가 높다. 폭스바겐과 GM은 40%에 육박한다. 그런데 올해 들어서도 폭스바겐과 BMW, 아우디 등은 중국 진출에 박차를 가하며 대형 신에너지차 등 다수의 프로젝트를 진행하고 있다. 

BMW는 지난 11월 11일, 중국 랴오닝성 선양 공장 배터리 생산 시설을 확대하기 위해 약 100억 위안(14억 1000만 달러)을 투자할 계획이라고 발표했다. 합작 회사인 BMW 브릴리언스가 전기차회사로의 전환을 가속화하기 위한 것이다. 또한 이번 투자가 중국 시장에 대한 자신감과 양국간 협력 증진에 대한 의지를 보여주는 가장 최근의 사례라고 덧붙였다.

 

BMW 브릴리언스의 배터리 생산 공장은 2017년 가동을 시작했다. 이는BMW가 건설한 최초의 시설로 2020년에 증설됐다. 

 

이번에 발표된 100억 위안 투자는 세계 최대 시장인 중국 현지화의 또 다른 주요 이정표라고 밝혔다. 올해 초에는 150억 위안이 투입된 선양 소재 리디아 공장이 가동에 들어갔다.

BMW는 1994년 중국시장에 진출한 이래 누계 600만 대 이상을 판매했으며 2021년에는 BMW와 미니 브랜드 차량 84만 6,000대를 판매했다. 

 

랴오닝성 선양에 있는 생산 기지는 글로벌 제조 네트워크 중 최대 규모이다. BMW는 현재 중국 내 460개 이상의 딜러를 운영하고 있다.

 

BMW의 올리버 집세 회장은 "올해는 중-독 관계 수립 50주년이 되는 해이며 BMW 그룹이 이 성공 스토리에 기여하게 된 것을 자랑스럽게 생각한다. 혁신과 무역은 우리 경제를 연결한다. BMW에게 이것은 더 성장하고 발전하고 개선할 수 있는 파트너십이다."라고 말했다.

 

또한 지속적으로 외국인 투자를 유치하고 개방을 확대하며 혁신을 추진하라는 중국 정부의 최근 메시지가 고무적이라고 말했다. 더불어 중국 시장의 중장기적 전망에 대해 낙관적이라며 BMW 그룹은 중국에 대한 확고한 의지를 갖고 있으며 현지 기업과의 윈-윈 파트너십을 계속할 것이라고 강조했다. 

아우디는 합작회사 아우디 FAW의 신에너지차 프로젝트에 300억 위안(42억 5000만 달러)을 투자해 지난 6월 지린성 창춘에 새로운 공장을 착공했다. 이곳은 아우디의 중국 내 첫 배터리 전기차 생산 기지로 2024년 말 가동을 시작할 예정이며, 연간 생산능력은 15만대 규모다.

배터리 전기차만을 생산하는 중국 최초의 공장으로 포르쉐와 함께 개발한 PPE 플랫폼을 기반으로 하는 모델을 생산하게 된다.

 

창춘은 FAW(제일자동차)의 본사가 있는 중국에서 가장 큰 자동차 도시 중 하나다. 아우디는 1988년부터 FAW-폭스바겐 공장에서 중국 시장용 모델을 생산해 왔다. 공장이 완공되면 A6 e-트론 세단과 Q6 e-트론 SUV가 생산된다. 

 

이 공장은 아우디와 제일자동차의 합작회사 아우디 FAW NEV 컴퍼니의 소유이며 이 회사는 아우디가 과반수 지분을 보유한 최초의 중국 합작회사다.

 

아우디는 합작 투자 및 제조 시설 건설을 포함하여 전체 프로젝트에 약 26억 유로(27억 2000만 달러)를 투자하고 있다고 밝혔다. 올해 말까지 총 20개의 건물이 이 부지에 완공될 예정이다. 

 

아우디가 중국 전용 PPE 모델에 사용되는 고전압 배터리를 제조하는 배터리 조립 시설도 건설한다고 한다. 

 

아우디는 2025년까지 중국 시장에 5개의 중국산 전기차를 출시할 것이라고 밝혔다. 또한 2030년까지 신에너지차가 중국 전체 프리미엄 차량 판매의 절반 이상을 차지할 것으로 추정했다. 

폭스바겐그룹은 지난 3월, 연례 기자회견을 통해 올 해 중국시장에서의 배터리 전기차 판매를 두 배 이상으로 늘리겠다고 밝혔다. 이는 중국시장 전기차 판매가 2021년 298만대에서 올 해에는 550만대로 증가할 것이라는 전망과 일치하는 수치다. 폭스바겐그룹은 2021년 배터리 전기차 9만 3,000대를 포함해 전기차(BEV+PHEV) 전체로는 45만 2,000대를 판매했다. 

 

폭스바겐그룹은 현재 중국시장에 5개의 배터리 전기차를 판매하고 있다. 2021년 상반기 중국에서 전기차 전용 플랫폼 기반의 첫 번째 모델을 출시한 이후 테슬라에 이어 중국에서 두 번째로 많이 팔리는 브랜드가 됐다. 

 

폭스바겐그룹의 2021년 중국시장 신차 판매대수는 330만 대였는데 97.2%가 가솔린 차량이었으며 시장 점유율은 16%였다. 하지만 이는 공급망 문제로 중국에서 63만대의 생산이 감소했으며 전세계적으로는 생산이 200만대가 줄었고 판매도 6.3% 감소한 890만대로 하락했다. 가장 큰 이유는 반도체 부족이라고 밝혔다.

 

하지만 매출액은 전년 대비 12% 증가한 2,500억 유로(2,744억 달러)를 기록했다.

합작회사 폭스바겐 안후이는 허페이에 있는 MEB 공장의 차체 공장에는 800개 이상의 로봇이 장착되어 있으며 완료 시 6가지 유형의 NEV를 동시에 생산할 수 있다. 이 공장에서는 내년 말부터 전기차의 대량 생산이 예정이다. 

또한 폭스바겐 안후이의 MEB 공장에 인접한 배터리 및 부품 산업 단지가 건설 중이며 협력회사 중 17개가 이미 입주했다. 폭스바겐그룹은 허페이에 기반을 둔 배터리 제조업체에 투자했으며 안후이에 기반을 둔 공급업체를 독일 자동차 제조업체의 글로벌 공급업체 네트워크에 통합하기도 했다. 

토요타자동차와 파나소닉의 배터리 합작회사 프라임 플래닛 에너지 및 솔루션(PPES)은 중국에서의 자동차용 배터리 생산용량을 늘리기 위해 지난 2월 세 번째 공장 확장을 다롄 기지에서 시작했다. PPES는 2021년, 같은 부지의 하이브리드 차량(HEV)의 배터리 생산 능력을 연간 약 40만 대로 늘렸다. 일본에서는 도쿠시마현 본사의 하이브리드 유닛을 늘리고 효고현에 있는 자사 공장에서 연간 8만대의 전기자동차를 판매할 계획이며, 급성장하는 수요에 부응하기 위해 생산 확대에 주력하고 있다. 

늦게 진출한 테슬라도 초기 50만대 규모의 생산용량을 110만대로 늘리며 중국시장에 집중하고 있다. 2018년 중국은 신에너지차에 대한 외국인 투자 제한을 해제했다. 가장 먼저 테슬라가 100% 자사 소유의 상하이 공장을 2019년 초에 건설을 시작해 했으며 2021년 초 출고를 시작했다. .

중국의 신에너지차 시장은 세계 자동차 업계의 주목을 받고 있다. 중국의 신에너지차 생산량과 판매는 2015년 이후 7년 연속 세계 1위를 기록했다. 그 사이 외국 자동차 회사는 중국 투자를 두 배로 늘렸다. 

중국의 10월 신에너지차 생산대수는 전년 동기 대비 87.6% 증가한 76만2000대였으며 판매대수는 87.1% 증가한 71만4,000대였다.

업계 관계자는 우호적인 시장 정책이 NEV 시장을 지속적으로 부양할 것으로 보고 있다. 중국은 신에너지차에 대한 구매세 면제를 2023년 말까지 연장했다. 이는 2014년 처음 정책을 시행한 이후 세 번째 연장이다.